Турбодизель honda 2.2 i-ctdi и i-dtec

ER [ править ]

Длинноходной ER двигатель с четырьмя цилиндрами,

• продается как 12-клапанный CVCC- II в Японии и как простой восьмиклапанный агрегат в Европе и Азии,
• использовался только в сериях AA / VF / FA City / Jazz с 1981 по 1986 год.
• Он был доступен как безнаддувная версия с карбюратором, так и с собственным впрыском топлива PGM-FI Honda в качестве одного из очень немногих двигателей с турбонаддувом, построенных Honda.
• Японский рынок CVCC двигатель был также известен как COMBAX, аббревиатура от COM пакт B Отдыхая сгорания AX IOM. В E -ряды были настроены для экономики, с более высоким зацеплением , а поздние с компьютерным управлением переменным постным ожогом.
• С марта 1985 года безнаддувные двигатели ER получили композитные шатуны (впервые в мире для серийных автомобилей), более легкие и прочные, что помогло еще больше снизить расход топлива.

Двигатели с меньшей мощностью в коммерческой серии «Pro» имели более низкую степень сжатия, с а не установку без в легковых автомобилях, и ручную . У ER было пять подшипников коленчатого вала, а верхний распределительный вал приводился зубчатым ремнем.

В версиях с карбюратором использовался либо одинарный, либо нисходящий поток 2 барреля Keihin. Турбокомпрессор в был разработан совместно с IHI , Turbo II был оснащен промежуточным охладителем и перепускным клапаном с компьютерным управлением.

ER1-4 Honda City

IV поколение (2011-2016)

Можно сказать, что новое поколение представило владельцам мало нового в плане оснащения двигателя. Эта модель оснащалась знакомой рядной «четверкой» с известными объемами 2,0 и 2,4 литра.

• 2.4 л. (190 Л.С.) K24W.
• 2.0 л. (150 Л.С.) R20A;

Самый маленький по объему двигатель был унаследован от предыдущего поколения, поэтому его производительность осталась на прежнем уровне. Более вместительный двигатель серии K24 был переработан.

Прежде всего, была изменена система питания, которая стала непосредственным впрыском топлива. Конструкция впускной/выпускной системы была кардинально изменена, также были внесены изменения в конструкцию распределительных валов. Также были изменены настройки переключения системы VTEC. Все это позволило значительно увеличить производительность.

Стоит отметить, что CR-V пятого поколения также оснащался двигателем K24W. Однако это была де-вольтированная версия мощностью 184 л.с.

Особенности и неисправности

Поскольку в двигатели серии R20 не было внесено серьезных изменений, возникающие неисправности в основном те же самые. Стучащие шумы клапанов головки блока цилиндров и клапана адсорбера, проблемы с натяжителем ремня ГРМ, характерные вибрации двигателя — все это продолжало доставлять неудобства владельцам CR-V 4-го поколения. Двигатель по-прежнему очень требователен к качеству топлива и масла.

Несмотря на значительную переделку, двигатель серии K24 также получил неприятные особенности своего предшественника. Во-первых, это касается той же проблемы с износом распредвала. Владельцам необходимо лишь помнить об этой особенности конструкции и регулярно проверять состояние узлов головки блока цилиндров.

Более мелкие неисправности в виде вибраций, негерметичности переднего уплотнения коленчатого вала и переменных оборотов не столь критичны и устраняются довольно легко.

Вибрация может быть вызвана чрезмерным натяжением цепи ГРМ, которую можно отремонтировать. Иногда причиной может быть изношенная опора двигателя. Плавающие обороты устраняются путем очистки дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Отказ электромагнита и растрескивание звездочек VTC часто встречаются на форсированных версиях двигателей серии K24, таких как K24W. Точная причина этого явления не выявлена, но наиболее вероятной является масляное голодание при несвоевременных заменах.

Какой ресурс двигателей CR-V 4

По сроку службы двигатели принципиально не отличаются от предыдущего поколения моделей. Более простой 2,0-литровый двигатель может легко пройти до 200 000 км. Существуют случаи более длительного пробега без серьезного вмешательства.

Двигатель 2.4 является более технологически сложным и поэтому требует большего внимания при эксплуатации. Более сложная и чувствительная энергосистема также заслуживает внимания. Однако если двигатель находится в надежных руках владельца, который осознает необходимость регулярного и грамотного обслуживания, такой двигатель способен прослужить более 300 000 км.

В случае обоих двигателей особенно важен постоянный контроль и своевременная регулировка зазора клапанов. Производитель установил интервал между такими вмешательствами в 40 000 км.

