Только не после аварий
Подержанный Volvo XC90, несмотря на годы, все еще выглядит свежо и готов служить верой и правдой, так как является образцом истинного шведского качества. Но данный тезис справедлив только в отношении экземпляров родом из Европы или проданных официально в России. Большинство представителей нижнего ценового диапазона были ввезены из США. В дороге они пропитались морской солью либо были восстановлены после небольших и крупных аварий. Соль создает проблемы с электропроводкой, а это очень серьезно. Вольво использует проводку мультиплексного типа, которая требует сложного диагностического оборудования.
Независимая подвеска и продвинутые системы курсовой устойчивости обеспечивают уверенное движение на высоких скоростях. Особый интерес представляет работа активной системы стабилизации RSC, которая определяет угол наклона кузова и снижает риск опрокидывания с помощью систем DTSC и ABS. Последние стабилизируют Вольво ХС90 путем подтормаживания одного из колес и ограничения мощности двигателя. За правильное функционирование системы отвечает контроллер и множество датчиков. В результате ДТП многие из них могут получить повреждения, а для ремонта потребуется сложное диагностическое оборудование, которым оснащены в основном только официальные сервисы. Независимых сервисных станций с данным оборудованием очень мало, а значит, потенциальные расходы на специализированный ремонт окажутся достаточно высокими.
Состояние салона при пробеге 390 000 км.
Почему водители выбирают VNL 780
Основные преимущества, которые позволили данной модели завоевать большую популярность среди дальнобойщиков, выглядят следующим образом:
- наличие системы ABC, которая очень помогает водителю в сложных ситуациях на дороге;
- гидроусилитель руля;
- электропривод стёкол;
- подогрев и электрический привод зеркал;
- стояночный тормоз, эффективно работающий даже на крутых склонах.
Устройство, обеспечивающее соединение тягача с полуприцепом, способно выдержать до 23 тонн нагрузки, что говорит о высокой надёжности. Два топливных бака скрыты под облицовкой по обе стороны от рамы. Вместимость каждого бака составляет 570 литров. Безопасность водителю обеспечивает большой моторный отсек и подушки безопасности.
Стоимость автомобиля достаточно высока. Новый тягач данной модели можно купить за 3,5–3,9 миллиона рублей. Но эта цена абсолютно оправдана, учитывая комфортность кабины, отличные технические характеристики и безопасность. Грузовик может долго служить без ремонта, что позволит сэкономить средства в процессе эксплуатации. Поэтому покупка модели VNL экономически целесообразна, учитывая относительно небольшой расход топлива и хорошее качество деталей, которые не требуют частой замены и ремонта.
Евро 5
С 2010 года Volvo запустил в серию 5-цилиндровый мотор, соответствующий стандарту Евро-5. Степень сжатия снова снизилась – теперь до 16,5:1.
Вероятно, самое большое изменение, произошедшее при переходе на Евро 5, затронуло головку блока цилиндров. Принципиальная схема газораспределения DOHC с 20 клапанами и приводом с помощью зубчатого ремня осталась прежней. Однако, система подачи воздуха несколько иная. Вихревые заслонки установлены не в впускном коллекторе, как в двигателях BMW, PSA или Ford, а прямо перед одним из впускных клапанов в головке блока цилиндров. Каждый цилиндр имеет одну заслонку.
Несмотря на то, что заслонки и тяги изготовлены из пластика, разрушения и попадания осколков в цилиндры не происходит. Вопросы возникают лишь к механизму привода заслонок. Со временем он изнашивается, и появляется люфт. Заслонки управляются с помощью электрического моторчика, а при наличии свободного хода, возникает рассогласование, и двигатель переходит в аварийный режим. Механизм меняется в сборе с заслонками. Замене подлежит и крышка клапанов. Общие затраты вместе с работой составят порядка 30 000 рублей.
Преимущества пятицилиндрового двигателя
Считается, что машины, мотор которых оснащен 5 цилиндрами являются чуть ли не самыми лучшими в мире автотранспортными средствами. Но так было далеко не всегда и не везде. Ведь производители подобных двигателей допускали иногда серьезнейшие ошибки в просчетах, которые негативно сказывались на репутации таких многоцилиндровых моторов.
