2sz fe двигатель отзывы минусы

Эксплуатация и содержание

Что касается содержания этого мотора, оно достаточно простое и беспроблемное. Собственно как и практически вся Toyota. Учитывая то, что данный силовой агрегат имеет всего лишь 4 цилиндра, простую систему впрыска и достаточно надежную систему ГРМ создать какие-либо проблемы нужно еще постараться. 3RZ-FE никогда не был прихотливым к маслу, либо топливу. Низкая степень форсировки только способствовала высокой надежности. Все замены (масла, фильтров) проводятся исключительно согласно регламенту (каждые 10 тыс. км). Замена свечей – каждые 30-40тыс км. Все остальные работы проводятся крайне редко. Естественно стоит следить за натяжителями ремней, уровнем охлаждающей жидкости и т.д. В остальном же мотор не доставит никаких проблем.

Все выше перечисленное обеспечит работу мотора еще долгие годы, без каких либо ремонтов. Простота конструкции мотора 3RZ-FE позволяет регулировать все самому.

Вот здесь и видны плюсы четырехцилиндровой компоновки. В виду малого размера добраться до навесного оборудования не составит никакого труда. Имея на руках простейшую инструкцию по обслуживанию, позволит вам отремонтировать абсолютно любую поломку в данном моторе. К примеру, генератор – играет одну из важнейших ролей в работе мотора. Привод на него осуществляется при помощи ремня. Данный ремень должен находится в надлежащем состоянии.

Для того, чтоб ремень не выходил из строя раньше времени, он должен иметь правильное натяжение. Для регулировки данного параметра имеется специальный винт. Находится он в доступном месте, простым движением вы можете отрегулировать его. Такой же винт имеется и на ремень компрессора кондиционера.

Что касается ремонта самого двигателя, это стоит производить в специализированных условиях, хоть двигатель простой по своей конструкции, но сделать что-то не правильно проще простого. Поэтому настройку и ремонт ГРМ лучше доверить специалистам. Ввиду того, что мотор усложнен системой балансировки, производить ремонт стоит при помощи специального балансировочного оборудования. Цепи ГРМ имеют особые обозначения, с помощью которых производится правильная настройка цепи и шестерен. Осуществить качественное обслуживание без надлежащих знаний невозможно. Если же допустить ошибку при сборке ГРМ это повлечет за собой моментальный выход из строя всего двигателя.

«Вечные» двигатели

Вернемся к уже упомянутым выше легендарным моторам-миллионникам. Бытует мнение, что раньше были движки, которые могли гонять до 1 миллиона километров, и это по тем дорогам, без капитального ремонта. Одним из таких был Мерседес-Бенц модели M102. Он пришел на замену М115. М102 стал легче, но в то же время мощнее.

Этого он добился за счет более тонких стен, что позволило опустить коленвал ниже. Цилиндрические головки выполнялись в перекрестной форме, на которой находятся подвесные V-образные клапаны, привод работает через центральное коромысло распределяющего вала.

Сам движок начали выпускать в 80-х годах прошлого столетия в двух сборках. Обе конфигурации устанавливали в семействе автомобилей W123.

Через 4 года появилось новое семейство — W124 и двигатель был усовершенствован. Гидроопоры заменили резиновые. На нем был установлен датчик давления масла, поликлиновый ремень, коленчатый вал и облегченные шатуны, также был заменен масляный фильтр.

Карбюраторный вариант стал последним в истории марки.

Также стоит упомянуть дизельный 2,5 л движок от тойоты. Этот двигатель считался очень хорошим и мог отбегать свой миллион. Но конечно же, с капитальным ремонтом, потому что цилиндры изнашиваются намного быстрее. Срок жизни цилиндров приблизительно 300— 400 тыс. км.

Давайте вспомним про двигатели ВАЗ. Хоть и качество сборки этих автомобилей желает лучшего, но на ладах стоят очень даже неплохие движки, хочется выделить 8- клапанные движки внутреннего сгорания. Для ВАЗ-2112 вполне обычным считается пробег 200–300 тысяч километров, после чего придется делать капитальный ремонт.

А ВАЗ-21083 при правильном подходе и своевременной замене масла могут послужить еще дольше — до 400 тыс. км. Но 16-клапанный мотор очень быстро ломается. Если подытожить, весь продукт ВАЗ — это лотерея. Брак встречается очень часто.

