Jz двигатель: технические характеристики

Характеристики двигателя 1FZ-FE

Технические характеристики:

• годы выпуска: 1992-2009;
• точный объём : 4446 куб.см;
• мощность (л.с.): 212 л.с. при 4400 об. /мин;
• крутящий момент (Н/м): 373 Н/м при 3200 об./мин;
• степень сжатия: 9,0;
• периодичность замены смазки: 7-10 тыс. км;
• допустимый расход масла: до 1 л на 1000 км;
• объём масла в двигателе: 7,4 л;
• экологический класс: нет данных;
• используемое топливо: АИ 92;
• питание: инжектор;
• блок цилиндров из чугуна;
• количество цилиндров: 6;
• количество клапанов на цилиндр: 4;
• ход поршня: 95 мм;
• диаметр цилиндра: 100 мм;
• ГРМ – цепь;

ГРМ 1FZ-FE

Расход топлива

Автомобиль Ленд Крузер 100 4.5 с 5МКПП и полным приводом лёгким назвать никак нельзя, поэтому потребление бензина у него соответствующее.

Расход топлива машины, оснащённой мотором 4.5 1FZ-FE:

• город: 22,4 л/100 км;
• трасса: 13,3 л/100 км.

Ленд Крузер 100

Линейка силовых агрегатов

В России автомобиль появился в 1991 году в седьмом поколении. Машина была доступна в кузове седан, а с восьмого поколения еще и в кузове универсал. Если первое время к приобретению была доступна модификация с одним бензиновым 1.3-литровым двигателем, то уже к 1999 году линейка движков существенно расширилась. Появились 1.4, 1.6 и 2.0-литровые бензиновые моторы, а также дизельный 70-сильный агрегат. В качестве трансмиссий доступной была и автоматическая, и механическая коробка переключения передач. В пользу модели был и тот факт, что она считалась и до сих пор считается одной из самых ликвидных на вторичном рынке. Было развернуто производство автомобиля во многих странах Европы. Среди «европеек» в России в редких случаях попадаются экземпляры турецкой сборки. Большая часть, все же, родом из Японии.

Линейка движков в общем представлении выглядит следующим образом:

• 2E – бензиновый 1.3-литровый 72-сильный двигатель, работающий в паре с механической коробкой, ставился на седьмое поколение седана.
• 4E-FE – еще один 1.3-литровый мотор с заявленной мощностью 86 лошадиных сил, работает в паре с автоматом и механикой.
• 4ZZ-FE – 1.4-литровый силовой агрегат, способный развить 95 лошадиных сил и 130 нм момента.
• 4A-FE – 1.6-литровый бензиновый атмосферный движок на 110 «лошадок».
• 2C-E – двухлитровый 71-сильный дизель.
• 3ZZ-FE – бензиновый 1.6-литровый агрегат на 108-110 лошадиных сил.
• 2ZZ-GE – наиболее мощный 192-сильный мотор для спортивных модификаций с системой подъема клапанов.
• 1NR-FE – малообъемный мотор (1329 куб. см) способный развить 101 лошадиную силу.
• 1ZR-FE – 124-сильный наиболее популярный двигатель Тойота Королла с показателем рабочего объема 1.6 л.
• 2ZR-FE – 140-сильная установка на 1.8 л, агрегируемая вместе с вариаторной коробкой передач в 11 поколении модели.

Основная масса автомобилей представлена 1.6-литровым 124-сильным бензиновым двигателем 1ZR-FE. Даже последнее поколение Тойота Королла поставляется в Россию именно с этим мотором в паре с механической коробкой передач или вариатором. До 2009 года поставляли модификации с роботизированной коробкой, а после 2009 года основная ставка была сделана на классические гидроавтоматы. Робот обеспечивает более интенсивный разгон и меньший уровень расхода топлива, но толкается и пинается с переключением передач. Автомат менее экономичный, вялый, но обеспечивает плавное переключение скоростей. Имидж берет свое и Королла так и остается в сознании автомобилистов надежным японским автомобилем с ресурсными движками. Отчасти так и есть, но в сравнении с экземплярами седана из 80- и 90-х годов ресурс мотором ощутимо снизился. Чтобы оценить потенциал и ресурс двигателя Тойота Королла, стоит в отдельности рассмотреть каждый двигатель.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель 1FZ-FE

Мотор 1FZ FE имеет высокие технические характеристики. Очень большой объём и расход мотора стал проблемой в нынешнее время, поскольку не каждый автолюбитель сможет потянуть 16 литров на 100 км.

