Двигатель 1jz-ge диагностика и ремонт

Стоит ли приобретать контрактные двигатели

Существует большое количество случаев, когда отечественные потребители приобретают контрактные силовые установки к автотранспортному средству марки «Тойота». Данные двигателя являются бывшими в употреблении, легально снятыми с автомобилей аналогичной марки, которые попали в аварию либо списались. Функционирование данных агрегатов осуществляется в нормальном режиме. Они требуют грамотной установки и настройки. Навесное оборудование также идет в комплекте с некоторыми экземплярами. Это способствует легкой и быстрой установке силового агрегата на транспортное средство.

Потеря товарного вида автомобиля, вследствие аварии, – является главной причиной списания данного транспортного средства за рубежом. Однако в большинстве случаев во внутренней части автомобиля сохраняется достаточное количество изделий и деталей, сохранивших свою форму. Поэтому отремонтировать свой мотор, в некоторых случаях, будет дороже, чем купить такой контрактный агрегат. Достоинством данной покупки является: предоставление поставщиком гарантийного талона на длительный срок. Благодаря этому, распространение данного вида продаж, осуществляется быстрыми темпами.

Тюнинг ДВС

Турбированная версия 1JZ, в общих чертах не подлежит модернизации. Так как его потенциал раскрыт вполне достаточно. Тем не менее, находиться немало желающих увеличить мощность данного мотора.

  1. Первый, не совсем удачный способ, это увеличение мощности за счёт увеличения длинны хода поршня. Другими словами это превращение двигателя 1JZ в движок 2JZ. Но такая модернизация не имеет большого смысла. Прежде всего из-за высоты блока. На 2JZ высота БЦ на 14 мм., больше. Значит на 1JZ придётся ставить шатуны короче. Это приведёт к повышенной нагрузки на поршневую группу и цилиндры. Как следствие, сильно уменьшиться ресурс работы ДВС, и быстро появиться масло жор. В общем, ни чего хорошего из этого не выйдет.
  2. Второй вариант более приемлемый. Топливный насос нужно поменять на Валбро 255. Такой топливный насос часто используют для тюнинга ДВС, он способен перекачивать до 255 литров горючего за один час. Далее нужно снять каталитический нейтрализатор и для выхлопа использовать трёх дюймовые трубки. Система выхлопа не должна иметь ни каких сужений. Так же необходимо обеспечить холодный забор воздуха и увеличить наддув до 0.9 бар, с прежних 0.7. Дальнейший тюнинг включает интеркулер, специальный бус контроллер и главное, новое программное обеспечение ЭБУ. При этом мощность увеличиться ещё на 100 л., сил, а наддув возрастет до 1.2 бара. Это уже серьёзная модернизация, без большой потери ресурса, которую имеет смысл провести на своём автомобиле.

Турбина Гарретт

Дальнейший тюнинг мотора сильно снизит ресурс работы мотора, но многие владельцы идут на это, в погоне за лошадиными силами. Речь идёт об использовании турбины Гарретт. При её установке, нужно использовать отдельный масляный радиатор и трёхрядный радиатор для охлаждающей жидкости. Также следует позаботиться об: усиленных шлангах для горючего, поступлении холодного воздуха, заслонка должна быть не менее 0.8 см. При этом, производительность инжектора должна соответствовать 800 сс. Диаметр трубы на выхлопе должен быть не меньше 3.5 дюйма. Выполнение такой модернизации позволит увеличить мощность до 1 тыс., лошадиных сил.

Цена и примеры тюнинга

Однако не стоит забывать что получение подобной мощности прямо пропорционально связано, с потерей ресурса работы мотора. Делать подобного монстра из своего двигателя или нет, решать каждому владельцу индивидуально. Здесь это не рекомендуется, а лишь даётся ознакомительная информация по этому поводу.

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан

Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
Слабое крепление шкива коленвала;
Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция

Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
Помпа с малым ресурсом.

Самая распространенная причина поломки 2JZ-GTE – чрезмерная форсировка, как следствие – обрыв клапана и, как следствие, «Сталинград»

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

  1. Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.

    Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G

  2. Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.

    24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU

  3. Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.

    Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU

  4. 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.

    Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.

  5. 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.

    Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.

  6. 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.

    1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU

  7. И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600. Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

1JZ-GE

Это начальная атмосферная модификация.

Моторы первой серии, выпускаемые с 1990 по 1995 г., развивали мощность 180 л. с. при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин.

После модернизации 1995 г. изменили шатуны, доработали ГБЦ, заменили трамблерное зажигание на катушечное (по катушке на 2 свечи). К тому же обновленный двигатель оснастили системой VVT-i, сгладившей кривую крутящего момента. В результате степень сжатия повысилась с 10:1 до 10,5:1, производительность возросла до 200 л. с. и 251 Нм при 6000 и 4000 об/мин соответственно.

Этим мотором комплектовали следующие модели Toyota: Brevis, X80 — X110 Mark II, X80 — X100 Cresta, X80 — X100 Chaser, Progres, S130 — S170 Crown.

