Раскоксовка дизельного двигателя чем лучше делать?

Описание двигателя G4EB

Это 1.5-литровый силовой агрегат семейства Альфа, устанавливаемый на Хёндай Акцент и его различные версии. Одно время (с 2002 по 2012 гг.) поставлялся на Таганрогский завод, где проводилась сборка машин для рынков России и СНГ.

G4EB Хёндай

Система питания инжекторная, двигатель развивает 90 л. с. при крутящем моменте 130 Нм. Блок цилиндров чугунный, старого типа, но ГБЦ — алюминиевая. Для регулировки клапанной системы применяются гидрокомпенсаторы. Привод ГРМ — зубчатый ремень. На G4EB нет регулятора фаз и турбонаддува. Питается агрегат обычным 92-м бензином, но он должен быть качественным, без лишних присадок. В этом случае мотор прослужит 200 тыс. км и больше.

Конструкцией предусмотрен один распредвал, схема SOHC. Он расположен в верхней части ГБЦ. Все клапаны двигателя приводятся в действие одним валом.

Особенности двигателя

Узлы и системы	Описание
Блок цилиндров или БЦ	Единой отливки — каналы масла, радиатор охлаждения и цилиндры объединены. Блоки сделаны из особо прочного материала, выдерживающего высокие нагрузки.
Коленвал	С 5 опорами, отлит из чугуна. Имеет он 8 противовесов. Осевое перемещение ограничено вкладышами третьего коренного подшипника с упорными буртиками. Спереди коленвал соседствует со звёздочкой распредвала, а сзади — с венцом регулятора положения вала. Маховик соединяется с коленвалом на месте фланца. На автомобилях с АКПП вместо маховика используется пластина гидротрансформатора.
Шатуны и поршни	Шатуны кованые, стальные, со стержнем двутаврового сечения. Поршни из алюминиевого сплава, с двумя компрессионными кольцами.
Картер для масла	Стальной, штампованный, крепится к БЦ болтами.
Головка блока цилиндров или ГБЦ	Из алюминиевого сплава, имеет каналы для циркулирования хладагента. Здесь запрессованы седла и направляющие втулки клапанов.
Распредвал	Пятиопорный, с 3 клапанами на цилиндр. Он приводится в действие от коленвала посредством усиленного зубчатого ремня. Тепловые зазоры регулируются автоматически, с помощью гидрокомпенсаторов. Они сидят в отверстиях коромысел.
Система смазки	Комбинированная. Масло подаётся под давлением к самым нагруженным элементам ДВС, остальные детали обслуживаются методом разбрызгивания. За давление отвечает маслонасос, установленный спереди БЦ. Он приводится в действие от коленвала.
Вентиляционная система картера	Она закрытого типа, никак не сообщается с внешней средой, поэтому здесь образуется разрежение на различных оборотах двигателя. Это положительно сказывается на ресурсе сальников, уменьшает выброс токсичных веществ.
Система охлаждения	Герметичная. Состоит из расширительного бачка, литого радиатора, помпы.
Система питания	Модульная, состоит из бака, дросселя, ФТО, датчика, инжектора и воздушного фильтра.
Система зажигания	Микропроцессорного типа, управляется контроллером ЭБУ.
Маслонасос	Насос всасывает масло из масляного картера двигателя через маслоприемник с сетчатым фильтром и затем через полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль, расположенную в теле блока цилиндров. От главной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали отходит вертикальный канал подвода масла к опорам распределительных валов и в верхний продольный масляный канал, соединенный сверлениями в головке блока с гидрокомпенсаторами зазоров в клапанном механизме (для двигателя мод. G4ЕС). У двигателя мод. G4ЕВ масло от главной магистрали поступает в масляный канал в головке блока и через сверления в осях коромысел и в коромыслах подводится к гидрокомпенсаторам.