Гидрокомпенсаторов на 1FZ нет, но частая регулировка клапанов вам не грозит, примерно через каждые 100 тыс. км нужно проделывать эту операцию. Зазоры на холодном моторе: впуск 0.15 — 0.25 мм, выпуск 0.25 — 0.35 мм. Впускной распредвал приводится в действие с помощью однорядной цепи.

Рассмотрим, основные технические характеристики 1FZ FE:

Мотор 1FZ-FE

История создания

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше». В 1966 году впервые увидел свет новый двигатель концерна Toyota

Он выпускался под маркой «К» в течении трех лет. Параллельно с ним с 1968 по 1969 год с конвейера сходил немного модернизированный «КВ» — такой же двигатель, но со сдвоенным карбюратором

В 1966 году впервые увидел свет новый двигатель концерна Toyota. Он выпускался под маркой «К» в течении трех лет. Параллельно с ним с 1968 по 1969 год с конвейера сходил немного модернизированный «КВ» — такой же двигатель, но со сдвоенным карбюратором.

Двигатель Toyota К

Он устанавливался:

• Toyota Corolla;
• Toyota Publica.

В 1969 году на смену ему пришел двигатель Toyota 2К. Он имеет несколько модификаций. Например, для Новой Зеландии изготовлялся мощностью 54 л.с/5800 об.мин, а в Европу поставлялся 45 сильным. Двигатель выпускался до 1988 года.

Устанавливался на:

• Toyota Publica 1000 (KP30-KP36);
• Toyota Starlet.

Параллельно с 1969 по 1977 год производился двигатель 3К. Он был несколько мощнее своего собрата. Производился так же в нескольких модификациях. Интересно, что модель 3К-В оснащалась двумя карбюраторами. Это новшество позволило увеличить мощность агрегата до 77 л.с. Всего двигатель имел 8 модификаций, но большим разбросом мощности модели не отличались.

Этим силовым агрегатом оснащались следующие модели Toyota:

• Corolla;
• Kijang;
• LiteAce (KM 10);
• Starlet;
• TownAce.

Кроме Toyota двигатель 3К устанавливался на модели Daihatsu – Charmant и Delta.

Мотор Toyota 4К положил начало применения инжекторному впрыску топлива. Таким образом с 1981 года эра карбюраторов потихоньку начала сворачиваться. Двигатель производился в 3 модификациях. Его место было на тех же марках автомобилей, что и 3К.

Двигатель 5К от 4К отличается улучшенными характеристиками. Относится к низкофорсированным силовым агрегатам.

В различных модификациях нашел применение на следующих моделях Toyota:

• Carina Van KA 67V Van;
• Corolla Van KE 74V;
• Corona Van KT 147V Van;
• LiteAce KM 36 Van и KR 27 Van;
• Kijang;
• Tamaraw;
• TownAce KR-41 Van.

Двигатель Toyota 7К имеет бо́льший объем. Соответственно возросла мощность. Оснащался МКПП и АКПП. Изготовлялся как с карбюратором, так и с инжектором. Имел несколько модификаций. Устанавливался в те же модели автомобилей, что и его предшественник, дополнительно – на Toyota Revo.

Ресурс двигателей серии «К» изготовителем не указывался, но имеются данные, что при своевременном и правильном обслуживании они спокойно выхаживают 1 млн. км.

Type F

Этот мотор заслужил эпитет вечный. Да он устарел еще два десятилетия назад, но по надежности ему нет равных до сих пор. Двигатель Toyota Type F выпускался с 1949 по 1979 год, а если учитывать построенные на его основе моторы следующих серий 2F и 3F, то 43 года! А если покопаться в истории данного мотора, то можно обнаружить, что он является прямым родственником американских довоенных рядных шестерок Chevrolet серии 235.

Секрет успеха этого мотора в чудовищном запасе прочности. Низкофорсированный (всего 105 л.с.) 3,9-литровый мотор имел чугунный блок цилиндров, единственный распределительный вал и цепной привод ГРМ. Кроме того низкая степень сжатия 6,4:1 сделала этот мотор невосприимчивым к низкокачественному топливу.

