Двигатель toyota 2zz-ge: характеристики, ресурс, особенности эксплуатации в россии

BMW M30 и S50

BMW M50 и S50 шестицилиндровые бензиновые двигатели, которые были доступны с 1990 и 1992 годов соответственно.

Двигатель М50

Доступный с 1990 года, M50 был первым двигателем BMW с двумя верхними распределительными валами (с цепным приводом), четырьмя клапанами на цилиндр и саморегулирующимися толкателями с гидрораспределителями. Кроме того, M50 был первым серийным двигателем с пластиковым впускным коллектором.

Другие особенности двигателя M50: чугунный блок, головка блока цилиндров из алюминиевого сплава с магниевой клапанной крышкой, полностью последовательный впрыск топлива, катушечное зажигание и система управления двигателем Bosch Motronic M 3.1. M50 был также единственным двигателем M5X, который имел двухклапанный пружинный клапанный механизм, который считался более надежным, чем одинарная пружина на более поздних двигателях.

Двигатель M50TU

Доступный с сентября 1992 года, M50TU был первым двигателем BMW с системой VANOS, которая позволяла опережать или замедлять синхронизацию впускного распредвала.

Особенности двигателя M50TU:

Одноклапанные пружины;
Клапаны с более тонкими штоками для уменьшения массы;
Шатуны длиннее на 5 мм, поршни короче;
Избирательный контроль детонации цилиндров;
Зондирование воздушных масс горячей пленкой;
Контроль вторичного зажигания.

Двигатель S50

S50 был мощной версией двигателя M50 BMW Motorsport. По сравнению с M50, двигатель S50B30 отличался тем, что имел:

Дроссельные заслонки для каждого цилиндра;
Регулируемый распредвал впускных клапанов (VANOS);
Легкие поршни;
Шатуны с графитовым покрытием;
Большие впускные клапаны;
Переработанные выпускные коллекторы одинаковой длины;
Управление двигателем Bosch Motronic M3.3; и,
Степень сжатия 10,8: 1.

Доступный с 1996 года двигатель S50B32 имел двойную систему VANOS, систему управления двигателем Siemens MSS50 и степень сжатия 11,3: 1.В двигателе M50TU отдельный блок VANOS может выйти из строя из-за износа уплотнительного кольца поршневого уплотнения VANOS, которое изготовлено из буна (материала с ограниченной термостойкостью).

Со временем уплотнительное кольцо затвердевает и сжимается, в результате чего оно теряет свои функциональные характеристики — это может вызвать такие симптомы, как потеря мощности ниже 3000 об / мин, скачок около 3000 об / мин, более громкий холостой ход и грубая работа, а также грубая работа.

Проблемы с двигателем М50

Перегрев может быть вызван неисправностью водяного насоса или термостата.Пластиковая крыльчатка водяного насоса может стать хрупкой и потрескаться. Чтобы этого не произошло, можно установить водяной насос с металлическим рабочим колесом. Для более поздних насосов BMW использовала пластик более высокого качества.

Пластиковый корпус термостата может стать хрупким и потрескаться; алюминиевые корпуса термостатов доступны в качестве замены.Гидравлические подъемники могут изнашиваться, вызывая шумную и неэффективную работу клапанного механизма. Это можно определить по тикающему шуму двигателя.

На двигателях с большим пробегом цепь привода ГРМ может растягиваться, что приводит к плохой работе и появлению шума. Замена натяжителя цепи привода ГРМ может решить эту проблему и уменьшить шум.

Для двигателя S50B32 имеются два уплотнения выхлопного поршня, которые состоят из тефлонового кольца с подкладным кольцевым уплотнением из витона. Износ тефлона и / или сжатие уплотнительного кольца может привести к ослаблению уплотнения и его неправильной работе. Для фиксации тефлоновые кольца можно утолщить и использовать уплотнительные кольца из витона, которые менее подвержены сжатию.