Тюнинг

Тюнинг (от англ. tuning) – внесение изменений в агрегат с целью тонкой настройки или снятия большей мощности. Двигатели серии JZ любимы автовладельцами не только за надежность и мощность, но и благодаря хорошей адаптированности к тюнингу. Существуют способы, как снимать больше мощности и с 2.5-литрового, и с 3-литрового двигателя

Но важно понимать: для тюнинга лучше подходит более объемистый вариант двигателя

Связано это с простым правилом: чем меньше форсируется двигатель на литр объема, тем лучше. Т.е. 1JZ получит при тюнинге большую нагрузку. И, хотя даже в стоковом варианте его поршневая группа позволяет «снимать» до 500 лошадиных сил, желательно все же тюнинговать старшую версию, хотя она и дороже.

При форсаже у 1 JZ имеется ряд существенных проблем:

• перегрев двигателя при повышении мощности, связанный с конструктивными особенностями (проходимость тосольных каналов, ограниченность «мощности» радиатора);
• перегрев масла.

Тюнеры, пытающиеся разогнать этот мотор, нередко сталкиваются с перегревом 6 цилиндра двигателя. Поэтому в качестве платформы для тюнинга лучше выбирать что-то из линейки 2JZ. Он способен выдержать до 1000 «лошадок» без модификации поршневой группы, масляный и тосольный насосы двигателя тоже справляются с такой нагрузкой.

Основные направления тюнинга:

Турбины.

Установка (или улучшение уже имеющегося в двигателе) turbo кита – первое, чем озадачиваются владельцы JZ, решившие форсировать сердце автомобиля. Специалисты рекомендуют турбины HKS GT-SS, Garrett GT2860RS или GT35R (однотурбовая модификация) и BNR34 N1.

Желателен также интеркулер и система холодного впуска: чем ниже температура воздуха на входе, тем лучше.

Топливная система.

В погоне за мощностью часто меняют топливные форсунки, что логично: стоковые могут не справиться с возросшим объемом прокачиваемой через двигатель топливной смеси. Для «разгона» до 500 л.с., например, следует брать форсунки на 620сс – с небольшим запасом.

Вместе с форсунками меняют иногда и топливную рейку двигателя, ставят шланги большего сечения, производительные насосы (например, два Walbro на 255 л/час, работающих параллельно).

Система охлаждения

В разогнанном двигателе тосол придется специально охлаждать, для чего понадобится более производительный, чем в стоке, радиатор. Специалисты рекомендуют продукцию марки Koyo, показывающую производительность минимум на 30% выше «родного» радиатора. Понадобится также и хороший маслорадиатор.

Для простоты в продаже имеются радиатор-киты для масляных и тосольных магистралей. Охлаждение касается и КПП, особенно если она автоматическая: для работы на повышенных нагрузках ее следует оснастить радиаторами или специальными электровентиляторами. А МКПП нужны масляные радиаторы и внешние маслонасосы.

Система выпуска.

Тюнеры ставят выхлоп большого диаметра (85 мм), используют японские системы с приемной трубой до турбин и резонатором до катализатора.

Впускной коллектор.

Ставятся фильтры нулевого сопротивления от надежных производителей.

Электроника.

Для работы на большой мощности потребуется новый бортовой компьютер, обеспечивающий согласованность систем.

Совокупная стоимость всех работ может составить до нескольких десятков тысяч долларов

Важно понимать, что на запчастях для тюнинга экономить нельзя, это чревато выходом из строя мотора

Следует помнить: тюнинг двигателя ведет за собой соответствующие изменения в коробке передач, ходовой части, подвеске, тормозах, чтобы они соответствовали новой «прыти» авто.

II поколение (2001-2006)

Это поколение давало потенциальным владельцам возможность выбора между двумя двигателями с разным рабочим объемом. Хотя конструктивно они имели общие корни, различия заключались главным образом в конструкции коленчатого вала и увеличенных шатунов. Соответственно была увеличена высота блока цилиндров.

• 2.4 л. (158/162 КМ) K24A1.
• 2.0 л. (150 КМ) K20A4;

Оба двигателя имеют цепной привод ГРМ с довольно приличным сроком службы. Средний показатель составляет около 200 000 км. Двухцилиндровая головка блока DOHC оснащена системой Intelligent Variable Valve Timing (i-VTEC). Эта система оптимизирует расход топлива и приводит к улучшению экономичности вождения. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому владельцы должны проверять и при необходимости регулировать зазоры клапанов каждые 40 000 лет.

Встречающиеся неисправности

Износ распределительного вала происходит в обоих двигателях. Точнее, кулачки, которые влияют на правильную работу клапанов. Это проявляется в таких симптомах, как медленное ускорение, высокий расход топлива, «пульсирование» и иногда даже стук.