Пятицилиндровые двигатели оказались в то время под капотом многих легендарных автомобилей. Например, ими были оборудованы автомобили Audi Ur Quattro второго поколения и автомашины Ford Focus RS и Volvo 850R. В итоге у инженеров получились вполне неплохие и достаточно резвые авто-родстеры.
За последнее время пятицилиндровые агрегаты переживают не лучшие свои времена. С каждым годом их производится все меньше и меньше и в основном они выпускаются для моделей Audi ТТ RS и RS3. Другие же автопроизводители по-прежнему отдают предпочтение стандартным двигателям с 4 цилиндрами. Впрочем, находятся и такие автогиганты которые до сих пор считают, что лучше все же устанавливать на машины двигатели с 5 цилиндрами, чем с 4 (четырьмя). И на это у них есть веские основания.
Примечательно, что в пятицилиндровых моторах предусмотрена отдельная система зажигания, она придает дополнительную мощь коленчатому валу. Также благодаря этой системе вращение коленвала становится более интенсивным (интервал составляет 144 градуса).
Вместе с тем, надо сказать, что по этому показателю четырехцилиндровый двигатель и агрегат с 5 цилиндрами практически идентичны. Но при этом данный пятицилиндровый двигатель имеет у себя дополнительные 36 градусов люфта. Иначе говоря, он как и 4 цилиндровый мотор обеспечивает вращение коленчатого вала на 180 градусов, но однако делает это значительно быстрее.
Поршни коленчатого вала у такого двигателя расположены таким образом, чтобы обслужить сразу все 5 цилиндров. Первый поршень находится в так называемой верхней мертвой точке, второй — достигает 144 градуса против часовой стрелки коленвала, третий поршень поворачивается на 216 градусов, четвертый делает обороты на 288 градусов, ну а пятый – на 72 градуса. По большому счету зажигание пятицилиндровых моторов работает в следующем порядке: «1-2-4-5-3». В данном случае третий поршень является как-бы центральным, а все остальные второстепенными.
Как и в трехцилиндровых двигателях в моторах с 5 цилиндрами возвратно-поступательное вращение осуществляется за счет определенных интервалов, а порядок зажигания обеспечивает баланс вертикальным мощностям двигателя. Правда в таких случаях постоянно случается дисбаланс крутящего момента, который возникает вдоль горизонтальной плоскости мотора. То есть, все 5 цилиндров регулярно пытаются крутить или переворачивать поршни на коленвалу на его длину, в связи с чем рекомендуется сделать балансировку крутящего момента.
Для всех скептиков, которые считают это проблемой, есть несколько причин свидетельствующих о том, что пятицилиндровые двигатели по-прежнему жизнеспособны. Дело в том, что цилиндры расположены поперечно друг-другу. Более того, расстояние между ними минимальное, что в свою очередь делает их идеальным вариантом для небольших машин.
К тому же моторы с 5 цилиндрами обеспечивают более плавную езду автомобилю по сравнению с четырехцилиндровыми агрегатами. Не удивительно, что их предпочитает устанавливать на свои автомобили компания «Audi», ведь немецкий автопроизводитель всегда стремился и стремится к тому, чтобы автомобилисты испытывали максимальный комфорт в процессе движения.
У пятицилиндровых двигателей есть и миниатюрный аналог — V10s. Но в отличие от них моторы с 5 цилиндрами пользуются большей популярностью. Конечно во многом это обусловлено тем, что они обладают более внушительными техническими характеристиками.
В самое ближайшее время мы начнем тестирование автомобиля Audi RS3, который оснащен пятицилиндровым двигателем объемом в 2,5 л. К слову, точно такой же мотор установлен и на Audi ТТ, при этом он способен выдавать аж 400 л. с.