Причины и симптомы дребезжания VANOS для двигателя S50 такие же, как описано выше для двигателя M50. Для устранения дребезжания VANOS в двигателе S50 внешнее кольцо можно заменить на кольцо, изготовленное из подшипниковой стали, закаленной и отшлифованной в соответствии со стандартами подшипников — его высоту можно регулировать для обеспечения плотной осевой посадки подшипника. Кроме того, внешние плоские шайбы можно комбинировать для обеспечения необходимой высоты для плотной посадки.

Пружина диафрагмы, встроенная во впускную и выпускную звездочки, также влияет на дребезжание VANOS, поскольку эта пружина нагружает вращательное движение звездочки, чтобы гасить быстрые движения. Поскольку пружина со временем ослабевает, часто требуется замена ее на новую, чтобы полностью исправить эти гремыхания. Поскольку пружина не доступна как отдельная часть для двигателей S50, вместо нее используются пружины для двигателей S54 и S62; диафрагменная пружина S62 толще и считается более прочной.

Технические характеристики двигателей

Для полного представления двигателя нужно видеть его технические характеристики. В таблицу сведены данные по 3 двигателям. Это помогает наглядно оценить рассматриваемые силовые установки.

Параметры	1UR-FE	1UR-FSE	2UZ-FE
Производитель	Toyota Motor Corporation
Годы выпуска	2007 – н. вр.	2006 — 2007	1998 – 2005 без VVT-i 2005 – 2011 с VVT-i
Материал блока цилиндров	алюминий	чугун
Система питания	D4-S (непосредственный впрыск)	Многоточечный электронный впрыск
Тип	V — образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	83	84
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	10,2	11,8	9,6
Объем двигателя, куб. см.	4608	4664
Мощность двигателя, л.с./об.мин.	347/6400	385/6400	271/5400
Крутящий момент, Нм/об.мин.	460/4100	500/4100	447/3600
Топливо	Бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro-5	Euro-2
Расход топлива, л/100 км. — город — трасса — смешанный	18,2 11,4 13,9
Масло двигателя	0W20, 5W30	5W20
Количество масла, л.	7,5	8,6	6,8
Расход масла, гр./1000 км.	до 1000
Ресурс двигателя, тыс. км. — по данным завода — на практике	200	500 более 1 млн.

Таким образом, сравнивая характеристики двигателей, можно легко представить, что они собой представляют. Обладая большой мощностью, силовой агрегат 1UR-FE устанавливался на:

Lexus LS 460 & LS 460 L (Средний Восток, с 2007 года);
Lexus GS 460 (Средний Восток, с 2005 по 2011 годы);
Toyota Fortuner (Средний Восток, с 2012 года);
Toyota Land Cruiser Prado (с 2009 года);
Lexus GX 460 (с 2010 года);
Toyota Land Cruiser 200 (Китай, Средний Восток и Австралия, 2012);
Toyota Sequoia (с 2010 по 2012 годы);
Toyota Tundra (с 2010 года).

Другие проблемы двигателей на Хайлендер

Если после диагностики и профилактики стук в моторе не был устранен, то это может говорить о неполадках другого типа . На машины второго поколения устанавливались три двигателя:

Моторы различаются по мощности, но наиболее интересным будет второй, так как он ввозился в Россию официально. Для 2GR-FE также существует проблема первого цилиндра, как и для остальных двигателей. У каждого из них существуют свои недостатки, но можно выделить общие минусы:

Утечка масла. Неполадка в смазочной системе , которая возникает в резиновой части трубки. Со временем та изнашивается и начинает протекать. Проводился массовый отзыв продукции по этой причине. Решение простое – замена резиновой части на металлическую. Может протекать и помпа, которую стоит менять каждые 50 тысяч километров. Важная информация! Моторы Тойоты капризны к родным расходникам. Лучше заливать масло из Японии, чтобы продлить срок службы автомобиля.
Муфта. Интересно, что стук и шум в моторе могут и не говорить о серьезных последствиях, если они исходят от этой комплектующей. Данная неполадка в основном встречается у 2GR-FE. Решить ее можно, если заменить муфты на другие, но по сути, это отразится лишь на шуме в салоне, а не на работе мотора.
Пониженные обороты. Для устранения “плавающих” оборотов нужно прочистить дроссельную заслонку. Процедуру стоит проводить каждые 40-45 тысяч километров.