Технические характеристики

Наименование	Показатель
Объем	1,5 литр (1495 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	12
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	66 кВт / 90 л.с.
Расход топлива	9,4 л/100 км
Эконорма	Евро-3
Применяемое масло	5W-30; 0W-40; 5W-40
Сколько масла в двигателе	4.5 литра
Ресурс	250+ тыс. км
Производитель двигателя	Hyundai
Степень сжатия	10 к 1
Крутящий момент	130 Нм при 3050 RPM (об/мин)
Диаметр цилиндра	75.5 мм
Ход поршня	83.5 мм
Коренные опоры	5 штук
Рабочий объем камеры сгорания	37.38 куб. см.
Индекс мощности	60 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема
Устанавливался на автомобили	Hyundai Accent американской, европейской и российской сборки

Модернизация

Тюнинг этого двигателя редко проводится владельцами, так как потенциал D4EB практически полностью раскрывается на заводе. Однако при желании доработок можно вложиться на сумму 25-45 тыс. рублей и получить:

• увеличение мощности до 210 лошадей;
• грамотную форсировку;
• усиленное навесное оборудование;
• новую прошивку ЭБУ.

Двигатель D4EB стал популярен после серийного выпуска, хотя и в пределах своей фирмы. Моторы устанавливались на автомобили Хёндай, они стали первыми дизелями новой формации, при этом частично считались экспериментальными. В дальнейшем именно на их платформе создавались другие дизельные агрегаты.

Источник

Коробка и двигатель на Хендай Санта Фе второго поколения

Hyundai Santa Fe ll поколения выпускался с 2006 по 2012 год. Для корейской компании это стал настоящий прорыв в плане дизайна. Кроссовер пользуется спросом на отечественном рынке, так как успел доказать свою надежность, неприхотливость, практичность. Под капотом установлен двигатель G6EA, G4KE, D4EB-V или D4HB. Изредка встречаются версии с 3,3-литровым бензиновым мотором – таком же, как в Сонате (их реализовали на американском рынке).

Это 2,7-литровый бензиновый двигатель V6, который выдает 185 лошадиных сил. Относится к семейству Delta. В основе блока цилиндров – алюминиевый сплав. Используется электронная система, которая управляет зажиганием и впрыском бензина. Объем масла в смазочной системе составляет 4 л. При своевременном ТО ресурс мотора Санта Фе G6EA составляет 400–500 тыс. км.

Бензиновый мотор объемом 2,4 л семейства Theta ll устанавливался также на КИА Соренто. Блок четырехцилиндрового двигателя выполнен из алюминия. Мощность составляет 174 л. с. Отдельные автовладельцы жалуются на стук G4KE, пренебрегать которым не стоит. Его могут провоцировать коренные и шатунные подшипники, а также дефицит масла. Последний чреват проворачиванием вкладышей и заклиниванием коленвала.

Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов приходится периодически регулировать клапаны, зачастую при пробегах свыше 100 тыс. км. Ресурс двигателя Санта Фе G4KE не менее 250–300 тыс. км.

D4EB-V

Это 2,2-литровый дизельный мотор мощностью 150 л. с. Использовался на дорестайлинговых версиях Хюндай Санта Фе. При солидных пробегах, свыше 150 тыс. км, могут проявиться проблемы повышенного расхода. Тому есть масса различных причин – от проблем с впрыском до недостатка воздуха и загрязненных форсунок. Реже жалуются на повышенную дымность Санта Фе дизель 2,2.

Первое, на что нужно обратить внимание при повышенном расходе и дымности – качество используемого дизтоплива. Попробуйте сменить АЗС

В качестве профилактики промойте форсунки и плунжерные пары ТНВД присадкой RVS Master Injection Pump Dp3. Она снимет с рабочих поверхностей смолы, отложения, нормализует сгорание топлива, упростит пуск на холодную, снизит расход.

Ресурс D4EB-V при использовании качественного масла достигает 200–250 тыс. км. Менять его желательно не раз в 15 тыс. км, а каждые 7,5–10 тыс. км. В противном случае система забивается, начинается масляное голодание с ускоренным износом трущихся поверхностей. Двигатель троит и работает не на полную мощность.

Дизельный 2,2-литровый агрегат выдает 197 л. с. При больших пробегах страдает от масложора, особенно если безответственно относится к выбору смазочных материалов и постоянно превышать допустимые нагрузки. Ориентировочный ресурс такой же, как у D4EB-V – до 250 тыс. км.