В этом году планирует оснастить свои новые модели машин многоцилиндровым двигателем и другой Немецкий автогигант – компания «Mercedes». Серьезные планы и у автокомпании «Jaguar», она собирается использовать на своих автомобилях шестицилиндровый мотор. Все это говорит в пользу того, что многоцилиндровые двигатели рано списывать со счетов, у них есть перспективное будущее и автомобилистов ждут захватывающие времена.
[править] Первое поколение (1998–2002)
В 1993 году дебютировало первое поколение Volvo FH. Разработка семейства длилась семь лет, было потрачено 7 млрд. шведских крон. На автомобилях Volvo FH12 устанавливался 6-цилиндровый 24-клапанный дизель «D12A» (12130 см3, 340—420 л. с.). Самый мощный вариант Volvo FH16 оснащён двигателем «D16A» в 470 или 520 л. с., оборудованным насос-форсунками с электронным управлением на каждом цилиндре и компрессионным тормозом-замедлителем. Кабина грузовика предлагалась в трёх вариантах длины, включая «Globetrotter L2H2» с двумя спальными местами и внутренней высотой 1950 мм.
Автомобили Volvo FH дважды завоёвывали титул «Грузовик года» в 1994 и 2000 году.
В 1995 году представили наиболее комфортабельную кабину «Globetrotter XL» с внутренней высотой 2,1 метра.
В 1998 году Volvo FH первого поколения обновили, изменив внешний вид. На автомобиль начали устанавливать модернизированный 12,1-литровый 24-х клапанный двигатель «D12C» мощностью 340-460 л. с. с электронным управлением, новую 14-ступенчатую коробку передач, карпьютер и дисковые тормоза на всех колёсах.
Двигатели
Автомобили Volvo FH в разное время комплектовались следующими рядными 6-ти цилиндровыми дизельными двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха:
Volvo
- D12A (объём 12,1 л, мощность 340, 380, 420 л. с.) (1993–1998)
- D12C (объём 12,1 л, мощность 340, 380, 420, 460 л. с.) (1998–2001)
- D12D (объём 12,1 л, мощность 340, 380, 420, 460, 500 л. с.) (2001–2002)
- D16A,B (объём 16,1 л, мощность 470, 520 л. с.) (1993–2001)
Cummins
ISX600 (объём 14,91 л) (1998–2002) (Австралия)
Трансмиссии
Автомобили Volvo FH в разное время комплектовались и комплектуются следующими коробками переключения передач:
14-ст. механическая:
- SR1900 (1993–1998)
- SR(O)2400 (1993–1998)
- VT2514(OD) (1998–2002)
16-ст. механическая (ZF):
ZT1816
6-ст. автоматическая (Powertronic):
- VT1706PT
- VT1906PT
Неисправности
Часто этот двигатель может требовать ремонта клапанов. Для осуществления процедуры придётся снимать крышку, но сделать это немного сложно. Особенно, если мотор старых годов выпуска. В этом случае надо будет воспользоваться подручными инструментами. Держит крышку помимо болтов герметик, засыхающий за несколько лет практически намертво. С помощью ножа и отвёртки удастся крышку демонтировать.
Вторая часть проблема связана с ремнём ГРМ. Если на нём обнаруживаются следы от масла, требуется замена. В некоторых случаях приходится снимать ГБЦ. Это сделать намного проще, чем клапанную крышку. Достаточно лишь демонтировать турбину и подходящие к ней трубки.
Источник
Надежность
Система впрыска Common Rail в современных дизельных машинах с пробегом пугает многих. Но топливная аппаратура Бош в этих двигателях достаточно надежная. Впрочем, рано или поздно придется заменить форсунки (16 000 рублей за штуку). К счастью, они не так дороги, как много лет назад. В некоторых случаях их даже можно отремонтировать.
При переходе на Евро 4 значительно улучшилось управление турбонагнетателем, а именно точность регулировки. Этого достигли, сменив вакуумный привод на электрический. Хотя это решение и считается более сложным и уязвимым, в частности из-за больших тепловых нагрузок на электродвигатель, но реальных случаев отказа немного.