Проблемы не такие существенные и ужасные, как в случае с загрязнением первого цилиндра, но внимания тоже требуют. При должном уходе двигатель Хайлендер может протянуть 300 тысяч километров без серьезных вложений. Примерно через такой пробег начнет портиться цепной привод ГРМ.

Источник

2UR [ править ]

2UR-GSE править

2UR-GSE

2UR-GSE является 5,0 л; Безнаддувный двигатель V8 объемом 303,2 куб. См (4969 куб. См), устанавливаемый на IS F, RC F, GS F, LC 500 и IS 500. Это полностью легкосплавный двигатель DOHC , 4 клапана на цилиндр и высокопроизводительный цилиндр, разработанный Yamaha. головки, титановые впускные клапаны, распредвалы с высоким подъемом и впускной клапан двойной длины. Он имеет бензиновый порт D4-S и непосредственный впрыск , Dual VVT-i с электрическим приводом впускного распредвала VVT-iE. Диаметр цилиндра и ход поршня 94 мм × 89,5 мм (3,70 дюйма × 3,52 дюйма). Двигатель имеет ограничение на 7300 об / мин.

В IS F двигатель имел степень сжатия 11,8: 1 и выдавал 310 кВт (416 л.с., 421 л.с.) при 6600 об / мин и 51,3 кг / м (371 фунт-фут; 503 Н · м) при 5200 об / мин крутящего момента . В RC F и GS F степень сжатия была увеличена до 12,3: 1 и выходная мощность 348 кВт (467 л.с., 473 л.с.) при 7100 об / мин и 53,8 кг / м (389 фунт-фут; 528 Н · м). крутящего момента при 4800-5600 об / мин. Двигатель получил дальнейшее увеличение мощности до 351 кВт (471 л.с., 477 л.с.) при 7 100 об / мин и 55,1 кг / м (399 фунт-фут; 540 Н · м) крутящего момента при 4800 об / мин для LC и 354 кВт (475 л. л.с., 481 л.с.) при 7 100 об / мин и 54,6 кг / м (395 фунт-фут; 535 Н · м) крутящего момента при 4800 об / мин в RC F. 2019 года Хотя с 2018 года RC F получил снижение мощности до 341 кВт (457 л.с., 464 л.с.) на европейских рынках.

Приложения:

2007–2014 Lexus IS F (USE20)
2015 – настоящее время Lexus RC F (USC10)
2015–2020 Lexus GS F (URL10)
2017 – настоящее время Lexus LC 500 (URZ100)
2022– Lexus IS 500 F-Sport Performance (USE30)

2UR-FSE править

2UR-FSE

2UR-FSE является 5,0 л (4969 куб.см) двигателем , который ранее приводил Lexus LS600h и текущий Toyota Century. Он имеет прямой впрыск бензина D4-S, Dual VVT-i и VVT-iE на впускном кулачке. Он имеет такие же диаметр цилиндра и ход поршня, что и 2UR-GSE, но развивает 394 л.с. (294 кВт; 399 л.с.) при 6400 об / мин и 53 кг / м (520 Н · м; 383 фунт-фут) при 4000 об / мин. Электродвигатели ( Lexus Hybrid Drive ) в системе добавляют дополнительную мощность трансмиссии, позволяя в сумме выдавать 327 кВт (439 л.с., 445 л.с.).

Крышки клапанов двигателя изготовлены из магниевого сплава , головки цилиндров — из алюминиевого сплава, а, как и блок цилиндров 1UR, они отлиты под давлением для экономии веса.