Про моторы Renault трудно что-то сказать однозначно — в линейке силовых агрегатов есть хорошие модели, а есть откровенно слабые. Самым надежным дизельным двигателем считается 8-клапанный мотор K7J, объемом 1,4 л., и K7M, объемом 1.6 л. Выполнены они просто и удачно, поэтому и ломаются очень редко.

Они имеют ременной ГРМ (газораспределительный механизм) привод, клапан регулируется винтами. K7M — используется в авто RenaultSymbol/ Sandero/Logan/ Clio. Выше упомянутый ВАЗ использует в своем автомобиле Лада Ларгус. По всем признакам K7J выглядит хорошо, кроме мощности — её недостаточно для среднеразмерного легкового автомобиля.

Что касается компании Рено, её моторы не характеризуются высокой надежностью — это дизели 1,5 л, 1,9 л и 2,2 л. С ними часто возникают проблемы. При нагрузках начинает стучать коленчатый вал, а когда то же самое начинает происходить и с шатунными вкладышами — это однозначно капремонт. Пробежать этот дизелек от Рено много не сможет, и капремонт придется делать уже через 130–150 тысяч километров.

Преимущества и недостатки

Двигатель toyota 2SZ-FE сохранил нетипичные черты конструкции, более подходящие разработкам Дайшитсу, нежели Тойота. В начале 2000-х годов большинство серий обзавелись гильзованными алюминиевыми блоками цилиндров, с дополнительными ребрами воздушного охлаждения. Безусловные преимущества такого решения – простота, а следовательно, дешевизна изготовления, а так же малый вес по сравнению с моторами конкурентов, заставили забыть об одном. О ремонтопригодности.

Недостатки же в основном, связаны с неудачной конструкцией газораспределительного механизма. Казалось бы – цепной привод должен обеспечить высокий уровень надежности и долгий срок эксплуатации, но все вышло по-другому. Длина привода потребовала введения в конструкцию двух успокоителей цепи, а гидронатяжитель оказался на удивление чувствительным к качеству масла. Пластинчатая цепь конструкции Морзе при малейшем ослаблении перескакивает по шкивам, что приводит к удару тарелок клапанов по поршням.

Крепление привода навесных агрегатов – не стандартные для Тойоты кронштейны, а приливы, выполненные на корпусе блока цилиндров. Как следствие, все оборудование не унифицировано с остальными моделями двигателей, что существенно усложняет ремонт.

Технические характеристики двигателя 2NZ FE и его модификации

Двигатель Nissan YD25DDTi

Все двигатели линейки NZ представляют собой 4 цилиндровый мотор рядного типа с прямым расположением хода цилиндров. Причём головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава. Для улучшения характеристик двигателя 2NZ FE применяется устройство VVT-i второго поколения. Использование газораспределительного механизма реализовано по схеме DOHC, а количество клапанов на цилиндр составляет 4 штуки. За подачу топлива отвечает система последовательно впрыска SFI, которая отличается высокой точностью.

Двигатель 2NZ FE стал последней модификацией всей серии NZ, пришедший на смену менее экономичным агрегатам. Его выпуск был начат начиная с 1999 года и эта модель не потеряла актуальности для завода производителя и сегодня. Разработка компании Yamaha имеет свои преимущества и недостатки, но экономичность такого двигателя неоспорима. Для получения более компактных размеров угол впускных и выпускных клапанов имеет 33,5 градуса. К сожалению, большинство конструктивных особенностей, хотя и направлены на улучшение ходовых характеристик привели к снижению уровня капитальности всего двигателя.

Двигатели Прадо 95

Prado 95 кузов можно встретить с шестью разными двигателями.

Бензиновые:
- 3RZ-FE — 2.7 л;
5VZ-FE — 3,4 л.
Турбодизели:
- 3L — 2,8 л;
5L — 3.0;
1KZ-TE — 3,0;
1KD-FTV — 3,0 л D-4D.

Двигатель 1KZ-TE 3.0 дизель с интеркулером 1KZ-Ti

На самые ранние экземпляры Прадо 95 устанавливался турбодизель 1KZ-TE или его брат близнец с интеркуллером 1KZ-Ti и бензиновый более мощный 5VZ-FE. Остальные моторы появились позже. Все они имеют большой ресурс и надёжность.