Свою долгую жизнь Type F начал под капотом 4-тонного грузовика Toyota BM. Впоследствии он поработал на множестве моделей японской компании, в том числе и на легендарных Land Cruiser 20 и 40 серии. Везде он показал себя исключительно с хорошей стороны и «ходил» по 500 — 1000 тыс. км.

Тюнинг

Тюнинг (от англ. tuning) – внесение изменений в агрегат с целью тонкой настройки или снятия большей мощности. Двигатели серии JZ любимы автовладельцами не только за надежность и мощность, но и благодаря хорошей адаптированности к тюнингу. Существуют способы, как снимать больше мощности и с 2.5-литрового, и с 3-литрового двигателя

Но важно понимать: для тюнинга лучше подходит более объемистый вариант двигателя

Связано это с простым правилом: чем меньше форсируется двигатель на литр объема, тем лучше. Т.е. 1JZ получит при тюнинге большую нагрузку. И, хотя даже в стоковом варианте его поршневая группа позволяет «снимать» до 500 лошадиных сил, желательно все же тюнинговать старшую версию, хотя она и дороже.

При форсаже у 1 JZ имеется ряд существенных проблем:

• перегрев двигателя при повышении мощности, связанный с конструктивными особенностями (проходимость тосольных каналов, ограниченность «мощности» радиатора);
• перегрев масла.

Тюнеры, пытающиеся разогнать этот мотор, нередко сталкиваются с перегревом 6 цилиндра двигателя. Поэтому в качестве платформы для тюнинга лучше выбирать что-то из линейки 2JZ. Он способен выдержать до 1000 «лошадок» без модификации поршневой группы, масляный и тосольный насосы двигателя тоже справляются с такой нагрузкой.

Основные направления тюнинга:

Турбины.

Установка (или улучшение уже имеющегося в двигателе) turbo кита – первое, чем озадачиваются владельцы JZ, решившие форсировать сердце автомобиля. Специалисты рекомендуют турбины HKS GT-SS, Garrett GT2860RS или GT35R (однотурбовая модификация) и BNR34 N1.

Желателен также интеркулер и система холодного впуска: чем ниже температура воздуха на входе, тем лучше.

Топливная система.

В погоне за мощностью часто меняют топливные форсунки, что логично: стоковые могут не справиться с возросшим объемом прокачиваемой через двигатель топливной смеси. Для «разгона» до 500 л.с., например, следует брать форсунки на 620сс – с небольшим запасом.

Вместе с форсунками меняют иногда и топливную рейку двигателя, ставят шланги большего сечения, производительные насосы (например, два Walbro на 255 л/час, работающих параллельно).

Система охлаждения

В разогнанном двигателе тосол придется специально охлаждать, для чего понадобится более производительный, чем в стоке, радиатор. Специалисты рекомендуют продукцию марки Koyo, показывающую производительность минимум на 30% выше «родного» радиатора. Понадобится также и хороший маслорадиатор.

Для простоты в продаже имеются радиатор-киты для масляных и тосольных магистралей. Охлаждение касается и КПП, особенно если она автоматическая: для работы на повышенных нагрузках ее следует оснастить радиаторами или специальными электровентиляторами. А МКПП нужны масляные радиаторы и внешние маслонасосы.

Система выпуска.

Тюнеры ставят выхлоп большого диаметра (85 мм), используют японские системы с приемной трубой до турбин и резонатором до катализатора.

Впускной коллектор.

Ставятся фильтры нулевого сопротивления от надежных производителей.

Электроника.

Для работы на большой мощности потребуется новый бортовой компьютер, обеспечивающий согласованность систем.

Совокупная стоимость всех работ может составить до нескольких десятков тысяч долларов

Важно понимать, что на запчастях для тюнинга экономить нельзя, это чревато выходом из строя мотора

Следует помнить: тюнинг двигателя ведет за собой соответствующие изменения в коробке передач, ходовой части, подвеске, тормозах, чтобы они соответствовали новой «прыти» авто.

Плюсы и минусы

Каждому механизму присущи как положительные, так и отрицательные качества, связанные с эксплуатационными, либо техническими характеристиками.