Для Санта Фе II поколения предлагались разные коробки: четырех-, пяти-, шестиступенчатые АКПП и пятиступенчатая МКПП. Коробки типа A6LF1, как и аналоги на предыдущем и следующем поколениях, страдают из-за несвоевременной замены масла. Вкупе с агрессивной манерой езды это резко сокращает ресурс, что неоднократно было доказано на примере старой коробки F4A51. Появляются толчки, пинки, хруст при переключениях. Для восстановления можно провести полную дефектацию с капитальным ремонтом и заменой изношенных деталей. Но если износ еще не критический, для нормализации эксплуатационных характеристик достаточно использовать присадку RVS Master. АКПП обрабатывают с помощью RVS Master Transmission ATr7, для механической трансмиссии, раздатки, моста подойдет RVS Master Transmission Tr5. Присадка для моста и раздатки эффективно устраняет стук, вой, гул подшипника, продлевает жизнь полному приводу путем наращивания слоя металлокерамики на изношенных поверхностях трения. В МКПП за счет применения присадки переключение становится более четким и плавным, снижается количество шумов и вибраций.

Ремонт

D4EB считается мотором надёжным — часто не перегревается, не прогорает, клапана не гнёт. Однако у него имеется один существенный недостаток, связанный с форсунками. На них изнашиваются шайбы уже на пробеге в 70-100 тыс. км. После повреждения отработанные газы просекаю. Поменять эти шайбы несложно, по деньгам выходит около 1 тыс. рублей.

Другие неисправности мотора заметны реже, и связаны они большей частью с неграмотным обслуживанием или чрезмерной эксплуатацией. Признаком неполадки может стать шум двигателя на различных оборотах. Капремонт D4EB рекомендуется проводить каждые 150 тыс. км пробега, исключительно в профильных СТО Хёндай.

Общая проверка и удаление кокса

Рекомендуется проводить комплексную проверку после того, как мотор начнёт расходовать много масла, из заливной головки будет сапунить, и запускаться ДВС станет долго и проблемно.

Правильная диагностика обязана включать следующие операции:

• оценку уровня и качества масла;
• контроль дымности открытой горловины для лубриканта;
• сканирование давления горючего на средних оборотах и ХХ;
• тест по форсункам и режимам работы турбокомпрессора;
• замеры компрессии;
• диагностику свободного хода крыльчатки турбонагнетателя;
• контроль работы свечей накала.

По результатам комплексной диагностики удастся выявить состояние поршневых колец, и при необходимости, провести их раскоксовку. Для осмотра уплотнительных колец форсунки снимаются, замеряется компрессия и проводится эндоскопия.

Проверка цилиндров двигателя

Если выяснится, что кольца имеют нормальную посадку, не уплотняют колодец и элементы инжектора, есть шанс, что высокая дымность — результат прорыва газов как раз через кольца.

При обнаружении типичных следов коррозии на элементах обратки, есть повод задуматься о смене топлива. Низкосортная солярка включает высокое количество воды, конденсируемой в дизельном топливе. Потом она оседает в фильтре. При несвоевременной замене отстойника, вода переходит в топливоподающую аппаратуру, становясь причиной скорой порчи форсунок и насоса.

Большие капли масла на поршневых кольцах, задиры на стенках цилиндров, следы оплавления поршней, существенное изменение компрессии в цилиндрах — всё это говорит о проблемах, которые следует срочно решать.

Про раскоксовку

Раскоксовка двигателя

Раскоксовка — это удаление отложений двигателя — нагара. Горюче-смазочные материалы в виде солярки и масла в ходе эксплуатации мотора имеют свойство закоксовывать внутренние механизмы двигателя.

Процесс раскоксовки D4EB подразумевает добавление больших порций специального состава, эффективно очищающего нагар. Из-за того что D4EB имеет непосредственный впрыск, а КС установлены в поршне, химию заливают непосредственно в цилиндры ДВС.

После того как жидкость полностью выйдет через кольца поршней, удаляются остатки кокса из камер. Для этого используется продувка сжатым воздухом. Эффективность проведённого процесса раскоксовки определяется по резкому увеличению дыма из глушителя и изменению запаха выхлопа — он станет едким и неприятным.

Про измерение компрессии

Измерение компрессии ДВС

Важно знать, что настоящая компрессия D4EB ниже той, что показывается по ходу замеров. Это объясняется свойствами масла, уплотняющего цилиндро-поршневую группу

1. На сильно прогретом ДВС масляная плёнка заметно тоньше, и компрессия снижается. По этой причине и запуск горячего мотора осложняется.
2. Завод мотора проблематичен и при морозах. В таких условиях даже с идеальными свечами накала агрегату на солярке сложно запускаться, так как густое масло легче стягивается кольцами, а свежая доза лубриканта ещё не поступила.