Мотор Prado 95 3RZ-FE

Надёжный 4-цилиндровый мотор 3RZ-FE объёмом 2,7

Этот бензиновый двигатель устанавливался на Тойота Ленд Крузер Прадо 95 с 1994 по 2004 год. Ход поршня и диаметр цилиндров тут одинаковый 95 мм. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Объём 2693 куб. см, а степень сжатия 9,5. Максимальная мощность достигается на 4800 об/мин и составляет 150 л.с., а крутящий момент 240 Нм при 4000 об/мин. Два распределительных вала имеют цепной привод. Конечно, для тяжёлой машины он слабоват, зато относительно экономичен и очень надёжен.

Цепь ГРМ двигателя 3RZ-FE 2.7

5VZ-FE

Бензиновый двигатель 5VZ-FE

Этот шестицилиндровый V-образник с двумя распредвалами выдаёт 185 лошадиных сил при объёме 3378 куб. см. Прадо 95 с этим двигателем обладает хорошей тягой в нижнем и среднем диапазоне оборотов, что делает его идеальным для внедорожника. Единственный минус – средний расход бензина составляет около 20 литров на 100 км.

Коленвал Тойота 3.4 5VZ-FE

До 1998 года его проблемой был вечно откручивающийся болт крепящий шкив коленвала. Это приводило к замене шкива, а в худшем случае приходилось менять и коленвал. После этот недостаток Прадо 95 полностью устранили.

Мотор 1KZ-TE

Двигатель 1KZ-TE 3.0 дизель

Этот старый, но надёжный турбодизель достался Тойоте Прадо 95 от семидесятой серии Ленд Крузер. Оснащённый интеркулером, он выдавал 140 лошадей при объёме 2982 куб.см. К моменту выпуска Prado 95 в производство, все детские болезни мотора давно были устранены, поэтому проблем владельцам он не доставляет. Однако необходимо пристально следить за качеством солярки. Из недостатков можно выделить чувствительность к перегреву. Если не уследить за температурой, может треснуть головка блока цилиндров.

1KD-FTV

Двигатель Toyota 1KD-FTV

Последним в линейке двигателей для Прадо 95 кузов в 2000 году появился турбированный дизель 1KD-FTV. Технически это модернизированный 1KZ-TE. Интеркулер сделали мощнее, а систему турбонаддува компактнее. Благодаря этому увеличилась мощность, и снизилось потребление топлива. Шум и вибрации тоже уменьшились, благодаря уравновешивающему валу и усиленному блоку цилиндров.

Мотор тоже капризно относится к качеству топлива, а из-за усложнённой конструкции дорог в обслуживании. Хотя проблем владельцам, как и прочие агрегаты, приносит минимум.

4,6-литровые двигатели

1UR-FSE

Двигатель 1UR-FSE Двигатель 1UR-FSE V8 устанавливается на Lexus LS 460 и LS 460 L, люксовых седанах 2006 года, и имеет объём 4,6 литров (4608 куб.см). Диаметр цилиндра 94 мм, ход поршня 83 мм. Двигатель оснащается системой впрыска D4-S и газораспределения Dual VVT-iE, мощность 385 л.с. (287 кВт) при 6400 об/мин и крутящий момент 500 Нм при 4100 об/мин.

Двигатели 1UR-FSE проходят рентгеновское сканирование и КТ (компьютерная томография), чтобы обеспечить максимальный контроль после процесса литья. Распределительные валы сделаны полыми, с целью уменьшения массы.

1UR-FSE устанавливался на:

1UR-FE

стал 1UR-FSE, но без системы D4-S. Изначально двигатель устанавливался на автомобили Lexus для стран Среднего Востока, но с 2010 года он стал доступен и на других рынках как замена двигателю 2UZ-FE грузовых автомобилей и внедорожников. Мощность двигателя 347 л.с. (259 кВт) при 6400 об/мин и крутящий момент 460 Нм при 4100 об/мин на автомобилях Lexus GS и LS. На автомобилях Toyota Land Cruiser двигатель выдает 304 л.с. (227 кВт) при 5500 об/мин и 439 Нм крутящего момента при 3400 об/мин.

1UR-FE устанавливается на:

Обслуживание

Техническое обслуживание, характерное для автомобилей производства Шевроле. Основные операции проведения обслуживания являются — замена масла и масляного фильтра. Для смены смазочной жидкости необходимо 3,2 литра моторного масла. В свою очередь, в мотор влезает 3,5 литра смазки.