Приложения:

2007–2017 Lexus LS 600h и LS 600h L (UVF45 / UVF46)
2018 – настоящее время Toyota Century (UWG60)

О двигателе 2AZ FE TOYOTA

Характеристики двигателя

Значение	Показатель
Объем двигателя, куб.см	2362
Максимальная мощность, л.с.	145 — 170
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	214 (22) / 4000 217 (22) / 4000 218 (22) / 4000 218 (22) / 4200 219 (22) / 4000220 (22) / 4000 220 (22) / 4400 221 (23) / 4000 222 (23) / 4000 224 (23) / 4000 225 (23) / 4000 225 (23) / 5600
Используемое топливо	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95) Бензин Бензин АИ-95 Бензин АИ-92 Бензин АИ-91
Расход топлива, л/100 км	7.9 — 12.4
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Доп. информация о двигателе	3
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	145 (107) / 5700 151 (111) / 5600 151 (111) / 5700 152 (112) / 5600 154 (113) / 5700155 (114) / 5600 155 (114) / 5700 155 (114) / 6000 156 (115) / 5600 157 (115) / 5600 158 (116) / 6000 159 (117) / 5600 160 (118) / 5600 160 (118) / 5700 161 (118) / 5700 162 (119) / 6000 163 (120) / 6000 166 (122) / 6000 167 (123) / 6000 170 (125) / 6000
Степень сжатия	9.8 — 10
Диаметр цилиндра, мм	88.5 — 89
Ход поршня, мм	96
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Выброс CO2, г/км	199 — 296
Привод клапанов	DOHC
Количество клапанов на цилиндр	4
Система старт-стоп	нет опция производителя

И снова здравствуйте дорогие читатели и подписчики моего сайта.

Очередной темой сегодняшнего дня, станет рассуждения на тему бензинового двигателя 2AZ-FE, мощность которого составляет от 145 — 170 л.с. ( в зависимости от года выпуска такого двигателя) и объемом 2362 куб. см. Как и серия моторов с индексом «ZZ», этом мотор был оснащен системой VVTI — система сдвига фаз газораспределения (фишка инженеров концерна TOYOTA) за чтет которого данный двигатель имел не плохой, крутящий момент.

Начиная с начала 2000 годов, моторы серии AZ стали делать в Японии на автомобильном заводе Камиго, в США в штате Кентукки на предприятии концерна TOYOTA и в Китае для автомашин Scion XB.

Этот серийный двигатель, сменил серию легендарных моторов более ранней серии линейки c индексом «А» и на промежутке 10 лет являлся «среднеобъемником» концерна. Такой силовой агрегат как 2AZ-FE, был установлен на приличное количество переднеприводных, полно приводных автомобилей класса «C», «D», «E», вэнов, средне и полно размерных паркетников.

Такой двигатель устанавливался на автомобили концерна TOYOTA, такие как:

IPSUM ( 2001—2005 г.в.);
CAMRY (начала 2000 г.в);
ESTIMA (2000 г.в.);
HIGHLANDER (первые модели);
и ряд многих других, автомобилей TOYOTA.

Изначально, технические характеристики 2-AZ FE выглядели так:

— диаметр цилиндра 88,5;

— поршневой ход 96,0;

— степень сжатия 9,6:1;

— мощность мотора 160 л.с.

Позднее двигатель усовершенствовали: состояние сжатия изменилась до 9,8:1, конфигурация кулачков впускного распределительного вала получила новый формат, красная граница обозначалась при увеличении до 6500 оборотов в минуту. В сторону повышения сдвинулся и показатель мощности.

Еще в начале 2009 года на машинах Scion tS существовал нагнетатель TRD, но вскоре был обнаружен изъян — после прохождения 45000 миль начинался процесс горения масла. Так же этот двигатель имел балансировочные валы, которые служили для уравновешенности работы мотора, а так же убирали лишние вибрации при работе на ХХ, что предавало плюс данному мотору, а так же и большой минус в проблемности создающей этими валами как и на многих других линейках моторов концерна TOYOTA. В связи с этим был поставлен диагноз о несостоятельности структуры поршневых колец в связи с чем, данный агрегат требовал доработки.

