V образный автомобильный двигатель: особенности, достоинства и недостатки

Интересные факты

Для того чтоб подчеркнуть премиальность Lexus GS400 был оснащен другими настройками электронных блоков, ввиду чего выдавал немного большие значения чем версии мотора устанавливаемые компанией тойота. Модифицированная версия выдавала около 300 лошадиных сил и 420Нм.

Хоть и мотор имеет большой рабочий объем и большую мощность, каждый из серии UZ способен потреблять умеренное количество топлива. Это было достигнуто за счет хорошо разработанным настройкам дроселей и системы выпрыска. Двигатель устанавливался на большое количество автомобилей, но если брать в целом, расход по трассе не более 7-9 литров на сотню. Разумеется, такие цифры достижимы в умеренном режиме езды. В городском цикле данный показатель составит более 14-16 литров.

C32B

• Найти в:
  
  • Хонда НСХ 1997-2005 гг
    .
    • Цилиндр 3179 куб.см (194,0 куб. Дюйма)
    • V6 DOHC VTEC 24 клапана
    • Мощность: 290 л.с. (216 кВт)
    • Номинал: 224 фунта-фута (304 Нм; 31 кгм)
    • Трансмиссия: 6-ступенчатая механическая

C32B — это двигатель V6 DOHC VTEC , используемый в Honda NSX ., который производит 290 л.с. (216 кВт) и крутящий момент 224 фунт-фут (304 Нм; 31 кгм). Двигатель представляет собой модернизацию C30A, общий рабочий объем которого увеличен на 200 куб. См, и у него много общих деталей с C32B, но они не имеют общих деталей с C32A. Honda увеличила рабочий объем за счет использования поршней большего размера (93 мм (3,66 дюйма) по сравнению с 90 мм (3,54 дюйма) у C30A). Чтобы приспособить более крупные поршни, Honda использует технологию цилиндров из армированного волокном металла (FRM), в которых используются сверхлегкий оксид алюминия и углеродное волокно. Этот процесс позволил сделать стенки цилиндра тоньше и обеспечить приемлемое механическое охлаждение. В C32B также используются впускные клапаны диаметром 32 мм, что на 1 мм больше, чем у C30A.

ASTM A351 CF8 / CF8M (НЕРЖАВЕЮЩАЯ СТАЛЬ)

Спецификация ASTM A351 охватывает отливки из аустенитной стали для арматуры, фланцев, фитингов и других деталей, работающих под давлением.

Наиболее распространенными марками являются ASTM A351 CF3, CF8 (SS304) и CF8M (SS316).

Сталь должна отливаться в электропечи с отдельным рафинированием или без него, например, аргон-кислородным обезуглероживанием (Газокислородное рафинирование).

Любая литая деталь по ASTM A351 должна пройти термообработку с последующей закалкой в воде или быстрым охлаждением. Сталь должна соответствовать химическим и механическим требованиям, установленным в спецификации.

Арматура из нержавеющей стали ASTM A351, химический состав

Примечания:

1. Марка CF8C должна иметь содержание ниобия в 8 раз выше содержания углерода, но не более 1,00%.
2. Марка CF10MC должна иметь содержание ниобия в 10 раз больше углерода, но не более 1,20%.

ТАБЛИЦА МЕХАНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ЛИТОЙ ТРУБОПРОВОДНОЙ АРМАТУРЫ

Эксплуатация и ремонт

Как мы уже говорили, двигатель экономичен в расходе бензина. Потребление масла также минимальное. По отзыву владельцев автомобилей с данным мотором можно сделать вывод, что он надежен, долговечен, вынослив, не требует ремонта очень длительное время (до 200, а иногда и до 300 тыс пройденных километров).

Что касается покупки запчастей на данную модель, то хотя стоимость на них не высокие, найти на вторичном рынке их будет достаточно сложно, так как модель давно не выпускалась.

Например, цена топливного насоса — 1300 рублей, компект из четырёх свечей — 1700 рублей, замена подушки двигателя обойдется вам до 1900 рублей, а газораспределительный ремень — до 4000 рублей.

Второй проблемой может стать отсутствие соответствующей литературы по ремонту данной модели и нежелание автомастерских браться за такую работу. Однако в автомобилях того поколения предусмотрен легкий доступ к двигателю, поэтому многие водители производят ремонт двигателя самостоятельно.

Возможна поломка датчика положения распределительного вала, этому стоит уделить внимание

II поколение (2001-2006)

Данное поколение позволило потенциальным владельцам делать выбор между двумя моторами с разными рабочими объёмами. Хотя конструктивно у них были общие корни, а различия касались, в основном, конструкции коленвала и увеличенных шатунов. Соответственно увеличилась высота блока цилиндров.