Карта технического обслуживания выглядит следующим образом:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется много чего. Итак, рассмотрим, какие элементы полежат замене в пятом техническом обслуживании:

Замена масла.
Замена фильтра масляного.
Замена воздушного фильтра.
Замена топливного фильтрующего элемента.
Меняются цепь ГРМ и ролик.
При необходимости ремень генератора.
Водяной насос.
Прокладка клапанной крышки.
Другие элементы, которые необходимо заменить.
Регулировка клапанов, при которой регулируется газораспределительный механизм.

Обслуживание двигателя 2ТР

ГБЦ двигателя 2ТР-ФЕ (ссылка на источник изображения)

Регламент предписывает следующие процедуры для двигателя 2,7:

заменяют масло вместе с фильтром каждые 10 000 пробега;
первая смена антифриза происходит после 160 000 км, после этого интервал необходимо сократить вдвое;
свечи зажигания служат 90 – 100 тыс. км.;
замена топливного фильтра понадобится при 80 000 пробега;
воздушный фильтр необходимо проверять каждые 20 000 и менять каждые 40 000 километров;
срок службы цепи ГРМ 150-200 тысяч;
регулировка клапанов не проводится, двигатель 2TR оснащен гидрокомпенсаторами.

Смазочный материал только на синтетической основе, вязкость 10w-20 или 5w-20.

Минусы мотора

Работа двигателя 2C-T, помимо преимуществ, характеризуется следующими недостатками:

Потеря компрессии в двух цилиндрах. Проблемными часто являются третий, четвертый цилиндры. Связан этот недостаток с отсутствием герметичности трубок, соединяющих воздушный фильтр двигателя 2C-T с турбиной и коллектором. Из-за отсутствия герметичности в масло попадает пыль, вследствие чего возрастает скорость износа деталей дизельной установки. Износ деталей влечет выход из строя цилиндров, поршней и увеличение зазора клапанов впуска. Таким образом, пропадает компрессия в третьем и четвертом цилиндрах.

Повышенный износ и минимальный ресурс дизельной установки на микроавтобусах связан с тем, что агрегат не рассчитан на тяжелые модели и не справляется с повышенными нагрузками. Этот недостаток отсутствует на моделях, в которых топливный насос высокого давления оснащен электронной системой управления.
Сложность в поиске станций технического обслуживания и автосервисов, способных обслуживать мотор, а также проблемы с заменяемыми деталями топливного насоса высокого давления с электронной системой управления в случае возникновения необходимости ремонта механизма. Электронное управление топливным насосом высокого давления благоприятно сказывается на работе дизельной установки, снижает уровень потребления горючего, заметно уменьшает уровень токсичных выбросов, благодаря данной технологии силовые установки работают в равномерном, тихом режиме. Кроме того на отечественном рынке сложно подобрать подходящие детали ТНВД в случае возникновения необходимости замены.

Технические характеристики двигателя Toyota 3SGE

В технических характеристиках различных поколений двигателя от Тойота 3S GE могут быть небольшие различия. В таблицах ниже представлены технические данные. В первой таблице дана информация по трем поколениям. Она общая для всех трех. Во второй таблице представлены данные по 4 и 5 поколениям моторов 3S GE.

Параметр	Значение
Тип	Рядный
Питание	Инжекторное
Мощность	От 135 до 180 лошадок
Количество клапанов	16
Количество цилиндров	4
Объем в куб см	1998
Вес двигателя	143 кг
Крутящий момент	166 Нм/190 Нм
Степень сжатия	9,2/10,3
Экологический класс	Евро 2
Горючее	Бензин
Октановое число	АИ95/98
Привод клапанов	DOHC
Используемое масло	5W30/10W30
Расход смазки	1 л на 1000 км
Количество масла	3,9/4,2/4,5

Расход топлива на 100 км по городу – 13 л, в смешанном режиме 9,5 л.

ДВС 4 колена с дополнительным названием 3S GE Beams появился в девяносто седьмом году. Аббревиатура Beams расшифровывается как Breakthrough Engine With Advanced Mechanism System. Устанавливалась на топовые автомобили тех лет.

Параметр	Значение
Тип и питание	Рядный, инжекторное
Мощность	До 210 лошадок
Степень сжатия	11,5
Горючее	АИ98
Объем в куб см	1998
Ход поршня мм	86
Крутящий момент	215 Нм
Экологический класс	Евро 3
Диаметр цилиндра	86 мм
Жизненный ресурс	500 000 +

Первое поколение этих моторов имело аббревиатуру 3S GELU. Последний ДВС был выпущен в 1989. На такие агрегаты не устанавливались клапаны ЕГР. Максимальной мощностью были 135 лошадок.

