Система впуска и выпуска двигателя 1gr-fe toyota land cruiser prado 120 / lexus gx470 с 2002 года

Технические характеристики 3UZ-FE

Модификации мотора

Двигатель 1G имеет несколько модификаций, которые представлены ниже:

1. 1G-EU- Установка первой версии данного мотора осуществлялась с 1979 года на автомобиль Toyota Crown. Степень сжатия в нем равна 8.8, показатель мощности, при частоте вращении коленчатого вала равной 5400 об/мин, достигает отметки в 125 л.с.. Показатель крутящего равен 160 Нм, при частоте вращения 4400 оборотов в минуту. В 1983 были внесены коррективы, благодаря которым наблюдается снижение мощности на 20, а крутящего момента на 14 единиц, при тех же частотах вращения коленвала. Установка данного агрегата осуществлялась на следующие модели: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
2. 1G-GEU. Выпуск его длился 5 лет, с 1983 по 1988 года. Это двигатель, коллектор которого оснащен органами управления для изменения геометрии потока отработавших газов, а в его головке блока, оснащенного цилиндрами, установлены 24 клапанами. Это поспособствовало повышению мощности до 160 л.с. и крутящего момента до 186 Нм. В 1985 году конструкторы уменьшили число лошадиных сил автомобиля до отметки в 140 единиц. Установка производилась на данные транспортные средства: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
3. 1G версия GTEU- история производства этого типа длилась три года, с 1996 по 1988. Данный мотор отличается тем, что в него установили турбоэлемент. Это привело к снижению степени сжатия до 8,5. Конструкция силовой установки имеет в своем составе два турбокомпрессора под маркировкой CT При создании давления в 0,5 бар, мощностные параметры, выдаваемые двигателем, равны 185 л.с. при частоте вращения коленвала 6200 об/мин. А значение крутящего момента достигает Нм при частоте оборотов двигателя, равной об/мин. Автотранспортные средства, с установленным, под капотом, мотором 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-GZEU/GZE выпускался с 1986 по 1992 год. В отличии от предыдущего двигателя, в нем заменили турбину на компрессорную установку SC-14. Степень сжатия его составила 8, поэтому была проведена замена поршневой. Также, впервые получила применение в данном силовом агрегате система электронного зажигания. При 6000 об/мин, двигатель обладает мощностью в 160 л.с. Параметры крутящего момента равны 210 Нм, когда значение тахометра держится на отметке в 4000 об/мин. По результатом модернизации изделия, которое было произведено в 1989 г., они стали маркироваться GZE. Нагнетаемое, компрессорами, давление составило 0,5 бар. Когда обороты двигателя достигают значений в 6000 об/мин и 3600 об/мин, значения мощности и момента кручения составляют 170 л.с. 230 Нм соответственно. Установка компрессорных двигателей производилась на следующие модели автомобилей Toyota: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
5. 1G-GE. Начало его выпуска датируется 1988 годом, а завершение 1993. В нем устанавливался Датчик, который определял абсолютное давление, пришедший на смену Датчику Массового Расхода Воздуха. В нем наблюдается понижение максимальной мощности, относительно двигателя GZE, на 20 л.с. и максимального крутящего момента на 44 Нм. Данные параметры достигаются в момент вращения коленчатого вала со скоростью 6200 и 5400 об/мин. Автомобили, выпускавшиеся с двигателем 1G-GE: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
6. 1G-GTE – это доработанная версия двигателя 1G-GTEU. Завод-изготовитель модернизацию коленвала, интеркулера, форсунок, а также системы впуска. Благодаря этому произошло увеличение давления до 0.75 бар. Мощностные показатели, а также вращающий момент составили 210 л.с. и 275 Нм при частоте кручения коленвала 6200 и 3800 об/мин. Установка производилась на автомобили, куда устанавливался 1G-GE, за исключением Toyota Crown.
7. И наконец, заключительный, самый удачный и долго выпускавшийся двигатель, с маркировкой 1G-FE. Впервые данный мотор был произведен в 1988 году и продолжал выпускаться на протяжении 17 лет. По конструктивным особенностям он напоминает 1G-GEU с зауженной головкой блока цилиндров имеющей 24 клапана. Данный агрегат пришел на замену 1G-EU. 135 л.с. мощности и 176 Нм крутящего момента, выдавал данный мотор.