Стоит ли приобретать контрактные двигатели

Существует большое количество случаев, когда отечественные потребители приобретают контрактные силовые установки к автотранспортному средству марки «Тойота». Данные двигателя являются бывшими в употреблении, легально снятыми с автомобилей аналогичной марки, которые попали в аварию либо списались. Функционирование данных агрегатов осуществляется в нормальном режиме. Они требуют грамотной установки и настройки. Навесное оборудование также идет в комплекте с некоторыми экземплярами. Это способствует легкой и быстрой установке силового агрегата на транспортное средство.

Потеря товарного вида автомобиля, вследствие аварии, – является главной причиной списания данного транспортного средства за рубежом. Однако в большинстве случаев во внутренней части автомобиля сохраняется достаточное количество изделий и деталей, сохранивших свою форму. Поэтому отремонтировать свой мотор, в некоторых случаях, будет дороже, чем купить такой контрактный агрегат. Достоинством данной покупки является: предоставление поставщиком гарантийного талона на длительный срок. Благодаря этому, распространение данного вида продаж, осуществляется быстрыми темпами.

Моторы серии JZ – общие характеристики

Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2.5 до 3 литров.

Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.

В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:

Символ Значение
1, 2 Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно).
JZ Принадлежность к соответствующей серии моторов.
G Означает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах.
T Наличие турбонаддува двигателя.
E Электронное управление впрыском топлива.
S Непосредственный впрыск.
F Экономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше)

G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.

Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

  • Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).
  • Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.
  • Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

Тюнинг двигателя 2JZ

Особенности мотора таковы, что агрегат подходит для доработки и об этом известно. Силовая установка настолько популярна в плане переделки, что используется для установки на импортную технику и транспортные средства, разработанные нашими конструкторами.

С точки зрения рациональности, базовую модификацию 2JZ GE дорабатывать не целесообразно. По соотношению вложенных средств и полученных характеристик экономически выгодно дорабатывать модификацию 2jz gte. В агрегате с запасом прочности скрыт потенциал для усовершенствования. Технические показатели повышаются в полтора раза без серьёзного вмешательства в конструкцию.

Простой способ, повысить давление надувочного воздуха. Для этих целей используют улучшенную модель промежуточного охладителя воздуха, увеличивают охладитель, применяют масляное охлаждение. Так же устанавливают топливную помпу большей производительности, улучшенный впускной механизм на три дюйма, распылители 550 сс, прибор для управления наддувом и меняют программу. Эти манипуляции увеличивают напор до 1,3 бара. Поскольку силовой агрегат популярен для такого применения и изучен до мелочей, отыскать распространённые схемы действия и программы не трудно. Таким образом, просто приобретается и устанавливается готовая схема и прошивка. Такие изменения позволят увеличить параметры агрегата в полтора раза и добиться мощности в 450 лошадиных сил.

Настраиваемый блок управления агрегатом AEM Infinity:

Вариант с заменой турбины. Эти действия предполагают покупку и установку турбинного компрессора большего размера. При этом не происходит вмешательство в головку блока цилиндров, а показатель мощности будет на уровне 750 лошадиных сил. Такое улучшение потребует установки производительного топливного насоса, способного обеспечить подачу в 400 литров в час. Применяют улучшенные распылители 1000сс, новые распределительные валы для достижения показателя фазы 264, устанавливают усиленные пружины на клапаны и новую программу.

Распределительные валы Brian Crower:

Серьёзного изменения в конструкции потребуется для достижения следующего уровня показателя мощности. Меняют поршневую группу на кованые детали. Дорабатывают головку блока цилиндров. Приобретаются распределительные валы с изменёнными фазами 280. Подбирается турбина, компоненты топливного механизма. Действия способны добиться мощности в 1500 и даже 2000 лошадиных сил.

Набор Greddy Turbo для доработки агрегата:

Неисправности и ремонт

Наиболее распространенные проблемы:

  1. Проблемы с запуском мотора после мойки моторного отсека. Причиной является вода, попавшая в свечные колодцы. В силу конструкции двигатель не любит низких температур, поэтому похожая проблема встречается в зимнее время. Автоматика пуска переобогащает смесь, которая заливает электроды свечей. Свечи и провода необходимо протереть и высушить.
  2. Пропуски зажигания в цилиндрах. Причиной является поврежденная катушка или неисправность клапана фазовращателя. Детали не ремонтируются, подлежат замене.
  3. Самопроизвольное изменение числа оборотов на холостом ходу. Дефект появляется после поломки управляющего клапана системы регулировки фаз. Вторичной причиной является загрязнение нагаром клапана холостого хода и узла дроссельной заслонки. Детали требуется аккуратно промыть; клапан прочищается в ультразвуковой ванне.
  4. Повышенный расход бензина является следствием выхода из строя датчика кислорода. Необходимо протестировать систему и заменить детали. Возможно отключение обратной связи путем перепрошивки блока управления двигателем.
  5. Ритмичный стук и треск при работе двигателя возникает при износе муфты фазовращателя. Узел не разбирается для ремонта, подлежит замене. Источником шума также могут быть увеличенные зазоры в клапанном механизме.
  6. Монотонный шум при работе двигателя указывает на износ натяжного ролика ремня привода навесных агрегатов. Ремонт узла нецелесообразен, рекомендуется установка новой детали.
  7. Увеличение расхода масла. Дефект встречается на моторах с большим пробегом; является нормальным явлением при износе. Возможно проведение капитального ремонта с заменой элементов поршневой группы, расточкой и хонингованием блока цилиндров. Альтернативой станет приобретение контрактного мотора.
  8. Проблемы с системой охлаждения возникают из-за поломок центробежного насоса. В приводе вентилятора установлена вискомуфта, которая не отличается надежностью. Ремонт заключается в замене деталей.