Вторая серия модификаций развивалась с 1989 по 1993 годы. Возросла мощность, а система регулируемого впуска T ViS ушла в прошлое. Ее место заняла ACIS. Третья ступень развития агрегатов 3S GE началась в 1993 году. Закончили выпускать модель в 1999.

Четвертое колено ДВС появилось в 1999 году. Было выпущено две модификации. Это Beams, которые имели красный цвет агрегата и Grey Top. Последние были соответственно серыми.

Пятое поколение называют Black Top. Впервые была применена на 3S GE система двойной фазорегуляции Dual VVTi.

Эксплуатация

2TZ-FE под полом Toyota Estima Самой главной проблемой при обслуживание двигателя серии TZ является примененное разработчиками Toyota расположение. Специфическая компоновка агрегата привела к сложной системе привода навесных агрегатов. Размещение под полом кузова значительно усложняет доступ к мотору, что затрудняет проведение профилактических работ. Водители отмечают его повышенную склонность к перегреву и, как следствие, повышенная чувствительность к качеству масла. Не смотря на то, что двигатель нормально реагирует на 92й бензин, реальная эксплуатационная мощность сильно зависит от качества бензина.

Лучшие двигатели второй волны

Вторая волна моторов Toyota приходится на конец 1980-х начало 2000-х годов. К этой линейке относят классические агрегаты серии A и S (поздние версии), а так же G и JZ.

К самым популярным можно отнести 4A-FE, который эксплуатировался с 1988 по 2001 годы. Эта версия полюбилась потребителям больше всего. Модель в шутку называют «народной». ДВС очень удобный в обслуживании и прекрасно ремонтируется. Но походившие установки отличались быстрым износом вкладышей шатунов. Кроме того, не хватало плавающих поршневых пальцев.

С 1988 по 2005 годы параллельно с 4A-FE выпускалась версия 5A-FE. Это базовая модель, которую делали не только в Стране восходящего солнца. Для машин Юго-Восточно Азии агрегаты делали на китайском заводе.

В 1994 году появилась усиленная модификации 7A-FE. Но выпускали ее только до 2002 года.

Опыт эксплуатации

Доброго времени суток, наконец-то добрался до клавиатуры и решил поделиться опытом использования 2UZ-FE с АКПП А750F. С момента начала использование мотор отслужил верой и правдой. На данный момент замена была сделана пол год назад. Мотор обладает прекрасным моментом с низов и хорошим подхватом при переключении на пониженную. Трансмиссия радует не меньше, хоть она и не такая быстрая, как у немецких аналогов, зато абсолютно не доставляет никаких проблем. Расход топлива стандартный для обычного V8 20-22 в городе и 18-19 на скорости 130-140 по трассе. Мощности хватает везде, мотор без проблем толкает машину на скорости до 180км.ч. При этом нет такого чувства, будто мотор надрывается. Всегда есть ощущение запаса.

Прайс-Лист

Описание устройства мотора 2AZFE

Собирали ДВС 2AZ FE не только в Японии. Заводы по сборке стоят в Китае и США. Сам движок внутреннего сгорания представляет собой алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Гильзы вплавляли внутрь блока двигателя 2AZ FE.

Поверхность блока цилиндров специально не выравнивали. Благодаря не ровной поверхности увеличился теплоотвод. Двигатель 2AZ FE перестал сильно нагреваться.

Рубашка охлаждения у мотора серии – открытая. Головка блока цилиндров состоит из 16 клапанов. Гидрокомпенсаторы отсутствуют на движке. Этот недостаток отмечается многими опытными автовладельцами. Приходится через 100 тысяч километров вручную регулировать тепловые зазоры клапанов 2AZ FE. Если продолжать ездить с неотрегулированными клапанами, то производительность падает, ДВС начинает глохнуть на холостых оборотах.

На движок устанавливали систему фаз газораспределения на впускной распределительный вал. Это позволило увеличить мощность агрегата. Привод газораспределительного механизма оснащался цепью, а не ремнем. На двигатель устанавливали блок балансирных валов. Он входил в обязательную комплектацию любого двигателя объемом свыше 2 литров.