Проблема связана с особенностью работы системы VTEC на выпускном валу, в отличие от впускного. Из-за небольших, незаметных смещений в пазах клапана возникают ударные нагрузки. Это может произойти спонтанно или в результате использования некачественного масла. Некачественная или неполная замена масла также может привести к таким последствиям. Также не стоит забывать о своевременной регулировке клапанов. 2,0-литровый K20A4 считается наиболее подверженной этой проблеме модификацией.

Распространенной проблемой является негерметичность переднего сальника коленчатого вала. Однако это решается простой заменой. Загрязнение дроссельной заслонки и клапанов холостого хода часто является причиной переменных оборотов.

Двигатель серии K20 может иметь проблемы с вибрацией. В качестве первого шага стоит проверить крепления двигателя

Если они в хорошем состоянии — обратите внимание на цепь ГРМ. В агрегатах с приличным пробегом он может быть растянут

Ресурс двигателей

Большинство агрегатов с 2,0, а также 2,4-литровыми двигателями начинают требовать ремонта уже через 200-300 тыс. км. Ключом к большому пробегу является тщательное техническое обслуживание. В частности, это касается качества масла и частоты его замены. Эти двигатели весьма чувствительны к этому.

О двигателе HONDA K24A (Z, Y, W) для Honda Civic

ДВИГАТЕЛЬ HONDA K24A (Z, Y, W) 2.4 Л.

Движки с индексом К24 стали заменой двигателям F23 , а создавали их на основе двухлитровых К20, через установку коленвала, имеющего увеличенный ход поршня . Кроме этого, разработчики сделали увеличение блока цилиндров в высоту, а также увеличили диаметр поршней, правда незначительно. ГРМ имеет цепь, в отдельных вариациях присутствуют балансирные валы. Также для некоторых моделей характерно наличие впуска, имеющего переменную геометрию, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют, что требует от владельцев периодически регулировать клапана. Естественно, как и многие популярные двигатели К24 имеет значительное количество различных модификаций. Среди основных можно выделить следующие.

1. K24A1, основной, первоначальный вариант, использовался для Honda CR-V, обладает мощностью 160 л.с.
2. К24А2, движок под более крупные автомобили. Отличается от предыдущей версии другим коленвалом, поршнями, усиленными шатунами. Движок с мощностью 200 л.с. После доработки 2006 года движок стал показывать около 205 л.с.
3. K24A3, аналогичен K24A2, вот только имеет другие распредвалы, и обладает мощностью в 190 л.с.
4. K24A4 (K24A5, K24A6), вариант двигателя со степенью сжатия 9.7, и мощностью 160 л.с.
5. K24A8, вариация с мощностью 166 л.с., имеющая электронную дроссельную заслонку.
6. K24Z1, аналогичен K24A1, вариация с измененным впускным коллектором, использовался для Хонда СРВ.
7. K24Z2, у данной версии повысили степень сжатия, кроме того озадачились установкой других распредвалов.
8. 8. K24Z3, вариация с увеличенной степенью сжатия и более верховыми валами.
9. 9. K24Z4, аналогичен K24Z1.
10. K24Z5, аналогичен K24Z2.
11. K24Z6, версия аналогичная K24Z5, но с другими распредвалами.
12. K24Z7, аналогичен K24Z3.
13. K24Y1, движок для Хонда СРВ, предназначенной для тайландского рынка сбыта.
14. K24Y2, движок для Хонда Кросстур, с пониженной степенью сжатия и мощностью192 л.с.
15. K24W1, двигатель Хонда Аккорд из серии Earth Dreams, имеет непосредственный впрыск.
16. K24W2, аналогичен K24W1, но имеет другие распредвалы.
17. K24W3, аналогичен K24W2, но слегка изменили выхлоп.
18. K24W4 , в данной версии двигателя изменили систему впрыска.

Как и любой движок, K24 имеет свои слабые стороны. Основные повторяют слабости, характерные для своего младшего собрата К20. В первую очередь нужно отметить, тот факт, что довольно быстро изнашиваются распредвалы. Нередко начинает течь масло. Через какое-то время могут начать плавать обороты. Кроме того возникают и другие сложности характерные для К20.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА

Аналогично слабостям, тюнинг движка К24 в основном повторяет доработку К20. Нет нужды, да и лишено смысла пытаться копаться в изначально слабеньком движке. Лучше работать с верховыми агрегатами, имеющими полноценную ГБЦ. На них можно пытаться увеличивать обороты, надувать при помощи компрессора либо турбины.