В системе наддува наиболее слабым оказался охладитель сжатого воздуха (интеркулер). Он должен быть полностью сухим. Если вы найдете пыль, смешанную с маслом, то, скорее, всего интеркулер дал трещину. При увеличении щели двигатель переходит в аварийный режим. Стоимость оригинального охладителя 20 000 рублей, аналога – не меньше 10 000 рублей.
Описание двигателя
Под кодовым обозначением S компания Вольво выпускает только атмосферные двигатели без наддува. К таким и относится 2,4-литровый силовой агрегат B5244S. Это пятицилиндровый мотор, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Как и все другие известные движки, данную установку можно назвать самобытной и надёжной. Успешное сочетание алюминиевых БЦ и ГБЦ, кованных шатунов и двухраспредвальной системы давно прославило шведский концерн. К сожалению, в одно время он испытывал трудности, некоторую долю рынка пришлось уступить, но теперь дела налаживаются.
Свои модульные двигатели Volvo начал создавать ещё в 70-е годы прошлого столетия. Однако первый серийный мотор увидел свет лишь в 1990 году, когда его поставили под капот Вольво 960. Первый 5-цилиндровый двигатель назывался B5254F — это был инжекторный вариант с впускным коллектором типа VIS. Кстати, описываемый нами B5244S многое перенял именно от него. Новая система переменного впуска заметно улучшила характеристики крутящего момента атмосферного силового агрегата.
| Объем технический, куб. см | 2435 |
| Мощность, л. с. | 140-170 |
| Крутящий момент | 220-230 Нм |
| Диаметр цилиндра | 83 мм (3,3 дюйма) |
| Ход поршня | 90 мм (3,5 дюйма) |
| Степень сжатия | 10,3: 1 единиц |
| Система впуска | VVT (с 2000 года) |
| Количество цилиндров | 5 |
| Количество клапанов | 20 |
| Подшипники коленвала | 6 |
| Форма двигателя | ряд |
| Вид горючего | Superplus (98/99) неэтилированный |
| Подача горючей смеси | впрыск бензина |
| Головка циллиндра | DOHC |
| ГРМ | Зубчатый ремень |
| Охдаждение | с водяным охлаждением |
| Число оборотов при максимальной мощности | 5000 1/min |
| Число оборотов при максимальном крутящем моменте | 4000 1/min |
| Зазор в клапанном приводе — впускной клапан (на холодный двигатель) | 0,17 — 0,23 mm |
| Зазор в клапанном приводе — выпускной клапан (на холодный двигатель) | 0,37 — 0,43 mm |
| Порядок зажигания | 1-2-4-5-3 |
| Минимальное давление моторного масла при холостом ходе | 1,00 bar |
| Термостат открывается при температуре | 90° |
| Давление в топливной системе | 3,80 — 4,80 bar |
| Содержание CO при холостом ходе | 0,00 — 0,50 % |
| Содержание CO при повышенном холостом ходе | 0,00 — 0,30 % |
| Исполнение лямбда-зондов | Широкополосный кислородный датчик |
| Сила тока при контрольном числе оборотов | -0,0005 — +0,0005 Ампер |
| Контрольное число оборотов для сигнала лямбда-зонда | 2500 — 3000 1/min |
Описание B5234T3
Мотор B5234T3 До 1999 года системой управления мотором была Бош Мотроник 4.4, затем стали устанавливать Бош ME7. Модернизации в этом время подверглась также клапанная система. B5234T3 является одним из лучших в линейке двигателей Вольво C70. Расход горючего не превышает 7,3 литра на 100 км пути.