Двигатель 1NZ FE имеет следующие недостатки:

• Алюминиевая головка блока остова не выносит длительного перегрева, что ведёт к деформации изделия;
• Эксплуатация двигателя на повышенных оборотах чревата ускоренным износом деталей и механизмов;
• Система изменения фаз распределения газов (VVT-i) плохо переносит использование топлива низкого качества;
• Внутренние конструкторские особенности двигателя требовательны к чистоте моторного масла, замену жидкости проводят раз в 5-7000 километров;
• Повышенные характеристики расхода топлива, особенно при эксплуатации двигателя в условиях города;
• Двигатель требователен к топливу, использование горючего низкого качества приводит к быстрой поломке агрегата и дорогому ремонту.

Преимущества двигателя 1NZ FE:

• Высокий ресурс двигателя, соответствие заявленного и реального показателя при условии соблюдения правил эксплуатации мотора;
• Малые габариты и вес двигателя способствуют быстрому демонтажу и обслуживанию;
  Лёгкое проведение мелкого ремонта двигателя;
• Доступность запасных частей, как в плане ценовой политики, так и в плане нахождения деталей;
  Относительно доступная цена контрактного двигателя.

3S-GTE

Двухлитровый 3S-GTE это что-то вроде JZ, только на четырех цилиндрах. Мотор устанавливался в такие культовые модели как Toyota MR2 и Celica.

Турбированный 3S-GTE поступил в производство в 1986 году. Как и атмосферный 3S-GE, он получил чугунный блок цилиндров и алюминиевую ГБЦ. Двигатель отличался очень грамотной конструкцией с высоким запасом прочности. К примеру пятиопорный коленчатый вал с противовесами имел отверстия для дополнительного подвода масла к коренным и шатунным подшипникам, что очень благоприятно сказалось на надежности кривошипно-шатунного механизма.

Как и 4A-GE ранних серий на 3S-GTE устанавливалась 16-клапанная ГБЦ и система переменного впуска T-VIS. Вкупе с турбокомпрессором CT26 это позволило без особых проблем снять с мотора 185 л.с. и 258 Нм крутящего момента. Впоследствии мотор неоднократно модернизировался и под конец выпуска в 2007 году, он имел отдачу в 256 л.с. и 324 Нм. Инженерам удалось снять 128 л.с. с одного литра объема и при этом сохранить ресурс на очень достойном уровне. При должном обслуживании 3S-GTE вполне по силам пройти 400 тыс. км без капитального ремонта.

Наравне с серией 4А, двигатели Toyota 3S входят в топ лучших двигателей Toyota за всю историю.

Блок цилиндров 3VZ-FE

Двигатель 3VZ-FE имеет 6 цилиндров в V-образном расположении под углом крена 60 °. Порядок запуска этого двигателя 1–2–3–4–5–6. Коленчатый вал поддерживается четырьмя подшипниками внутри картера. Эти подшипники изготовлены из меди и свинцового сплава. Коленчатый вал интегрирован с 9 противовесами для баланса. Масляные отверстия расположены в центре коленчатого вала для подачи масла к шатунам, поршням и другим компонентам. Диаметр основного шатуна коленчатого вала составляет 64 000, а диаметр шатуна составляет 55 000 мм.

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, и в головку поршня встроено углубление для предотвращения помех клапанам. Поршневые штифты являются полностью плавающими, при этом штифты прикреплены ни к поршневому выступу, ни к шатунам.

Каждый поршень оснащен двумя компрессорами и одним масляным контрольным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо выполнено из стали, а второе компрессионное кольцо — из чугуна. Масляное кольцо изготовлено из комбинации стали и нержавеющей стали. Наружный диаметр каждого поршневого кольца немного больше диаметра поршня, а гибкость колец позволяет им втягивать стенки цилиндра, когда они установлены на поршне.

Диаметр отверстия составляет 87,5, ход — 82,0 мм. Степень сжатия составляет 9,6: 1.

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 61 Нм; 6,2 кг · м
• Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болты шатунов

• Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

Болт шкива коленчатого вала

История создания двигателя

Используемый до 1988 года в модельном ряду автомобилей компании силовой агрегат Toyota MZ не полностью отвечал требованиям по усредненному крутящему моменту, что создавало определенные проблемы при эксплуатации техники. В это время компания Nissan представило новый двигатель VG, который соответствовал предъявляемым условиям эксплуатации. Для повышения реализации автомобилей на международном авторынке и противодействию конкурирующей компании конструкторы компании Toyota разработали новый 2-литровый бензиновый мотор с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC), получивший аббревиатуру 1VZ-FE.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт – это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.