Применяемость

Toyota FJ Cruiser (GSJ10)

Toyota Fortuner, первое поколение (AN50/AN60)

Toyota Fortuner, второе поколение (AN150/AN160)

Toyota Hilux, первое поколение (N10)

Toyota Hilux, второе поколение (N20)

Toyota Hilux, третье поколение (N30, N40)

Toyota Land Cruiser J70

Toyota Land Cruiser J200

Toyota Land Cruiser Prado, третье поколение (J120)

Toyota Land Cruiser Prado, четвертое поколение (J150)

Toyota Tacoma, второе поколение (N220/N240/N250/N260/N270)

Toyota Tundra, первое поколение (XK30/XK40)

Toyota 4Runner, четвертое поколение (N210)

Toyota 4Runner, пятое поколение (N280)

Lexus GX, второе поколение (J150)

Раритетные автомобили

Наверное, многие владельцы и не знают, что покупая раритеты со Штатов, номер двигателя вы на нем не найдете. В случае остановки работником дорожной постовой службы, Вам необходимо указать этот факт. Если ситуация обострится и вашим словам не поверят, тогда писать письменное заявление на руководство ГИБДД с приложением заверенных копий документальных материалов о приобретении авто. Встречаются случаи, когда собственникам транспортных средств приходится отдавать машину на штрафную площадку.

В строчном порядке писать запросы на компании – производители и тюннинговые ателье за границей с просьбой подтвердить документально факт покупки конкретного автомобиля конкретным лицом. Кроме того дополнительно прикладывается техническая документация о его состоянии и наличию регистрации до момента проведения «апгрейда». Как видим процедура не из легких и быстрых, требующая запаса терпения и пару – тройку месяцев времени.

После разрешения всех спорных моментов, вам должны вернуть авто со штрафплощадки без удержания каких либо финансовых взысканий. Конечно, подобные случаи встречаются крайне редко, но имеет место быть и нужно быть готовым ко всему. Как говорится, уведомлен, значит вооружен.

Toyota Aygo › Бортжурнал › капитальный ремонт 1 kr fe. начало

Эпопея о том, как я три месяца мотор перебирал. Начиналось всё с незначительного масложора, который на протяжении 3х лет перерастал в львиный жор. Всё это происходило на фоне ненавязчивого стрёкота, который за месяц до разборки двигла превратился в стук, как бы намекающий, мол, парень, еще немножко и ты встрянешь на реальные деньги. Было решено разбирать двиг после нового года, случилось это третьего января, а закончилось 30 марта, при условии, что я неторопясь надеялся выполнить работу за месяц. Вооружившись не всем необходимым инструментом и некоторыми расходниками/запчастями поставил авто на ночь в гараж, а на следующий день потихоньку начал разбирать. Сначала была разобрана полностью морда, жабо, далее отсоединена от двигла вся проводка. Поехали: Крышка бошки.

На вид чистенько, но это обман. После мойки всё встало на свои места)).

Всё в лаке, но могло быть и хуже. Вид после года или около 15 т. км стабильного использования масла лукойл люкс 5w30 с заменой каждые 4 тысячи. Расход масла порядка 800-1000 мл масла на тысячу км пробега, сзади авто при запущенном двигле находиться было, скажем, тяжело. Кстати, делая выводы по состоянию муфты, лукойл движок еще отмыл.

Болт шкива коленвала гайковерт не взял, поэтому он был откручен съемником:

Тоже на первый взгляд никаких проблем, кроме естественного скопления углеродистых кучек на дне.

Рукометром никаких люфтов и простукиваний не обнаружено.

По сравнению с новой оригинальной цепью еще ходила бы и ходила, разница в длине в пределах 3-5 мм. На заметку: кто соберется менять цепь при пробеге 150тыс. и более — меняйте со звездами, они устают и неплохо.

Состояние крышек постелей распредвалов.

Крышки снимать исключительно по инструкции в мануале. Состояние удручающее, но выбора нет, крышки отдельно не продаются, только с ГБЦ. Цена новой 135 тысяч рублей.

Состояние постелей распредвалов.

Я такого кошмара не ожидал. Но с подобным расходом масла подобное зрелище — норма. Так же видно, как с третьего цилиндра добрая пригоршня хлопьев посыпалась на поршень:

Всё, что нужно знать об этом моторе — на фото: цилиндры с масляным голоданием. На юбках поршней со временем стирается антифрикционный слой, у любителей поэкономить топливо, а именно не выходить за пределы 2000 оборотов в минуту это происходит быстрее. Добрая треть автомобилистов не прочь будучи гружеными потошнить 40 км/ч на четвертой передаче. Происходит перекос поршня, увеличение давления, а со временем появляются и задиры.