| B5204T5 | B5234T3 | B5244T2 | B5244T3 | |
| Развиваемая мощность (кВт при об/мин) | 132/5280 | 184/5220 | 195/5700 | 147/6000 |
| Максимальный крутящий момент (Н·м при об/мин) | 240/2220-5280 | 330/2520-5220 | 350/2400-5100 | 285/1800-4980 |
| Максимальная частота вращения (об/мин) | 6200 | 6200 | 6200 | 6200 |
| Частота вращения на холостом ходу (об/мин) | 670 | 670 | 670 | 670 |
| Число цилиндров | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Внутренний диаметр (мм) | 81 | 81 | 83 | 83 |
| Ход (мм) | 77 | 90 | 90 | 90 |
| Рабочий объем цилиндров (л) | 1984 | 2319 | 2435 | 2435 |
| Порядок работы | 1-2-4-5-3 | 1-2-4-5-3 | 1-2-4-5-3 | 1-2-4-5-3 |
| Степень сжатия | 9,5:1 | 8,5:1 | 8,5:1 | 9,0:1 |
| Общий вес, включая масло (кг) | приблизительно 177 | приблизительно 177 | приблизительно 177 | приблизительно 177 |
| Объем двигателя, куб.см | 2319 |
| Максимальная мощность, л.с. | 250 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 330 (34) / 4500, 330 (34) / 5200 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-91, Бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км | 27.01.1900 |
| Тип двигателя | Рядный, 5-цилиндровый |
| Выброс CO2, г/км | 222 — 240 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 250 (184) / 5200 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Степень сжатия | 8,5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81,000-81,010 |
| Размер поршня, мм измеряется в 42 мм от верхней части поршня | 80,980-80,990 |
| Зазор между кольцом и выборкой в поршне | 0,030-0,070 мм (верхнее и нижнее компрессионное кольцо), 0,038-0,142 мм (узел маслосъемного кольца) |
| Размер компрессионного кольца | 1 200 -0,010/-0,030 мм (верхняя часть), 1 500 -0,010/-0,030 мм (нижняя часть) |
| Размер, смазочное кольцо из трех частей | 1 510 ± 0,020 мм (пружина), 0,460 ± 0,011 мм (направляющая) |
| Диаметр тарелки клапана | 31,00 ± 0,15 мм (впускной), 27,00 ± 0,15 мм (выпускной) |
| Диаметр штока клапана | 6,970 +0/-0,015 мм (впускной ранние версии), 5,970 +0/-0,015 мм (впускной поздние версии) |
| Полная длина клапана | 102,00 ± 0,07 мм (впускной), 101,05 ± 0,07 мм (выпускной) |
Volvo » FH 3е поколение
Новый Volvo FH отличается инновационным подходом к каждому вопросу. Пассивная и активная безопасность была улучшена благодаря новому каркасу безопасности и новым электронным системам. Была оптимизирована геометрия кабины, изменена конструкция передней и задней подвески, повышен порог переворачиваемости кабины, сбалансированы характеристики амортизаторов подвесок кабины и шасси, и многое другое. Согласно словам Stefan Axelsson, ответственного за ездовые характеристики грузовиков компании Volvo Trucks, сабильность нового FH повысилась на 50%, по сравнению с предыдущим. А теперь обо всем подробнее.
Volvo FH нового поколения — это первый в мире серийный тяжелый грузовик с независимой передней подвеской (IFS), сочетающейся с реечным рулевым управлением. Эти особенности конструкции обеспечивают радикальный эффект в управляемости грузовика на дороге. «IFS означает, что каждое из передних колес имеет свою собственную подвеску — движения одного колеса не влияют на перемещения другого. В результате получаем более стабильное поведение на дороге», сказал Martin Palming, продукт-менеджер компании Volvo Trucks. Независимая передняя подвеска уже давно применяется на легковых автомобилях, и, с недавних пор, даже на автобусах. Реечное рулевое управление также пришло из мира легковых автомобилей. Оно значительно повышает четкость реакций грузовика на поворот рулевого колеса.
Нет ни капли сомнения в том, что топливная экономичность сейчас встала на первое место для всех транспортных компаний. Благодаря системе I-See, расход топлива снижается на 5%. Можно снизить расход топлива еще на дополнительные 5% с помощью нового «топливного пакета». Этот пакет включает тренировки водителей и ежемесячную помощь (Fuel Advice), целью которой является изменить стиль вождения водителя и повысить его знания, чтобы максимально оптимизировать расход топлива грузовика.
