Проблемы и неполадки в данной серии установок
Моторы известны простотой и надежностью, так что значительных неприятностей в эксплуатации не было. В Россию данные двигатели не поставлялись, сегодня они представлены только в качестве контрактных агрегатов, привезенных из Японии. Используют их для свапа в подходящие модели.
Недостатки можно выделить следующие:
- сравнительно высокая чувствительность к смазочным материалам и топливу,
- необходимость регламентного обслуживания четко по требованиям, иначе будут поломки,
- сложная регулировка клапанов, много ручной работы при настройке агрегата,
- малый объем и малая мощность, даже для машин B-класса этого не хватает,
- возраст – сегодня моторы 3A уже нельзя назвать лучшей покупкой из-за старости.
Серьезных поломок не наблюдалось, свой ресурс до 400 000 км мотор отхаживает даже без ремонта. Капитальный ремонт позволяет продлить срок использования, но восстановление целесообразно только с оригинальными запчастями
Довести до поломок двигатель несложно – нужно лишь лить плохое масло и не обращать внимание на качество топлива на заправке
Описание мотора Toyota 4Y и его особенности
Разработанный в далеком 1985 году двигатель Toyota 4Y находит применение и по сей день, показывая хорошие технические характеристики. Китайские производители путем небольших переделок и модернизаций сумели существенно увеличить его мощность и крутящий момент. Используется данный мотор и в погрузчиках, используемых на складах, и в промышленности. Двигатель 4Y имеет низкий расход масла и топлива, что позволяет ему оставаться востребованным современной автопромышленностью.
Двигатель 4Y был выпущен на рынок в 1985 году. Это рядный четырехцилиндровый двигатель с верхнерасположенным газораспределительным механизмом. Привод ГРМ сделан при помощи цепи. На основе двигателя 4Y построено две основные модификации от Toyota и масса схожих моторов из Поднебесной.
В качестве топлива для мотора 4Y используется бензин АИ-92. Степень сжатия составляет 8,8. Использование бензина с более низким октановым числом крайне редко вызывает детонационные процессы, но заливать его производитель не рекомендует. Обусловлено это риском приблизить капитальный ремонт да и расход топлива возрастает. Мануал, выпущенный изготовителем, допускает эксплуатацию на топливе АИ-95 и АИ-98, но опыт автовладельцев не рекомендует так делать.
Бортовое напряжение автомобиля, на котором предполагается эксплуатация мотора 4Y должно составлять 12 В. Тип охлаждения двигателя — жидкостный. Благодаря стандартному изготовлению и унификации ДВС навесное оборудование подобрать значительно проще.
Перечень модификаций ДВС
Существует две основные модификации двигателей 4Y, выпущенные Тойотой:
- 4Y-E. Выпустился одновременно с основной версией мотора. Наиболее часто устанавливался на погрузчики. По сравнению с 4Y имеет слабое место в виде натяжителя цепи ГРМ;
- 4Y-EC. Модернизация двигателя 4Y-E позволила достичь 102 лошадиных сил, без необходимости увеличения рабочего объема.
Мотор 4Y является завершающим этапом развития силового агрегата 1Y, выпущенного в 1982 году, поэтому количество его модификаций достаточно мало. Данный факт не смог помешать завоевать двигателю обширную долю рынка, благодаря возможности увеличить мощность и самостоятельно усовершенствовать устройство.
Линейка силовых агрегатов внедорожника
Рамный внедорожник оснащали большим числом силовых агрегатов. Японский производитель сделал упор на производство ресурсных моторов к этому автомобилю. Однако практически все установки отличались колоссальной выносливостью. Популярным стал 4-литровый бензиновый двигатель под маркировкой 1GR-FE. Он расположен продольного, у него V-образная компоновка, отличные показатели мощности и экологичности. Впрочем, у покупателя фактически всегда была возможность выбора автомобиля либо с бензиновым, либо с дизельным движком.