Основную проблему обнаружили не сразу, но, по факту она оказалась очень масштабной и катастрофичной. В ходе работы 2AZ-FE присутствовали такие недочеты как: слабая резьба в блоке цилиндра под болты крепления головки блока, с последующей деформацией места соединения блока с головкой, в связи с чем возникала утечка охлаждающей жидкости в полость цилиндров . Все это связано с перегревом и последующими «не приятными» результатами…

Изначально пользователи автомобилей с двигателями 2AZ-FE не могли даже предположить, что все вытекающие проблемы основываются на недочетах конструкторов международного авто производителя.

В связи с массовым возникновением подобных технических проблем, производитель признал свою вину и посоветовал замену блоков цилиндров в сборе. В гарантии это момент не учитывался и в реальности проще оказалось сделать ремонт с нарезкой резьбы более увеличенного диаметра, с последующей установкой в нее резьбовых втулок под болты определенной величины.

Последующее усовершенствование блоков с внесением изменения в длину резьбы принесло уже запатентованный успех для автомобилей последующих поколений.

Всем прекрасного дня и отличного, солнечного настроения.

Видео по теме:

Недостатки и слабые места

Если правильно эксплуатировать 3UR, то срок службы не разочарует. Как и все тойотовские движки он надёжен, но питает любовь только к оригинальному моторному маслу и не терпимо относится к его низкому уровню. Разберём все минусы по порядку:

маслосъёмные кольца страдают от образования на их корпусе нагара;
закоксовывание колец приводит к большому расходу масла;
Комплект поршневых колец на мотор 3UR-FE
при недостаточном количестве смазки в моторе проворачиваются вкладыши коленчатого вала;
слабые места мотора это система электронного открытия дросселя и датчик картерных газов;
водяная помпа иногда не проживает и ста тысяч пробега;
Водяная помпа 3UR-FE
не часто, но всё же случалось, что гидронатяжитель клинил, из-за этого может ослабнуть натяжение цепи ГРМ.

Цепи ГРМ 3UR-FE По сравнению с более ранними моторами Тойоты проблем прибавилось, но это плата за технологичность и мощность, в результате которых усложнилась конструкция.

1ZZ-FE

Довольно старый японский силовой агрегат с рабочим объемом 1.8 литра, который стали производить еще в 1997 году, однако его производство прекратили уже спустя 12 лет. Собирали преимущественно на заводе, который находился в Канаде. Его ставили не только под капот Авенсис, но еще Тойота Матрикс и Королла. Рядный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами и 16-клапанной головкой блока цилиндров. Здесь установлен инжектор. Мощность от 120 до 145 «лошадок», а крутящий момент варьируется в пределах от 160 до 175 Нм – все зависит от настроек электронного блока управления. Мотор соответствует экологическим требованиям Евро-3 и успешно работает на 92-м топливе.

Блок цилиндров алюминиевый, а вот гильзы чугунные – типичная конструкция ДВС для того времени. Головка цилиндров получила два распределительных вала DHC, а вот гидрокомпенсаторы в ней отсутствуют. Поэтому водителю придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Лучше всего это делать через каждые 80-90 тыс. км пробега. В 1999 году на впуск этого мотора поставили муфту VVT-i. Газораспределительный механизм работает посредством цепи ГРМ с ресурсом 150-180 тыс. км. Так как стояла задача облегчить двигатель, его оснастили открытой рубашкой охлаждения, установили небольшие T-образные поршни, получившие длинный ход, а также блок изготовили из легкосплавных материалов и установили картер отдельно.

Достоинства мотора:

чугунные гильзы (хон удерживается продолжительное время);
легко ремонтируется;
доступные запасные части и расходные материалы;
есть сервисы, которые берутся за его ремонт;
получил широкое распространение на вторичном рынке.

Есть ли недостатки у такого движка? В первую очередь ограниченный ресурс цепи ГРМ, которая не отхаживает заявленный изготовителем срок. Тонкие кольца – причина высокого расхода моторного масла. Плюс нет гидравлических компенсаторов. В общем, недостатки у 1.8-литрового 1ZZ-FE имеются. Однако это не говорит, что он вообще не надежен.