• 2.0 л. (150 л.с.) K20A4;
• 2.4 л. (158/162 л.с.) K24A1.

Оба двигателя получили цепной привод ГРМ с достаточно приличным ресурсом. В среднем он составляет около 200 тыс. км. Двухвальная ГБЦ схемы DOHC оснащена интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Она позволяет оптимизировать расход топлива и улучшать показатели экономичности. В конструкции отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому владельцам следует каждые 40 тысяч проверять, а при необходимости и регулировать зазоры клапанов.

Встречающиеся неисправности

На обоих моторах встречается такая характерная «болезнь» как износ распределительных валов. Точнее кулачков, которые влияют на корректную работу клапанов. Проявляется это такими симптомами, как: медленный набор оборотов, повышенный расход, «троение», иногда даже стук.

Проблема связана с особенностью конструкции, при которой на выпускном валу, в отличии от впускного, отсутствует система VTEC. Из-за малых незаметных перекосов в зазорах клапанов возникают ударные нагрузки. Такое может возникнуть как само по себе, так и вследствие использования некачественного масла. Редкая замена масла или масляное голодание также может приводить к таким последствиям. Не стоит забывать и о своевременной регулировке клапанов. 2.0-литровый K20A4 считается наиболее пострадавшей модификацией в связи с этой проблемой.

Часто возникающей проблемой является течь переднего сальника коленвала. Однако решается она простой заменой. Загрязнение дроссельной заслонки и клапана холостого хода нередко становятся причиной плавающих оборотов.

Двигатель серии K20 может иметь проблемы с вибрациями. В первую очередь стоит проверить подушки крепления двигателя

Если же они в исправном состоянии – следует обратить внимание на цепь ГРМ. У экземпляров с приличным пробегом возможно её растяжение

Ресурс двигателей

Большинство экземпляров, как с моторами 2.0, так и 2.4-литровые версии начинают нуждаться в капитальном ремонте в пределах 200-300 тыс. км. Залогом больших пробегов является тщательное обслуживание. Особенно это касается качества масла и периодичности его замены. Эти двигатели к этому достаточно чувствительны.

VI поколение

Toyota Mark 2 1991 г.в.

Годы выпуска авто этого поколения – 1988 — 1992. Линейка была представлена машинами в кузовах Sedan и Hardtop. Что касается двигателей, то здесь по-прежнему применялись ДВС серии 1G. Только второе поколение имело 2-литровые движки с маркировками FE, GE, GZE и GTE, имеющими мощность 135, 150, 170 и 210 л.с., соответственно.

Также здесь использовался движок 2L, который устанавливался на предыдущее поколение и ДВС с индексом 2L-T, который за счет наличия турбонаддува был способен выдать 97 л.с.

Это поколение оснащалось также 2,5-литровыми 1JZ-GE и 1JZ-GTE, которые имели по 6 цилиндров, и вырабатывали 180 и 280 «коней», соответственно.

Самым «мелким» в линейке ДВС Тойота Марк 2 четвертого поколения был 115-сильный 1,8-литровый 4S-FE.

Был здесь и настоящий «гигант» – 3-литровый 7M-GE, который вырабатывал 200 лошадиных сил.

Маркировка конденсаторов с помощью численно-буквенного кода.

Маркировка конденсаторов может указывать на следующие параметры: Тип конденсатора, его номинальную емкость, допустимое отклонение емкости, Температурный Коэффициент Емкости(ТКЕ), номинальное напряжение работы.

Порядок маркировки может быть разным — первой строкой может стоять номинальное напряжение, ТКЕ или фирменный знак производителя. ТКЕ может отсутствовать вовсе, номинальное напряжение тоже указываются не всегда! Практически всегда имеется маркировка номинальной емкости. Что касается емкости, то имеются различные способы ее знаковой кодировки. 1. Маркировка емкости с помощью трех цифр. При такой маркировке первые две цифры указывают на значение емкости в пикофарадах, а последняя на разрядность, т. е. количество нулей, которых к первым двум цифрам необходимо добавить. Но если последняя цифра — «9» происходит деление на 10.

2. Второй вариант — маркировка производится не в пико, а в микрофарадах, причем вместо десятичной точки ставиться буква µ.

3.Третий вариант.

У советских конденсаторов вместо латинской «р» ставилось «п».

Допустимое отклонение номинальной емкости маркируется буквенно, часто буква следует за кодом определяющим емкость(той же строкой).