Моторы, которыми комплектовали Тойота Ленд Крузер Прадо:
- 2TR-FE. Бензиновый двигатель с рабочим объемом 2.7 литра. Этот бензиновый мотор способен развивать 163 лошадиные силы. Один из немногих движков для модели, способных работать вместе с механической коробкой передач;
- 1GD-FTV. Один из новых дизелей, который можно встретить под капотом внедорожника Тойота Ленд Крузер Прадо J150 в рестайлинге. Выдает от 177 до 200 лошадиных сил. Компонуется в паре с автоматической коробкой передач;
- 1GR-FE. Современный 4-литровый бензиновый ДВС на 249 лошадиных сил. Также идет вместе с АКПП;
- 1KD-FTV. Это трехлитровый дизель на 173 л.с. агрегируется с автоматом. С 2013 года дополнительно получил фазорегулятор VVT-i;
- 1KZ-TE. Конструктивно простой четырехцилиндровый ДВС с 8-клапанной ГБЦ. Оснащен ТНВД механического типа;
- 5VZ-TE. Шестицилиндровый V-образный движок на 3.4 литра с номинальной мощностью 178 «лошадок»;
- 3RZ-FE. Атмосферный бензиновый 2.7-литровый 150-сильный силовой агрегат, устанавливаемый на внедорожник с автоматической коробкой;
- 2L-T. Один из древнейших турбодизелей, который можно встретить разве что под капотом первого поколения Toyota Land Cruiser Prado. На практике оказался проблемным. Его рабочий объем – 2.4 литра, а максимальная мощность 85 лошадиных сил;
- 2L-TE. Мотор стал продолжением серии турбодизелей, отличался большей мощностью и большим крутящим моментом – 97 л.с. и 240 Нм соответственно.
Таким образом, можно отметить, что линейка силовых агрегатов для внедорожника была позаимствована от Toyota Hilux. Что касается трансмиссии, то здесь лишь для некоторых модификаций предназначена 5-ступенчатая механика, для большей части версий модели авто предусмотрен автомат: четырех ступенчатый агрегат A343F, A340F, пяти и шестиступки A750F и A761F, A960F соответственно.
Двигатель Toyota серии 1G-GEU.
Двигатель с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапаны, вернее, клапанные зазоры, регулируются круглыми прокладками, но регулировать их требуется очень редко. Некоторые двигатели с турбинами (тогда они называются 1G-GTEU) оборудуются устройством, называемым японцами <�Интеркуллер|INTERCOOLER>, которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Это нужно для того, чтобы попала большая масса воздуха (объём воздуха, засасываемого в цилиндр, всегда одинаков). У Toyota обычно представляет собой теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. В этот теплообменник так же заливается охлаждающая жидкость типа <�Тосол> и вся система имеет свой радиатор охлаждения, свою систему трубок и отдельную помпу, обычно электрическую.
Недостатки двигателя 1g-geu.
Вообще-то, турбина — самая слабая часть всего двигателя. У двигателей с пробегом более 70000 км турбины уже никуда не годятся: в них изнашиваются подшипники и уплотнения, и масло, которое смазывает валик турбины при работе двигателя от его системы смазки, проникает во впускной коллектор или в выхлопную трубу. Автомобиль при этом, естественно, дымит. На сравнительно новых двигателях, и это относится не только к двигателям серии , применяют охлаждение турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно встретить двигатель с пробегом около 100000 км и ещё живой турбиной. Двигатели 1G-GEU попадают в ремонт из-за течи помпы, прогорания выпускных клапанов, разрушения прокладок, которыми регулируются клапанные зазоры. Хотя последнее могло произойти из-за того, что перед этим регулировали клапаны, и вновь установленные прокладки были из плохой стали или их не подвергли термообработке. Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания прогревных оборотов и система холодного пуска двигателя.
Особенности двигателя 1g-geu.
Особенностью двигателя является наличие <�твинкамовских> свечей зажигания. Это те же обычные свечи зажигания, но размер под ключ у них не 21, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров. Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (если есть течь клапанных крышек) достаточно сложно. Свечи под слоем воды сразу не работают, а под слоем масла не работают, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет вовнутрь свечи и будет пробит подсвечник. Эта особенность отличает двигатель E1G-F, тоже <�твинкамовский>, но у него привод распредвалов от одного зубчатого колеса: оба вала связаны между собой зубчатым зацеплением. При ослаблении резинового зубчатого ремня у двигателей 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал — вал тумблера. На первый взгляд кажется, что слишком большой люфт в зацеплении, но стоит натянуть зубчатый ремень как надо — всё проходит. Кроме варианта с турбонаддувом (1G-GTEU), есть вариант этого двигателя с объёмным нагнетателем (1G-GZEU), который приводится во вращение ремнём от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU
крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя1G-GTEU , т.е. он более <�тяговитый>, особенно на малых оборотах (1500-2500 об/мин).
| зубчатый ремень | Z 146 |
4G93 — двигатель Митсубиси Галант 1.8 литра
Технические характеристики 1.8-литрового бензинового двигателя Митсубиси 4G93, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
1.8-литровый двигатель Митсубиси 4G93 выпускался японской компанией с 1991 по 2014 годы и ставился не только на многие ее модели, но и на автомобили Вольво, Протон либо Брильянс. Мотор предлагали в версии с карбюратором, инжектором, прямым впрыском и турбонаддувом.