А с новой вольвовской системой I-Torque Euro 6, производство которой в Европе начнется осенью 2013 года, экономия топлива еще больше. «Система I-Torque снижает расход топлива на 4%. Вместе с системой I-See и другими нововведениями, расход топлива в сумме снижается на 10%. А это означает до 4100 литров топлива в год для каждого грузовика», комментирует Claes Nilsson, президент Volvo Truck Corporation.
I-Torque — это совокупность двигателя D13 Euro 6 мощностью 460 л.с. и 2800 Нм, и новой автоматизированной коробки передач I-Shift с двойным сцеплением (вспоминаем «фольксвагеновскую» DSG). Высокоэффективная система турбокомпаунда, common rail и система рециркуляции выхлопных газов EGR — лишь некоторые из новых систем, которые сделают работу двигателя более эффективной и снизят воздействие на окружающую среду. Новая коробка передач называется I-Shift 2. Таким образом, Volvo Trucks — это первый производитель, который установил на грузовик коробку передач с двойным сцеплением.
Теперь о кабине. Она на 1 кубометр стала больше благодаря более вертикальным передним стойкам, которые и дали эту прибавку. Это дает дополнительные 300 литров вещевых отсеков, а также больший комфорт для экипажа. С обновленного кресла, водитель теперь лучше видит дорогу, не в последнюю очередь, благодаря увеличенной площади остекления и инновационным зеркалам заднего вида. Органы управления теперь расположены в порядке приоритета — самые нужные ближе, остальные дальше от водителя. Новая система регулировки угла наклона рулевой колонки дает дополнительные 20 градусов, по сравнению с предыдущим FH. А большинство самых важных функций теперь управляются кнопками с рулевого колеса — в том числе телефон и навигационная система. Новая приборная панель стала более гладкой и выполнена одним элементом на всю ширину кабины. Ну а встроенный парковочный кондиционер обеспечит необходимую температуру внутри кабины.
В 2020 году, после 23 лет компания Volvo наконец-то избавилась от форсунок на двигателе D13. Наряду с внедрением новых аэродинамических элементов, улучшенной трансмиссии и новой коробки передач i-Shift Crawler, Volvo анонсировала новое поколение двигателей D13. Ранее двигатели D11 и D16 уже перешли на Common Rail, а теперь и самый популярный двигатель компании получил эту технологию. Новый двигатель не только удовлетворяет экологическим нормам Euro-6 C, но и на 5% экономичнее. Что касается новых аэродинамических элементов, то все грузовики Volvo FH теперь будут оснащаться усовершенствованными колесными арками (они стали более закрытыми), новым передним спойлером и дефлекторами за кабиной.
Настоящий сервис доступен всем
Каким бы хорошим не был двигатель Volvo 2.4, но и ему следует уделять много внимания со стороны автовладельца, который должен быть готов на серьёзные вложения средств для поддержания «железного» коня в боевой готовности.
Среди компаний, предлагающих, например, обслуживание Volvo XC70, в которые устанавливались двигатели T5, наша мастерская способна предложить полное сервисное обслуживание и диагностику двигателей Volvo. Кроме того, для устранения неисправностей дефектов мотора прямо у нас можно приобрести необходимые запасные части.
И не надо бояться множества форумов, которые утверждают, что двигатель T5 — это настоящая головная боль для его обладателя. Примите как факт — любой из шведских моторов, включая Volvo двигатель t5, при должном уходе порой на порядок превосходят и немецкое качество, и японскую надёжность.
Двигатели Volvo F12
Грузовики Volvo F12 выпускались с двигателями различной мощности и за годы производства прошли через несколько модернизаций. Однако все они были дизельными, рядными, шестицилиндровыми, рабочим объёмом 12 литров, снабжёнными турбонаддувом, и все были моторами собственного производства компании Volvo. О надёжности и простоте конструкции/обслуживания рядной шестёрки «Вольво» недаром ходят легенды (типа беспроблемной эксплуатации по 3-4 млн км пробега). Этот дизель действительно показал себя невероятно надёжным и выносливым.
В списке этих модификаций – турбодизели
-
- TD120 (мощность от 290 (213 кВт) до 330 л.с. (243 кВт), компрессия/степень сжатия – 14,2).