Просто необходимо быть готовым к борьбе со следующими недугами ДВС:

Высокий расход масла. Уже к пробегу 60 тыс. км на авто с таким мотором может начаться «масложор». Причина – тонкие маслосъемные кольца. Они быстро залегают

В 2005 году движок доработали, поставили новые МСК, поэтому выбирая авто на вторичном рынке, обращайте внимание на год производства мотора. Лучше всего покупать поздние версии мотора.
Цепь ГРМ быстро растягивается

Опять же, автомобилисты указывают, что в среднем срок службы цепи газораспределительного механизма составляет около 150-180 тыс. км, и никакие 200-250 тыс. км она не ходит, то есть, еще до капитального ремонта ее придется заменить, обойдется обслуживание движка в «копеечку».
Перегревы мотора. Алюминиевый блок нередко перегревается, что не лучшим образом сказывается на его состоянии и сроке службы. Система охлаждения здесь далеко не совершенная.
Мотор клинит. Двигатель может внезапно заклинить, если водитель не обнаружит своевременно низкий уровень моторного масла. Причина низкого уровня – моторное масло постоянно смешивается с топливом из-за залегших колец, что понижает его эксплуатационные свойства.
Постоянный мелкий ремонт. Будьте готовы к проведению на регулярной основе мелкого ремонта. Он может заключаться замене задней подушки ДВС, чистки или замене дроссельной заслонки, а также нужно самостоятельно регулировать клапаны.

Если говорить о конкретных цифрах вероятного пробега, то производитель заверит гарантированные 200 тыс. км. Но столько этот мотор не «ходит». Один из самых неудачных моторов Тойота, в частности для Тойота Авенсис.

Характеристики двигателя 3UR-FE

Мотор 3UR-FE

Имеет следующие технические характеристики:

годы выпуска – 2007 – н.в.;
точный объём – 5663 куб.см;
мощность (л.с.) – 367—383;
крутящий момент (Нм) – 530—546;
степень сжатия – 10,2;
периодичность замены смазки – раз в 10 тыс. км;
допустимый расход масла – до 1 литра на 1000 км;
объём масла в двигателе – 7,5 л с заменой фильтра;
экологический класс – Евро 3, Евро 4;
используемое топливо – АИ95 бензин;
питание – инжектор MPI;
блок цилиндров из алюминия;
Блок цилиндров 3UR-FE
количество цилиндров – 8;
клапанов на цилиндр – 4;
ход поршня – 102 мм;
диаметр цилиндра – 94 мм;
рабочая температура – нет данных;
привод ГРМ – цепь;
примерный ресурс – 600 тыс.км.

Расход топлива

Lexus LX570 3UR-FE маленьким не назовёшь и потребление бензина у него соответствующее. За мощность и крутящий момент приходится платить. Лексус LX570 оснащённый этой силовой установкой с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией имеет расход топлива:

город – 20,2 л;
трасса – 10,9 л;
смешанный – 14,4.

Модификации мотора

Алюминиевый блок цилиндров 3UR-FE Это современные моторы с лёгким алюминиевым блоком цилиндров, оснащённые системой изменения фаз газораспределения (DVVT). Существуют версии со смешанным впрыском (D-4).

3UR-FE – обладает наибольшим объёмом, который составляет 5,7 литра и мощностью 383 л.с при 5600 об./мин.
Двигатель 3UR-FE
1UR-FE – самый слабый в линейке (310 л.с. при 5400 об./мин.). Объём 4,6 л, оснащён распределённым впрыском.
1UR-FE – самый слабый в линейке
1UR-FSE – имеет изменяемые фазы газораспределения и смешанный впрыск. Объём 4,6 л, мощность 392 л.с.
Двигатель Toyota 1UR-FSE имеет и смешанный впрыск и изменяемые фазы газораспределения
2UR-GSE – при объёме 5 л выдаёт 477 сил на 7100 оборотах. Имеет титановые впускные клапаны, системы VVT-iE и D4S, головки от фирмы Ямаха.
Двигатель 2UR-GSE
2UR-FSE − пятилитровый агрегат с VVT-iE и смешанным впрыском (мощность 394/6400). Применяется на гибридных Лексус в максимальной комплектации.
Двигатель 2UR-FSE