В линейку 4G9 также входят двс:
4G91,
4G92 и
4G94.
Модификация: 4G93 carburetor SOHC
| Точный объем | 1834 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 110 л.с. |
| Крутящий момент | 154 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 89 мм |
| Степень сжатия | 8.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Модификация: 4G93 MPI SOHC
| Точный объем | 1834 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 120 л.с. |
| Крутящий момент | 159 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 89 мм |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
Модификация: 4G93 MPI DOHC
| Точный объем | 1834 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 140 л.с. |
| Крутящий момент | 167 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 89 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 375 000 км |
Модификация: 4G93T MPI DOHC TURBO
| Точный объем | 1834 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 195 — 215 л.с. |
| Крутящий момент | 270 — 285 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 89 мм |
| Степень сжатия | 8.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 3.6 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
Модификация: 4G93 GDI DOHC
| Точный объем | 1834 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 120 — 150 л.с. |
| Крутящий момент | 175 — 180 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 89 мм |
| Степень сжатия | 12 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Модификация: 4G93T GDI DOHC TURBO
| Точный объем | 1834 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 160 — 165 л.с. |
| Крутящий момент | 220 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 89 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 3.6 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 225 000 км |
На примере Mitsubishi Galant 1.8 1995 года с механической коробкой передач:
| Город | 9.7 литра |
| Трасса | 5.7 литра |
| Смешанный | 7.4 литра |
| Carisma DA | 1995 — 2004 |
| Colt CA | 1992 — 1996 |
| Galant E50 | 1992 — 1996 |
| Galant EA | 1996 — 2006 |
| Lancer CB | 1991 — 1996 |
| Lancer CK | 1995 — 2003 |
| Lancer CS | 2000 — 2007 |
| Pajero Pinin H67 | 1998 — 2007 |
| Space Wagon N30 | 1991 — 1998 |
| Space Star DG0 | 1998 — 2005 |
| S40 | 1998 — 2004 |
| V40 | 1998 — 2004 |
| Wira | 1993 — 2009 |
| Putra | 1996 — 2004 |
| BS4 | 2006 — 2014 |
| BS6 | 2000 — 2010 |
Модификации GDI известны частыми капризами системы прямого впрыска топлива
Проблемой всех версий мотора служит быстрый выход из строя гидрокомпенсаторов
При загрязнении регулятора холостого хода двигатель начинает глохнуть сам по себе
На пробегах более 150 тысяч км обычно начинается масложор из-за залегания колец
Если прозевать уровень масла, то весьма высока вероятность проворота вкладышей
Тюнинг 3UZ-FE
Есть несколько вариантов увеличения мощности на третьем узете:
- Установка компрессора Eaton M90 (при установке данного компрессора в стоке даже не понадобиться интеркуллер). Перепрошивать ЭБУ необязательно, хотя если проделать эту работу, то это также даст некоторый прирост. В итоге с данным китом можно получить 300-340 л.с. на выходе.
- Установка турбин. Например, есть турбокит TTC Perfomance, которые позволяют раздуть узет до 600 л.с. Но цена на такие комплекты как правило огромная – более 20000$. несомненный плюс готовых турбокитов в том, что никакие доработки системы не требуются, все подходит “Bolt on”.
Двигатель 3UZ-FE устанавливался на автомобили одноимённой компании моделей:
- Toyota Crown Majesta;
- Toyota Celsior;
- Toyota Soarer;
- Lexus LS430;
- Lexus GS430;
- Lexus SC430.
Описание двигателя
Мотор 3A имеют шесть различных версий, но самыми востребованными сегодня являются эти:
- 3A-HU — модификация с катализатором и увеличенной степенью сжатия;
- 3A-SU — с двумя карбюраторами и особой впускной системой, обеспечивающей вихревое распыление топливной смеси Variable Venturi (VV).
Другая особенность этих моторов Тойота: внедрена технология повышения мощности ДВС и экономии горючего Variable Intake System (VIS). Стоит ещё отметить, что установки комплектуются обычной и электронной системой зажигания. В последнем случае применяется модуль, включающий коммутатор и регуляторы.