Далее, может следовать(а может и отсутствовать!) маркировка Температурного Коэффициента Емкости(ТКЕ). Для конденсаторов с ненормируемым ТКЕ кодировка производится с помощью букв.

Конденсаторы с линейной зависимостью от температуры.

Далее следует напряжение в вольтах, чаще всего — в виде обычного числа. Например, конденсатор на этой картинке промаркирован двумя строчками. Первая(104J) — означает, что его емкость составляет 0,1мкФ(104), допустимое отклонение емкости не превышает ± 5%(J). Вторая(100V) — напряжение в вольтах.

Кроме того, напряжение конденсаторов может быть так же, закодировано с помощью букв(см. таблицу ниже).

Технические характеристики

В девятом поколении изготовители полностью отказались от использования дизельных моторов. Разработчики изменили систему подачи топлива под высоким давлением. Всегда за 4 года выпуска автомобиль производился в 6 разных комплектациях. Два двухлитровых двигателя 1JZ-FSE мощностью 160 лошадей каждый. Один из вариантов оснащался постоянным полным приводом. Следующие 3 комплектации предлагают двигатель с объемом 2,5 литра. Переднеприводная и полноприводная версии выдавали по 200 лошадиных сил. Турбированный двигатель выжимал целых 250.

Самая мощная версия — 3 литра и 220 лошадиных сил. Максимальная скорость такой машины составляет 210 км/ч, оснащается коробкой автомат и «ест» целых 15 литров на 100 км. Для сравнения, более слабые версии укладываются в 10 литров. Экономичным «Марк-2» назвать нельзя.

Mark II в кузове Х110 оснащался только бензиновыми двигателями объемом 2.0 (мощность 160 л.с.) и 2.5 литра (имел три мощностные модификации – атмосферную 196 л.с., с непосредственным впрыском — 200 л.с., и турбированную – 280 л.с.). С силовыми установками в паре работали 5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатый «автомат». Привод – задний/полный.

C25A

• Найти в
  
  • Honda Legend Sedan 1986-1987 (Япония, США и Европа)
  • Rover 825 Седан 1986-1988 (Европа)
  • Стерлинг 825i (EE.UU.)
    
    • SOHC 24 клапана
    • 9,0:1 сжатие
    • Власть:
      
      • Япония: 165 л.с. (121 кВт) при 6000 об/мин.
      • Остальное: 151 л.с. (113 кВт) при 5800 об/мин.
    • К:
      
      • Япония: 21,5 кгм (211 Нм; 156 фунт-футов) при 4500 об/мин
      • Resto: 21,7 кгм (213 Нм; 157 фунт-футов) при 4500 об/мин

В двигателе используется угол наклона цилиндров 90 градусов в виде буквы V на коленчатом валу со степенью сжатия 9,0: 1. 24-клапанный блок и головки отлиты из алюминиевого сплава, а отверстия цилиндров залиты чугуном. В выхлопной системе используются выхлопные трубы одинаковой длины с обеих сторон, соединенные с каждым выпускным коллектором, чтобы минимизировать шум и повысить эффективность выхлопа. Для поддержания температуры без перегрева двигатель имел масляный радиатор.

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Двойной карбюратор Keihin

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

Дизельный двигатель

Система подачи топлива в этих ДВС сходна с распределенным впрыском на инжекторах, только с поправкой на большую, по сравнению с бензиновыми движками, степень сжатия. Ее характеристики для бензинового, в среднем, составляют от 7 до 10 единиц, для дизеля – от 11 до 20 (26 у супертурбо) единиц. Давления порядка 40–50 бар — хватает на то, чтобы разогреть воздух в камере сгорания до 800–900 оС, поэтому впрыскиваемое в этот момент топливо сгорает, даже если оно недостаточно однородно распылено, из-за чего движки, работающие на солярке, по сравнению с другими, выдают процентов на 10–12 больший КПД, и демонстрируют до 40% экономии топлива. Естественно, для реализации таких характеристик нужен значительный запас прочности, поэтому детали ЦПГ и коленвала дизеля всегда будут массивнее, толще, тяжелее, чем у бензинового мотора внутреннего сгорания того же объема и конфигурации.

Дизельный двигатель Мерседес

Газодизельный

Это еще более экономичная (до 60% экономии топлива) версия типового мотора, потребляющего солярку. Правда не в качестве основного топлива, а в качестве инициирующей «запальной» порции, перед впрыском основной — сжиженного природного газа.

Конфигурацией агрегатов — не отличается от дизеля, применяется в тяжелой дорожной, или стационарной технике. Газодизели получаются из простого серийного мотора, путем установки специальной версии ГБО.