- TD121 (мощность от 370 л.с. (272 кВт) до 385 л.с. (283 кВт), компрессия/степень сжатия – 14,2, максимальный крутящий момент – 1300 Н.м).
- TD122 (мощность 396 л.с. (396 кВт), компрессия/степень сжатия – 16, максимальный крутящий момент – 1570 Н.м).
- TD123 (мощность 356 л.с. (262 кВт) – TD123Е и 405 л.с. (298 кВт) – TD123ЕS, компрессия/степень сжатия – 17,8.
Технический рабочий объём каждого из этих дизельных моторов составляет 11,98 литров, внутренний диаметр цилиндра – 130,18 мм, ход поршня – 150 мм, по 2 клапана на цилиндр. Система охлаждения – жидкостная. Тип привода ГРМ – OHV. Число оборотов при максимальной мощности – 1900 об/мин. Число оборотов при максимальном крутящем моменте – 1200 об/мин. Привод распредерительного вала осуществляется зубчатой шестернёй. Кол-во коренных опор – семь. Порядок зажигания и работы цилиндров: 1-5-З-6-2-4.
Система промежуточного охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры из турбонагнетателя, которой оснащались двигатели Вольво F12, стало удачным техническим нововведением Volvo Truck, позволяющим повысить коэффициент полезного действия силового агрегата. Ещё одна особенность – каждый цилиндр мотора имеет свою отдельную головку.
TD122
В отличие от дизелей TD120, TD121 и TD122, которые шли с механическим управлением, более поздние (начало 1990-х годов) двигатели TD123 были уже оснащены электронным управлением. Водители Вольво F12, получившие опыт работы на автомобилях как с тем, так и с другим видом мотора, «голосуют» за старые модификации. Как за более простые в эксплуатации и ремонте.
Они отличаются от более «продвинутых», прежде всего, механическим управлением топливным насосом высокого давления. Это простая конструкция из двух металлических тяг и пружины от педали акселератора до ТНВД – как на классических КамАЗах. Однажды морозной зимней у водителя на трассе внезапно провалилась педаль газа, и машина работала только на холостых. Подняв кабину, он увидел, что тяга и пружина с педали соскочили и потерялись. Он срезал в ближайших кустах ветку подходящей длины, достал из бардачка кусок проволоки, а из трусов – резинку и соорудил временную суррогатную тягу и пружину. Спустя десять минут уже ехал в тёплой кабине к месту назначения. С новым дизелем TD123 такой номер бы не прошёл. А ведь там тоже может случиться подобная поломка. В частности – сгореть реостат электронной педали газа либо испортиться один из многих проводов с «мозгов» на топливном насосе высокого давления.
Поршневая группа у 120-122го двигателя также элементарна, проста и дешёва: простой шатун и поршень, все как на КамАЗе. 123й мотор же оборудован плавающим поршнем с подвижной частью, в которой находятся компрессионные и масляные кольца. Ремонт 123-го мотора по запчастям обходится, по опыту, практически в 2 раза дороже. ТНВД и распылители на более ранние модификации Volvo F12 также стоят значительно дешевле 123-го «собрата», как и ремонт топливной аппаратуры.
Заключение
Дизельный пятицилиндровый двигатель Вольво надежный и долговечный. Для его долголетия требуется квалифицированное обслуживание. Оно включает в себя замену ремня ГРМ после 160 000 или 180 000 км (в зависимости от версии двигателя). Вместе с ним рекомендуется обновлять водяной насос и ремень привода навесных агрегатов. Масло SAE 0W-30, ACEA A5/B5 следует менять не позднее 10 000 км, хотя Volvo и допускает интервалы 20 000 км и даже 30 000 км (в случае с новым D5 / 185 л.с.).
Двигатель Volvo D4204T
Это семейство моторов специально разработано шведской компанией для автомобилей S90/V90/ XC90. Серийное производство налажено по сей день. Из особенностей двигателей серии D4204T выделяется наличие двойного турбонаддува, рядной четырёхцилиндровой компоновки и системы впрыска Коммон Райл.