Плюсы и минусы двигателя 4A-FE
Главным плюсом 4A-FE можно назвать удачную конструкцию, при которой в случае обрыва ремня механизма ГРМ поршень не загибает клапана, позволяя избежать дорогостоящего капитального ремонта. Среди других преимуществ:
- наличие запчастей и доступность таковых;
- относительно небольшие эксплуатационные расходы;
- хороший ресурс;
- двигатель можно ремонтировать и обслуживать самостоятельно, поскольку конструкция довольно проста, а навесное оборудование не мешает доступу к различным элементам;
- муфта VVTi и коленчатый вал весьма надежны.
Главным недостатком принято считать упомянутую выше систему LeadBurn. Несмотря на явную экономичность (которой и обусловили широкое распространение LB на японском авторынке), она крайне чувствительная к качеству бензина и в российских условиях демонстрирует серьезную просадку мощности на средних оборотах
Важно и состояние других компонентов – бронепроводов, свечей, имеет критическое значение качество моторного масла
Среди других недочетов отметим усиленный износ постелей распределительных валов и «неплавающую» посадку пальца поршня. Это может привести к необходимости капремонта, но таковой относительно просто проводится своими силами.
Ресурс и эксплуатация
Если посчитать, то всего серия моторов UZ продержалась в производстве компании Toyota и Lexus порядка 20-ти лет. Двигатели были настолько удачны и универсальны, что устанавливались практически во все типы и виды автомобилей.
- представительские седаны;
- тяжелые внедорожники;
- мощные спорткары;
Такая популярность данного силового агрегата обусловлена высокой точностью, правильным подходом к проектированию. Каждый из параметров выдаваемый данным мотором не является рекордным, но все они находятся в «золотой середине». 3UZ был одним из лучших сразу в 3-х дисциплинах:
- Экономичность.
- Плавность работы.
- Динамика.
- Надежность.
Все эти достоинства реализовались с помощью шести ступенчатой автоматической коробки передач. Данная связка начала свое существование в 2003 году. Один из параметров, по которым серия UZ действительно легендарна это ее надежность.
Ресурс данного мотора рассчитан на более чем 400 000 км.
Но вот достичь таких пробегов без замены крупных компонентов можно только с правильным обслуживанием
Проблемных мест мотор не имеет, но внимание стоит уделять свечам, ремную ГРМ и его роликам. Производительность мотора на прямую зависит от ухода за ним, качества масла и топлива
При правильном обслуживании и своевременной замене расходников мотор без проблем отхаживает и более 400тыс. км. Задержка в сроках замены ремня ГРМ запросто приводит к куда более дорастающему капитальному ремонту. По регламенту технического обслуживания силового агрегата 3UZ-FE в мотор стоит лить масла:
- допуск SL/GF-3 по API;
- вязкость 5W-20;
- или 5W-30 по SAE;
Общий объем масла составит 5.1 литр если учитывать масляный фильтр. Пробеге на одном масле не должны составлять более 10 тыс км, а при динамичной езде не более 7тыс. км. Что касается ремня ГРМ, то его реуср составляет порядка 100тыс. км.
Данные моторы имеют очень большую аудиторию, как просто пользователей, так и специалистов (мотористов), но несмотря на все это, редко когда найдешь человека не довольного этим мотором. Он прост как для обывателя (тем что не ломается) так и для людей которые обслуживают данные двс. Но основным его достоинством является неприхотливость в обслуживании. Данный мотор настолько прост, что очень часто можно слышать, о том как его обслуживание можно произвести «на коленке». За все эти качества этот силовой агрегат (весь модельный ряд UZ) можно смело называть одним из лучших моторов выпускаемых когда-либо компанией Toyota.
Как и вся линейка моторов UZ, 3-е поколение моторов очень надежное и крайне удачное по своей инженерной мысли. Конструктивных дефектов или недостатков в моторе нет. Для того чтоб мотор отходил свои 500 и более тысяч он от вас потребует совсем немного: качественное топливо и масло. Своевременная замена расходников по регламенту сделает его практически вечным.
Особенности конструкции
ДВС 3S-FE сконструирован просто и продуманно. Блоки цилиндров выполнены из чугуна, головки блока из алюминия. Распределительных вала два. Гидрокомпенсаторов нет. Головки блока продуваются слабо, поэтому двигатель не подходит для форсированных нагрузок. Система подачи топлива инжекторная с электронным многоточечным впрыском.
Из недостатков мотора 3S-FE можно отметить шумную работу выхлопной системы, ощутимые шуршания шкивов и роликов. После 200 000 км проявляется хороший масляный аппетит и большой расход топлива. Двигатель завален к моторному щиту, что усложняет доступ для обслуживания.