Похожая статья Принцип работы и устройство дизельного двигателя

Коленвал – кованый. Он состоит из 5 шеек и 8 противовесов. Расположен коленчатый вал на крышках коренных подшипников. Сама ось смещена на 10 мм относительно осей цилиндров. В производстве эта особенность называется дезаксажем. Благодаря смещению, инженеры уменьшили износ коленвала, снизили силу воздействия поршня на цилиндр.

Однако балансирные валы, идущие после коленвала, создают еще один недостаток подобным двигателям. Они быстро изнашиваются. Так как для уменьшения шума, производимого валами, используются шестерни из полимерного материала.

Поршни для двигателя 2AZ FE делают из легкосплавного металла. Юбка на них облегчена умеренно. На нее наносят антифрикционное покрытие. Поэтому юбка не изнашивается через короткое время эксплуатации двигателя.

Поршни соединены вместе с шатунами посредством пальцев. Последние специально сделаны плавающими, чтобы не нарушать ход работы порней.

На модификациях двигателя 2AZ FE после 2006 года появилась специальная рубашка. Она способствует более мощной циркуляции охлаждающей жидкости в верхней части мотора. Это благотворно влияет на теплоотвод и терморегуляцию мотора.

ГРМ приводится в действие с помощью однорядной цепи. Цепь однорядная, а шаг звеньев у нее равен 8 мм. Натягивается устройство путем специального натяжителя с храповым механизмом. Смазывает цепь отдельная форсунка с маслом.

На впускном распредвале действует VVTi. Изменяет фазы на 50 градусов. Является слабым местом агрегата. При смене цепи ГРМ потребуется заменить и звездочку VVTi.

Масляная помпа 2AZ FE расположена в картере. Насос трохоидного вида приводится в действие путем работы еще одной цепи, которая приходит к нему от коленвала. Опытные механики отмечают, что подобное улучшение увеличило количество подвижных деталей. Это снизило ресурс двигателя, так как большое количество подвижных частей подвержено быстрому износу, а капитальный ремонт не предусмотрен. Однако, благодаря дополнительной цепи были улучшены условия прокачивания смазывающего средства при запуске мотора в северных регионах.

Для охлаждения используется механический термостат.

А коллекторы впуска располагаются сзади. На выпуск – спереди. Впускной коллектор сделан из высокопрочного пластика. Это уменьшило шумность движка и не повлияло на запуск двигателя 2AZ FE при низких температурах.

К серии двигателей AZ относятся следующие модели:

1AZ FE;
1AZ FSE;
2AZ FSE. Это аналогичный движок 2AZ FE, который выпускался до 2009 года;
2AZ FXE. Этот двигатель создали для гибридных транспортных средств. Работает по циклу Аткинсона. Распределительные валы и поршни в этой модели установлены уже другие. Обладает высокой степенью сжатия – 12,5 мм. Имеет мощность от 130 до 150 лошадок.

Похожая статья Объем, мощность и стоимость двигателя Тойота Камри

У 2AZ FSE главной проблемой, по замечаниям опытных механиков, является срыв резьбы головки блока цилиндров.

История

Данный силовой агрегат впервые 1990 года. Начало свое он положил с достаточно большого количества моделей автомобиля.

Toyota Estima (TCR10W/11W/20W/21W).
Toyota Estima Emina/Lucida (TCR10G/11G/20G/21G).

Toyota Estima Lucida и Toyota Previa – первые модели с которых началась жизнь данного мотора. Уже в первых версиях мотор имел инжектор и рабочий объем 2.4 литра. Выпускался данный мотор с 1990года по 2000 год (декабрь). На данный момент мотор хоть и не выпускается, в виду отсутствия потребности такого типа установки. Хоть мотор и не выпускается уже 17 лет, вопрос с запчастями полностью отсутствует.

Тюнинг двигателя

Увеличение мощности особенно интересует владельцев автомобилей с небольшим объёмом двигателя.

Для моторов серии NZ также возможно увеличение мощности за счёт установки компрессора центробежного типа. Эта система является навесным оборудованием, и её использование не требует регистрации в ГАИ. Существуют различные модификации чарджер-китов, которые позволяют значительно увеличить характеристики двигателя. Они могут иметь отключаемую муфту или полностью интегрироваться в работу двс. Такой метод хотя и недотягивает до полноценной форсировки, но позволяет увеличить мощность до 145 л. с.