Что делать, если номера нет

Окислительные процессы оказывают разрушающее действие на отдельные участки металлического кузова авто. Коррозия может полностью или частично «разрушить» место, куда производителем был нанесён код двигателя. Когда агрегатный идентификатор еле просматривается, можно посоветовать автовладельцам самостоятельно очистить поверхность от ржавчины. Использовать желательно не очень сильные концентраты, чтобы не повредить остатки надписи. Некоторые рекомендуют применять наждачную бумагу, но делать так запрещается! Потом в ГАИ не докажешь, что идентификатор стёрся по естественным причинам. Если специальных растворителей под рукой нет, можно смочить тряпку в чистом керосине и протереть.

Даже если моторный идентификатор нигде не указан, в базе ГИБДД он должен быть. Однако перед покупкой подержанного автомобиля надо тщательно поискать VIN-код или агрегатный номер. Если их не будет видно, от покупки лучше отказаться.

Источник

Главные отличия конструкции агрегата от двигателя с обычным впрыском

  1. Электрический насос, установленный на инжекторном двигателе, способен создавать рабочее давление в 3,5 бар, а аналогичный показатель топливного насоса высокого давления составляет 120 бар.
  2. Формы топливных факелов, созываемых вихревыми форсунками, бывают различными. В режиме мощности создается коническая форма, если сгорает бедная смесь, то форма узкая, сдвигаемая к свече, при том, что в полостях камер сгорания происходит сгорание сверхобедненной смеси. Направление факела обеспечивает недопущение попадания топлива на поверхности головки поршня и его стенок.
  3. Форма днища поршня особенная, со специальной выемкой. Она позволяет перенаправлять топливно-воздушную смесь в направлении свечи зажигания.
  4. Тип впускных каналов, в силовых установках FSE, – вертикально направленный. Они позволяют обеспечить в полости цилиндра создание вихря обратного типа. Он осуществляет отправление топливно-воздушной смеси в направлении свечи зажигания, а также улучшает наполняемость цилиндров воздушной смесью.
  5. Положение акселератора определяет датчик. Положения дроссельной заслонки изменяется с помощью электродвигателя.
  6. Моторы FSE отличаются большим количеством выбросов NO. Что бы решить эту проблемму, конструкторы начали устанавливать каталитические нейтрализаторы накопительного типа. Они работают совместно с традиционными установками-трёхкомпонентными.

1JZ-GE

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Toyota Crown Majesta

2JZ-GTE

Турбированная версия была создана в качестве альтернативы RB26DETT Nissan 1989 г., добившемуся большого успеха в автоспорте. Двигатель сохранил основные конструктивные особенности 2JZ-GE. Отличия состоят в углубленных головках поршней для понижения степени сжатия до 8,5:1, масляных форсунках для улучшения охлаждения поршней, измененной ГБЦ (переработанные впускные и выпускные отверстия, кулачки, клапаны). Мотор имеет распредвалы с фазой 224/236° и подъемом 7,8/7,4 мм. Он оснащен системой наддува твин-турбо на основе двух турбин Hitachi CT20A с промежуточным охладителем. Производительность составляет 276 л. с. и 435 Нм при 5600 и 4000 об/мин соответственно.

В 1997 г. 2JZ-GTE получил VVT-i, что повысило крутящий момент до 451 Нм. При этом, в отличие от 1JZ-GTE, систему наддува оставили без изменений.

Следует отметить, что на европейском и североамериканском рынках была заявлена мощность в 321 л. с. вместо 276 л. с. Это объясняется не только «джентльменским соглашением» автопроизводителей в Японии, но и некоторыми конструктивными отличиями экспортных двигателей: турбины из нержавеющей стали CT12B вместо керамических CT20, измененные распредвалы с фазой 233/236° и подъемом 8,25/8,4 мм, более производительные форсунки (550 вместо 440 см3).

Мотор выпускался до 2002 г. Им оснащали S140, S160 Aristo и A80 Supra.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Editor
Editor/ автор статьи

Давно интересуюсь темой. Мне нравится писать о том, в чём разбираюсь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Авто в России
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector