Chery tiggo 4 получил «маленький» атмосферник и новые комплектации

Какие двигатели устанавливали на Шкода Октавия А5

До рестайлинга

Рассказ начнём с таблицы, в которой указаны силовые агрегаты, устанавливаемые в период с 2002 по 2009 годы до рестайлинга. В ней также имеются технические и динамические характеристики этих установок.

Моторы Шкода Octavia А5	Показатель мощности	Максим. крутящий момент	Время разгона	Лимит скорости	Расход горючего: в городе/средний/за городом
CGGA 1.4 л бензин	80	132	14,2	173	8,5л/6,4/5,1
CMXA, BSF, BGU, BSE, CCSA, 1.6 бензин	102	148	12,3	190	10,0л/7,4/5,8
BLF 1.6 бензин	116	155	11,2	198	8,7л/6,6/5,4
BYJ, BZB 1.8 бензин	160	250	7,8	223	9,5л/6,9/5,5
BVZ, BLR, BLY, BVY 2.0 бензин	150	155	9,3	213	10,3л/7,4/5,7
BWA 2.0 бензин	200	250	7,3	240	10,9л/7,9/6,2
BXE, BKC, BJB, BLS 1.9 дизель	105	250	11,8	192	6,5л/5,1/4,3
BMM 2.0 дизель	140	230	9,7	207	6,9л/5,5/4,7

Двигатель на Шкода Октавия А5 1.9 bxe

После рестайлинга

После рестайлинга были произведены изменения в модельном ряду, уменьшилось количество дизельных моторов, прибавились новые бензиновые ДВС. В таблице показаны двигатели Skoda Octavia A5, устанавливаемые на машинах после обновления модели, начиная с 2009 года и до окончания выпуска машин второй генерации 2013 года.

Моторы	Мощность л. с.	Макс. крутящий момент Н. м.	Разгон до 100 км/час сек	Макс. скорость км/час	Расход топлива: город/смешанный цикл/трасса л
CGGA 1.4 бензин	80	132	14,2	173	8,5/6,4/5,1
CAXA 1.4 бензин	122	200	9,7	203	8,5/6,3/5,0
CMXA, BGU, BSF, BSE, CCSA 1.6 бензин	102	148	12,3	190	10,0/7,4/5,8
CDAB 1.8 бензин	152	250	8,1	219	9,5/6,9/5,5
CCZA 2.0 бензин	200	280	7,2	242	10,9/7,9/6,2
BKD 2.0 дизель	140	320	9,6	208	7,0/5,5/4,7

Фото двигателя 1.6 MPI 102 л.с. (индекс BSE) на Шкода Октавия А5

Маркировки

Поясним некоторые значения маркировки силовых агрегатов на примере востребованных у автолюбителей двигателей Skoda Октавия 1.6 л и 1.4 л:

• – означает, что на модели установлен нетурбированный бензиновый «движок» с системой многоточечного впрыска через инжекторные устройства;
• маркировка говорит, что автомобиль 2 поколения комплектуется четырёхцилиндровым агрегатом с рабочим объёмом 1.6 л мощностью 102 л. с. Он имеет рядную конструкцию размещения цилиндров, оснащён системой водяного охлаждения;
• – данное обозначение информирует о комплектации автомобиля мотором с турбонаддувом и послойным впрыском, продуктом совместного производства VAG и Audi.

Двигатель на Шкода Октавия А5 1.6 MPI 102 л. с.

Чем 2 литра лучше?

У топового двигателя 2.0 (CAWA, CAWB) случаи прогорания «штатных» поршней встречаются реже, модернизированные детали так вообще держатся как надо. Но по мелочам мотор способен обременить не меньше. К примеру, катушки зажигания привыкли «умирать» не по одной, а сразу по 2-3 штуки, то есть качественное топливо и малые сроки замены свечей помогут сэкономить бюджет.

На самом деле, на этом фото две проблемы: 1. Лопнут коллектор 2. Изношен регулятор давления, звон которого стало слышно на «наддувных» оборотах

Крупных финансовых вложений для устранения не требуется и в случае износа актуатора турбины, который обычно отмечается звенящим звуком и сопровождается ошибками по «недодуву». Ремонтировать «недокачивающий» ТНВД 2-литрового мотора собственники Tiguan привыкли сами, обходясь заменой толкателя, после чего давление в системе приходит в норму. Когда что-то подобное происходит на дизельной версии, владельцы обычно хватаются за сердце.

Подобные отложения во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке характерны для всех машин, у которых еще не отключен клапан ERG. Периодическая чистка обязательна

Зато у машин на солярке не вытягивается цепь, так как привод ГРМ ременной и по регламенту меняется через 90 ткм. Дизельные агрегаты в принципе оказались более живучими, но при этом менее приспособленными к российским зимам, что в принципе логично. С запуском в глубокие «минуса» обычно возникают проблемы.

Неисправности заслонки впускного коллектора устраняются обычно самостоятельно

Описание двигателя CFNA

Двигатель CFNA представляет собой четырёхцилиндровую силовую установку, оснащённую 16 клапанами. Система питания осуществлена посредством распределённого впрыска. Одной из особенностей мотора является ГРС механизм типа DOHC — в ГБЦ установлены 2 распредвала .

Компания Фольксваген при разработке этого ДВС не планировала вводить уникальные передовые элементы, поэтому мотор получился обычным, хотя некоторые особенности выделяются:

1. Все элементы ГРС механизма надёжно спрятаны под пластиковыми крышками, на важные узлы нанесена яркая краска; БЦ сделан из сплава алюминия, что позволило значительно уменьшить вес блока и повысить теплоотдачу. Здесь нашли место основные каналы масляной системы; Гильзы тонкостенные, выполнены из прочного материала; ГБЦ цельной конструкции, изготовлена как и БЦ — из алюминия.

Система впрыска — распределённого типа. За счёт гармоничного функционирования форсунок и дроссельного узла, подача ТВС идёт сбалансировано. Дроссель в конкретном случае отвечает за поступление воздуха в цилиндры двигателя под строгой дозировкой. При открытой заслонке массы воздуха затягиваются, образуется горючая смесь, которая дальше идёт в БЦ. Системой подачи горючего непосредственно управляет электроника, получающая сигналы от датчиков и контроллёра.

Использование в гоночных автомобилях [ править ]

Двигатель BMW M12 / 13 Формулы-1 1980-х годов

Многие ранние гоночные автомобили использовали рядные четыре двигателя, однако двигатель Peugeot, выигравший в 1913 году Индианаполис 500, был очень влиятельным двигателем. Этот двигатель, разработанный Эрнестом Генри , имел (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр, компоновка, которая до сегодняшнего дня стала стандартом для гоночных четырехрядных двигателей. стр. 14–17.

Среди двигателей, вдохновленных дизайном Peugeot, был двигатель Miller , который был успешным гоночным двигателем в 1920-х и начале 1930-х годов. Двигатель Миллера превратился в двигатель Оффенхаузера, который имел очень успешный период с 1933 по 1981 год, включая пять побед подряд на Indianapolis 500 с 1971 по 1976 год. стр. 182–185

Многие автомобили, выпущенные для предвоенных гонок категории Voiturette Grand Prix, использовали рядные четырехцилиндровые двигатели. Двигатели с наддувом объемом 1,5 л нашли свое применение в таких автомобилях, как Maserati 4CL и различные модели английских гоночных автомобилей (ERA). Они были возрождены после войны и легли в основу того, что позже стало Формулой-1 , хотя в первые годы Формулы-1 доминировали рядные восьмицилиндровые модели Alfett с наддувом.

Другой двигатель, сыгравший важную роль в истории гонок, — это рядный четырехцилиндровый двигатель Ferrari, разработанный Аурелио Лампреди . Этот двигатель был первоначально разработан как 2-литровый двигатель Формулы 2 для Ferrari 500, но затем был расширен до 2,5 литров, чтобы участвовать в Формуле-1 на Ferrari 625. стр. 78–81, 86–89 Для гонок на спортивных автомобилях , объем был увеличен до 3,4 л для Ferrari 860 Monza.

Coventry Climax прямо-четыре двигателя был также очень успешным гоночный двигатель, который начал жизнь как 1,5 литра Формула 2 двигатель. Увеличенный до 2,0 литра для Формулы-1 в 1958 году, он превратился в большую машину FPF объемом 2495 куб. См, которая выиграла чемпионат Формулы-1 на шасси Cooper в 1959 и 1960 годах. стр. 130–133.

В Формуле-1 в 80-е годы преобладали автомобили с турбонаддувом объемом 1500 куб. Двигатель BMW M12 / 13 отличался высоким давлением наддува и производительностью. Чугунный блок был основан на стандартном блоке дорожных автомобилей и приводил в движение автомобили Формулы-1 Brabham, Arrows и Benetton и выигрывал чемпионат мира в 1983 году. Версия двигателя 1986 года, как сообщалось, выдавала около 1300 л.с. (969 кВт) в квалификации. отделка.

Полный привод Рено Каптур

Система 4Х4 в Renault Kaptur реализована по принципу Duster. В обычных городских условиях в целях экономии возможна езда на переднем приводе. При пробуксовке автоматически будет подключаться задний мост. В сложных условиях возможно перевести Каптур в режим 4WD Lock. Но злоупотреблять им не стоит, так как это чревато перегревом межосевой вискомуфты. Но не стоит обольщаться по поводу кроссовера, ведь межколесные блокируемые дифференциалы отсутствуют, а значит для серьезной грязи он не годится. Даже если вы любите обычную езду на полном приводе в условиях пересеченной местности, рекомендуем позаботиться о сохранности раздатки, мостов, редуктора. Для этого осуществите их обработку присадкой RVS Master Transmission Tr3. Она защитит поверхности трения от износа и продлит жизнь полному приводу.

1.6 CWVA и CWVB

Мотор атмосферный, это младший брат CFNA. Устанавливался на самых популярных моделях концерна VAG – Рапид, Поло, Октавия. В первые года выпуска он отличался значительным масложором. Проблема была в моторном масле. Фольксваген заливал масло с допуском 504 и вязкостью 0W-30. Стоило перейти на 5W-40 с допуском 502, как проблема частично решалась, расход масла значительно уменьшался.

Но и это не приводило к скорому капремонту мотора. По словам специалиста VagCenter к ним приезжали машины из-под такси с подобным двигателем с пробегом далеко за 400 тысяч километров.

Был случай, к ним на сервис приехал человек с CWVA без трех литров масла в картере. У него спросили:

— «Как давно загорелась лампочка низкого уровня масла»? Он ответил:

— «Месяц назад».

А теперь сами прикиньте, какие «живучие» силовые агрегаты. Большинство автомобилей на вторичном рынке с этим мотором комплектуются . Это хорошая связка, которую рекомендуют к покупке.

Перейдем к надежным дизельным турбомоторам от Фольксваген.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Работа двигателя L8 не вызывает нареканий. На корпусе при своевременном обслуживании не появляется масляные подтеки. Посторонние шумы не наблюдаются. Двигатель невероятно надежный. Доступ ко всем агрегатам свободный. Некоторые проблемы возникают с поиском запчастей на двигатель. В небольших городах они часто отсутствуют, но можно заказать.

Ресурс двигателя согласно заявлению завода-изготовителя, составляет 350 тысяч километров. На практике данный показатель еще лучше. Мотор без капитального ремонта уверенно проходит до полумиллиона километров. Но это только при систематическом правильном обслуживании. Внушительный ресурс достигается, в том числе благодаря наличию привода ГРМ в виде цепи.

Из недостатков стоит подчеркнуть неустойчивую работу двигателя на холостом ходу. Плавающие обороты убираются путем промывки дроссельной заслонки. Также в отдельных двигателях помогает перепрошивка электронного блока управления. В самом крайнем случае в дроссельной заслонке просверливается отверстие.

На какие автомобили устанавливался L8

• Mazda Bongo, грузовик (1999 год-настоящее время)
• Mazda Bongo, минивэн (1999 год-настоящее время)

На какие автомобили устанавливался MZR L823

• Mazda 5, минивэн (2007-2011)
• Mazda 5, минивэн (2007-2010)
• Mazda 5, минивэн (2004-2008)

На какие автомобили устанавливался MZR L813

• Mazda 6, хэтчбек/универсал/седан (2010-2012)
• Mazda 6, хэтчбек/универсал/седан (2007-2010)
• Mazda 6, хэтчбек/седан (2005-2008)
• Mazda 6, хэтчбек/универсал/седан (2002-2005)
• Mazda 6, хэтчбек/универсал/седан (2005-2007)
• Mazda 6, хэтчбек/универсал/седан (2002-2005)

На какие автомобили устанавливался MZR L8-DE/L8-VE

• Mazda MX-5, открытый кузов (2012-2015)
• Mazda MX-5, открытый кузов (2008-2012)
• Mazda MX-5, открытый кузов (2005-2008)

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)

В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос. Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин. Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.

Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным. На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар. Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1. Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ. Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.

В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.

Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар. Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления. Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин. В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин. Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.

Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.

С 2021 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B.

Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)

Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.

Сколько «ходят» моторы на 1.6 литра?

В гамме силовых агрегатов Фольксваген Кадди доступны пять движков с рабочим объёмом 1.6 литра: CWVA, CAYE, CAYD, 1F, AEEE. В четвертой генерации минивэна стал доступен к приобретению новый двигатель семейства EA211 – CWVA. Это обычный атмосферный мотор с заявленной мощностью 110 лошадиных сил. В компании Volkswagen радикально пересмотрели свой подход к выходу на российский автомобильный рынок. Отечественные автолюбители не любят малообъемные движки, к тому же турбина требует дополнительных затрат на обслуживание. Проблемы с цепью ГРМ и прочие недостатки двигателей 1.2 TSI привели к тому, что все меньше и меньше Кадди 1.2 скупался отечественным покупателем. В концерне решили заменить недостаточно пригодные для России малообъемные 1.2-литровые установки аналогами на 1.4 литра. Так появился мотора CWVA, которым комплектуют модификацию минивэна с передним приводом и механической коробкой передач. С 2014 года CWVA устанавливают на многие другие популярные модели производства VAG: VW Polo, Jetta, Skoda Octavia, Rapid, Yeti. Встретить в Европе минивэн с подобным мотором под капотом – довольно проблематично. Двигатель целиком и полностью ориентирован на российские условия эксплуатации.

Конструктивно это рядная «четверка» с 16-клапанной головкой. Вместо цепи ГРМ в CWVA используется ремень. Можно сказать, что немцы до невозможности упростили конструкцию движка, чтобы и обслуживать, и ремонтировать его было легче. Ремень ГРМ рассчитан на 120 тыс. км пробега, сколько ходит на практике, сказать однозначно сложно. Дело в том, что Volkswagen Caddy 1.4 четвертого поколения появился на нашем авторынке только в 2015 году. То есть, фактически двигатель CWVA существует только четыре года. За это время лишь немногая часть автовладельцев перешла рубеж в 100 000 километров пробега. Но каких-либо серьёзных изъянов и недостатков двигателя выявлено не было.

Случаи «жора» масла единичны. В основном повышенный расход моторного масла наблюдается в движках с проблемными сальниками коленчатого вала, которые дилеры успешно меняют по гарантии. Но даже официалы подтверждают, что во время обкатки уходит порядка 200-400 мл смазочного материала. Приходится постоянно доливать первые 2 тысяч километров пробега, часть водителей отмечает, что даже после обкатки движок «кушает» масло. Ресурс составляет 250-300 тыс. км, при условии, что владелец будет постоянно следить за уровнем масла и заливать качественный АИ-95 (допустимо и АИ-92). Какое масло заливать? Рекомендуется Castrol EDGE 5W30 504/507.

Мотор с заводской маркировкой AEEE во многом стал популярен благодаря Skoda Octavia на нашем рынке, когда чешские автомобили первого поколения стремительно наполняли российский рынок. Именно тогда Skoda поставляли 1.4-литровые хэтчбеки с движком AEEE. Неплохо мотор зарекомендовал себя, будучи под капотом VW Polo 3, Golf 3, Vento. На Кадди впервые был установлен во втором поколении, когда производитель стал собирать модель в кузове универсал (1995-2003 год). Его номинальная мощность составляет 75 лошадиных сил. В основе конструкции заложен чугунный блок цилиндров (рядная «четверка») с алюминиевой 8-клапанной головкой. В некоторых модификациях авто устанавливается 16-клапанная ГБЦ.

Особенность AEEE заключается в гидравлических компенсаторах, освобождающих автовладельца от необходимости постоянной регулировки тепловых зазоров. В качестве привода ГРМ выступает ремень со сроком службы 100-120 тыс. км. Уязвимым местом двигателя считается система зажигания: часто приходится менять трамблер, возникают проблемы с высоковольтными проводами, проводкой. Каких-либо серьёзных недостатков не имеет, ресурс двигателя Фольксваген Кадди 1.4 варьируется в пределах от 300 до 350 тысяч километров. Двигатель довольно надежен, он конструктивно просто (например, нет турбины), поэтому «живет» долго.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Дизайн [ править ]

Четырехтактный рядный четырехцилиндровый двигатель всегда имеет цилиндр на рабочем ходе, в отличие от двигателей с меньшим количеством цилиндров, где в определенные моменты рабочего хода не происходит. По сравнению с двигателем V4 или плоским четыре двигателя , пр двигатель имеет четыре только один цилиндр головки, что снижает сложность и стоимость производства.

Когда рядный четырехцилиндровый двигатель установлен под наклоном (вместо вертикальной ориентации цилиндров), его иногда называют наклонным четырехцилиндровым двигателем .

Смещение править

Бензиновые рядные четырехцилиндровые двигатели, используемые в современных серийных автомобилях, обычно имеют рабочий объем 1,3–2,5 л (79–153 куб. Дюймов), однако в прошлом использовались более крупные двигатели, например, 4½ литра Bentley 1927–1931 годов .

Дизельные двигатели производились в больших объемах, таких как двигатель Mitsubishi с турбонаддувом 3,2 л (использовался внедорожник Pajero / Shogun / Montero) и двигатель Toyota объемом 3,0 л. Европейские и азиатские грузовики с полной массой от 7,5 до 18 тонн обычно используют рядные четырехцилиндровые дизельные двигатели с рабочим объемом около 5 литров. Большие смещения встречаются в локомотивных, судовых и стационарных двигателях.

Объем двигателя также может быть очень маленьким, как в кей-карах, продаваемых в Японии. Некоторые из этих двигателей имели четыре цилиндра одновременно, когда правила предписывали максимальный рабочий объем 550 куб. максимальный размер в настоящее время составляет 660 куб.

Первичный и вторичный баланс править

Прямоточные двигатели с предпочтительной конфигурацией коленчатого вала имеют идеальный первичный баланс . стр. 12 Это связано с тем, что поршни движутся попарно, и одна пара поршней всегда движется вверх, а другая пара движется вниз.

Однако у рядных четырехцилиндровых двигателей есть вторичный дисбаланс . Это вызвано тем, что ускорение / замедление поршней во время верхней половины вращения коленчатого вала больше, чем у поршней в нижней половине вращения коленчатого вала (поскольку шатуны не бесконечно длинные). В результате два поршня всегда ускоряются быстрее в одном направлении, в то время как два других ускоряются медленнее в другом направлении, что приводит к вторичному динамическому дисбалансу, вызывающему вертикальную вибрацию при удвоенной частоте вращения коленчатого вала. Этот дисбаланс характерен для всех поршневых двигателей, но особенно сильно он проявляется у рядных четырехцилиндровых двигателей, поскольку два поршня всегда движутся вместе.

Сила этого дисбаланса определяется возвратно-поступательной массой, отношением длины шатуна к ходу и максимальной скоростью поршня. Таким образом, двигатели малого объема с легкими поршнями малоэффективны, а гоночные двигатели используют длинные шатуны. Однако эффект растет экспоненциально с увеличением числа оборотов двигателя (об / мин).

Пульсации в подаче энергии править

Анимация движка Inline-Four

Четырехтактные двигатели с пятью или более цилиндрами могут иметь по крайней мере один цилиндр, выполняющий свой рабочий ход в любой данный момент времени. Однако у четырехцилиндровых двигателей есть пробелы в подаче мощности, поскольку каждый цилиндр завершает свой рабочий ход до того, как следующий поршень начнет новый рабочий ход. Эта пульсирующая подача мощности вызывает больше вибраций, чем двигатели с более чем четырьмя цилиндрами.

Использование балансирных валов править

Система уравновешивающего вала иногда используется для уменьшения вибраций, создаваемых рядным четырехцилиндровым двигателем, чаще всего в двигателях с большим рабочим объемом. Система уравновешивающего вала была изобретена в 1911 году и состоит из двух валов, несущих одинаковые эксцентриковые веса, которые вращаются в противоположных направлениях с удвоенной скоростью коленчатого вала. стр. 42–44. Эта система была запатентована Mitsubishi Motors в 1970-х годах и с тех пор используется по лицензии несколькими другими компаниями.

Однако не во всех четырехцилиндровых двигателях большого объема использовались балансирные валы. Примеры относительно больших двигателей без балансирных валов включают 2,4-литровый двигатель Citroën DS , 2,6-литровый двигатель Austin-Healey 100 , 3,3-литровый двигатель Ford Model A (1927) и 2,5-литровый двигатель GM Iron Duke . Советские / российские двигатели ГАЗ Волга и УАЗ с рабочим объемом до 2,9 литра производились без балансировочных валов с 1950-х по 1990-е годы, однако это были относительно малооборотные двигатели, что уменьшало потребность в системе балансирных валов. стр. 40–44.