Похожая статья Технические характеристики двигателя Москвич 412
Серьёзная проблема обнаружилась после модернизации 1996 года. Конструкторы снизили массу поршневой группы на 0,7 кг, оставив неизменным коленвал. В целях экономии балансировку обновлённого кривошипно-шатунного механизма не производили, что привело к появлению вибрации. Под её действием головки болтов одного из шатунов отрывает. Деталь срывается с места и пробивает блок цилиндров. Для предотвращения аварии во время ремонта поршневой группы необходимо менять шатунные болты и закручивать строго с номинальным моментом.
Доработки агрегата в 1996 году затронули систему зажигания. Механические трамблёры заменили на сдвоенные катушки, которые работают на 2 свечи. Это увеличило нагрузку на свечи и проводку в 2 раза.
В некоторых моделях 3S-FE установлена система рециркуляции газов EGR. Для управления использован электровакуумный клапан и вакуумный модулятор-мембрана. При разрежении газа клапан EGR открывается. После закрытия клапана EGR отработанные газы проходят через фильтр модулятора. Каждые 2 года фильтр желательно продувать с помощью сжатого воздуха.
Плюсы и минусы
Хорошая новость для тех, кто перед покупкой бу или нового автомобиля с цепной передачей или с ременной, но чтобы не гнулись клапана в случае обрыва ремня ГРМ.
Недостатки:
То, что система LeanBurn значительно позволяет экономить топливо, работает в Японии, потому что качество топлива там выше. Если заправлять российским бензином, то система ЛинБерн не экономит топливо, а даже иногда мешает ездить, потому что бывают провалы мощности, от которых нельзя избавиться ремонтным путем, потому что система очень чувствительна к качеству моторного масла и бензина, к качеству свечных проводов и самих свечей.
Обзор неисправностей двигателя
Несмотря на продуманность и неприхотливость мотора 3S-FE, водители сталкиваются с некоторыми проблемами:
- повышенный расход топлива. Возникает из-за неправильной работы дроссельной заслонки или одного из датчиков, которые передают неверную информацию в ECU. Загрязнение форсунок также нарушает образование нормальной смеси. Нагар на поршнях приводит к перерасходу топлива за счёт изменения объёма камеры сгорания и потери мощности;
- повышенный аппетит к маслу. Часто встречается в автомобилях с пробегом от 200 000 км. Нагар на поршнях указывает на сильный жор через компрессионные и маслосъёмные поршневые кольца и протекшие сальники клапанов. Неисправность может быть и в датчиках: лямбда-зонде, датчике температуры впускаемого воздуха или map-сенсоре;
- долгий запуск на холодную. Неполадка связана с поломкой топливных форсунок или датчика температуры;
- нестабильная работа двигателя, потеря мощности. Причина в поломке клапана EGR или попадании моторного масла в свечные колодцы: зажигание происходит с пропусками, и движок глохнет на холостых;
- вибрации мотора. Проблема возникает при износе боковых подушек или потере давления в одном из цилиндров.
https://www.youtube.com/watch?v=KcCTjpVy-sc
Особенности конструкции
Внутри серии Y, являющейся гибридом семейств T и R, двигатель 3Y имеет средний объем цилиндров 2,0 л. В него вошли следующие технические решения:
- чугунный блок с рядным расположением 4 цилиндров;
- головка блока цилиндров из алюминиевого сплава;
- расположенные сверху клапаны приводятся в действие толкателями и коромыслами от нижнего распредвала по морально устаревшей уже на тот момент схеме OHV 8V;
- объемы цилиндров увеличены за счет изменения диаметра цилиндров, мотор считается «квадратным»;
- крутящий момент передается с коленвала на распредвал короткой цепью с натяжителем;
- тепловой зазор клапанов регулируется автоматически гидрокомпенсаторами, для чего система смазки отдает часть масла в этот узел;
- навесное оборудование имеет очень сложную конструкцию, в частности к карбюратору подходят трубки вакуумных датчиков и пневматических систем;
- масляный фильтр накручивается на патрубок сверху во избежание протечки смазки внутри него использован обратный клапан.
Цепной привод ГРМ атмосферного карбюраторного рядного двигателя 3Y
Конструкция карбюратора для 2 л двигателя серии Y производителя Toyota очень сложная
Toyota 3S-FE
3S-FE в классе «D/D+»
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.
Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.
Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.
1G-FE в классе «E».
Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).
Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS. Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.
Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Crown GS130/131/136;
- Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70
Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).
Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»