Вкладыш третьего шатуна расклепало, но не провернуло. Пальцы поршней имеют слабенький люфт. Канавки компрессионных колец незначительно расклепаны, кольца все свободно подвижны, маслоканалы в поршнях забиты наглухо. Маслосъемные кольца закоксованы в дрызг. Пружины маслосъемных колец — аналогично. На 2х поршнях на юбках задиры.

Пружина вилки сцепления обломана, новая пришла тоже сломанная)) я её потом даже не ставил. Далее

Особенности конструкции

Атмосферный 6-цилиндровый V-образный двигатель 1GR FE имеет 2 ряда цилиндров, установленных на едином алюминиевом блоке. Угол развала составляет 60°. Внутри блоков цилиндров установлены чугунные гильзы с тонкими стенками. Внешняя поверхность гильзы имеет неровности, которые обеспечивают улучшенный теплообмен. Между смежными гильзами просверлены каналы для прохождения антифриза.

На раннем двигателе установлены алюминиевые головки, не имеющие общего корпуса для опор распределительных валов. Поздний вариант мотора стал комплектоваться общей постелью. Каждый цилиндр имеет 4 клапана, впускные и выпускные клапаны установлены V-образно.

Для привода валов впускных клапанов используется 1-рядная цепь. Боковые ветви поджаты планками натяжителей, имеющих автоматический гидравлический привод. На каждой головке есть дополнительная цепь для привода вала выпускных клапанов. Натяжение регулируется гидравлическими устройствами. Газораспределительный механизм не оснащен автоматическими регуляторами зазора. Вместо них используются специальные шайбы, имеющие ресурс работы 150-180 тыс. км.

В головках выполнены рубашки охлаждения открытого типа. На передней части мотора установлена жидкостная муфта с управлением от термоэлемента. Муфта используется для привода вентилятора системы охлаждения. В рубашках охлаждения поздней модификации мотора стала применяться вставка, компенсирующая неравномерность температуры по разным сторонам блока.

Характеристики поршневой группы предопределили тяговитый характер мотора. Максимальная мощность достигается при 5200-5600 оборотах в минуту, но зона крутящего момента смещена в сторону низких оборотов.

Коленчатый вал раннего типа имеет 4 коренные шейки и 9 противовесов. Позднее стала применяться деталь с меньшим числом балансиров. Поршни отлиты из алюминиевого сплава, на днище имеется выемка для клапанов. В конструкции поршня применена укороченная юбка, позволившая снизить шум при работе двигателя. На моторах поздних выпусков стали применять поршни с дополнительно подрезанной юбкой.

Степень сжатия составляет 10,0-10,4 (в зависимости от модификации мотора). На ранних версиях компрессия была ниже, что позволяет использовать в качестве топлива бензин А-92 или А-95. Поздний вариант желательно эксплуатировать на бензине А-95. Средний расход топлива составляет 11,8-15,0 л на 100 км пробега.

Смазка двигателя принудительная, имеется специальный охладитель для жидкости, расположенный на верхней части блока. Охладитель используется для установки масляного фильтра. На позднем моторе узел перенесли на нижнюю часть картера. Масляный насос имеет привод от коленчатого вала, расположен на лобовой крышке мотора.

Система питания двигателя топливом оснащена обратной магистралью и регулятором давления, работающим от разряжения во впуске. Для подачи топлива в двигатель используется система распределенного впрыска в коллектор. Впускной коллектор оснащен регулировкой длины каналов с электрическим (на ранних версиях) или вакуумным приводом. В конструкции имеется специальная камера, снижающая шум воздуха при впуске.

На двигателях применены 2 выпускных коллектора, оснащенных индивидуальными нейтрализаторами. На поздней модификации используется система подачи воздуха в выпускной коллектор, позволяющая дожигать выхлопные газы. Силовые агрегаты соответствуют экологическим нормам Евро-5.

Для запуска мотора применяется электрический стартер с планетарным редуктором. Для стандартных условий эксплуатации используется электродвигатель с сегментной обмоткой на якоре. Для стран с холодным климатом поставлялся стартер повышенной мощности со стандартной обмоткой.