Технические характеристики

Серия двигателей имеет базовую модификацию – K20A, на основе которой выпускалось несколько дочерних моделей, но о них поговорим чуть позже. В таблице ниже приведены конструктивные особенности базовой модели двс:

Общее описание

1. Силовой агрегат по отношению к кузову автомобиля расположен поперечно, с рядным расположением поршней. Объём составляет 1998 см³, мощность – 150-220 л.с. в зависимости от модификации.
2. Корпус состоит сплава алюминия повышенной прочности. С целью повышения параметров жёсткости коренные подшипники защищены дополнительной крышкой. Для улучшения циркуляции масла в корпусе, а также для подачи масла в кривошипно-шатунный механизм и к масляным форсункам присутствуют дополнительные горизонтальные каналы. По специальному каналу в передней стенке блока цилиндров обеспечивается подача масла к головке блока цилиндров.
3. Головка блока цилиндров состоит из алюминиевого сплава, по новым технологиям того времени, что позволило значительно уменьшить жёсткость пружин и амплитуду резонансных колебаний. В гбц находятся специальные постели под два распределительных вала, сверления охлаждающей системы и масляные каналы.

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал стальной – установлен на пяти опорах. Внутри вала находится специальный масляный канал для смазывания опорных и шатунных подшипников, а также для подачи масла к поршневым пальцам и для охлаждения поршней методом разбрызгивания. Если установлен блок балансированных валов, то на коленвалу присутствует 8 противовесов, если отсутствует – 4. Шатуны стальные, используются подшипники скольжения. Диаметр поршня составляет 86 мм.

Газораспределительный механизм

У мотора 2 распределительных вала, распложенные на пяти опорных шейках. Один вал обслуживает только впускные клапана, второй – выпускные. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка осуществляется при помощи винтов. Подача масла вначале осуществляется через коромысла, а затем через специальные каналы внутри распредвалов.

Распределительные валы вращаются цепью, берущей начало от звёздочки коленвала. Для оптимальной работы присутствует гидронатяжитель цепи на основе давления в системе смазки. Конструкцией предусмотрены успокоители для уменьшение вибраций цепи. Конструктивные изменения позволили снизить шум во время вращения цепи.

Элементы I-VTEC обеспечивает разную степень хода клапанов в зависимости от нагрузки. Такое улучшение обеспечивает снижение расхода горючего и более рациональное использование мощности сердца автомобиля.

Система смазки и охлаждения

Масляная система функционирует под действием насоса шестерёночного типа, расположенного в нижней части. Насос засасывает масло, пропускает его через специальный охладитель и фильтр. Далее масло подаётся на трущиеся элементы, гидронатяжитель и стекает в обратно в поддон. Объём масла в двигателе составляет 4,2 литра. Рекомендуемые марки – 5W-20, 5W-30, 0W-30.

Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией антифриза при помощи водяного насоса. В начальных отделах системы стоит термостат, обеспечивающий циркуляцию жидкости по малому кругу охлаждения или через радиатор. Рекомендуется использовать антифриз.

Впрыск топлива

На силовом агрегате установлена система многоточечного впрыска горючей смеси. Топливный насос работает под контролем регулятора давления, подающего сигнал к системе управления. Блок управления обеспечивает подачу различного количества и состава смеси, а также регулирует угол опережения зажигания, опираясь на показания различных датчиков топливной, воздушной и выхлопной систем.

Также в блоке стоит защита двигателя от перегрузок – при повышении количества оборотов до определенного уровня (выше предельно допустимых), отключается подача топлива в камеры сгорания. Для лучшего распыления топлива и снижения аппетитов двигателя используются форсунки с несколькими отверстиями. Также на моторах этой серии устанавливается специальная система дополнительной подачи воздуха, обеспечивающая более экономичное использование топлива.

Избегайте сажевого фильтра

Оригинальная версия дизельного двигателя Хонда (коммерческое обозначение 2.2 i-CTDi, а внутреннее N22A) обеспечивала мощностью 140 л.с. и с самого начала удовлетворяла нормам выбросов Евро-4. Даже в тяжелом Honda CR-V III этот агрегат обходился без фильтра твердых частиц. Однако, в машинах, предназначенных для немецкого рынка, сажевый фильтр все же использовался. Правда, его расположение было не совсем удачным.

Двигатель N22A установлен поперечно. При этом впускной коллектор находится сзади (т.е. за двигателем), а выпускной – спереди. Это затрудняло размещение сажевого фильтра. Поэтому его поместили далеко от двигателя – практически «под машину». Такое расположение снижало эффективность прожига. Фильтр довольно быстро забивался, а его замена стоила целое состояние. Даже сегодня он стоит почти 300 000 рублей.