Таким образом, методом тестирования состояния ЦПГ, а не только расчётом компрессии, можно улучшить, довести до идеала анализ измерения.

Очистка поршней от нагара без разборки.

Многие выбирают второй метод очистки поршней от нагара — без разборки. При раскоксовке и залегании поршневых колец используют метод без демонтажа деталей двигателя.

Принцип такой очистки — использование специальных средств, которые способны растворить образовавшийся кокс и налет.

Заливают такие растворители коксов напрямую через отверстия для свеч зажигания (через отверстия для свеч накаливания — для дизельных агрегатов) или через систему смазки (горловина для заливки моторного масла). Залитая жидкость должна растворить образовавшийся черный нагар.

Минусы:

• не удаляется нагар с поверхностей рабочей камеры сгорания, поршней и клапанов;
• с сильно закоксованным двигателем не справится.

Очистка и раскоксовка бывают двух видов:

1. Мягкая. Если заливать растворитель через свечные отверстия — этот способ называется «твердая» очистка.
2. Твердая. Если через отверстие для заливки масла — это «мягкая» очистка.

Мягкая раскоксовка

Суть данного способа заключается в том, что перед тем, как заменить моторное масло, в двигатель заливают промывочную жидкость с эффектом раскоксовки поршневых колец (например, Ликвид Моли, XADO / Ксадо).

При использовании такого способа, надо изучить особенности эксплуатации двигателя после добавки этой жидкости в моторное масло. Как правило, нельзя давать большие нагрузки мотору (использование прицепа, большого багажа, пробуксовок, превышать средние обороты). Это связано с тем, что масло стало разбавленным, физико-химические характеристики масла изменились.

Данный способ очистки, то есть не разбирая двигатель, а используя специальную жидкость для раскоксовки и удаления нагара с деталей ЦПГ через маслозаливочное отверстие надо использовать для профилактики. Тогда будет эффект.

Твердая очистка от нагара

Если налеты на деталях цилиндро-поршневой группы и клапанах большие, тогда можно использовать неразборный метод с заливкой в цилиндры через отверстия для свечей. Залив специальный растворитель нагара напрямую в камеру сгорания, происходит размягчение и отклеивание нагара и кокса от детали. Далее, во время работы двигателя размягченные частицы налета сгорают.

Для заливки через свечные отверстия используют агрессивные растворяющие жидкости для получения максимального эффекта. Это, например, фирма Lavr / Лавр.

Правила использования специального чистящего средства через свечные отверстия:

1. Измерить компрессии всех цилиндров. Это необязательно, но полезно узнать потом, получилась ли разница в значениях давления до и после очистки.
2. Нагреть мотор до рабочей температуры.
3. Выкрутить свечи зажигания или калильные свечи.
4. Выставить все поршни в среднее положение. Для это крутить за шкив генератора на нейтралке или приподнятом домкрате на 4 или 5 скорости крутить ведущее колесо. Рулеткой или отверткой проверить расположение поршней.
5. Через отверстия для свечей залить во все цилиндры жидкость для раскоксовки и удаления нагара.
6. Подождать 30 минут.
7. Покрутить туда-сюда за шкив генератора в нейтральном положении коробки передач или на 4 или 5 скорости за колесо, чтобы жидкость попала в гнезда для колец, чтобы их раскоксовать, если они залегли. Смещать поршни через каждые несколько минут.
8. Повернуть ключ зажигания и заводить с выкрученными свечами для того, чтобы поршни выбросили остатки жидкости через отверстия. Делать это секунд 20. Если останется много жидкости, может произойти гидроудар двигателя.
9. Закрутить свечи.
10. Завести двигатель автомобиля. После очистки от нагара и кокса поршней, колец, стенок цилиндра, клапанов методом жидкостной очистки двигатель автомобиля может сразу не завестись.
11. После пуска мотора дать поработать на холостом ходу около 15 минут. Сразу после запуска двигателя из глушителя будет выходить черный выхлопной газ и едким запахом.
12. Проехать пару километров пока цвет выхлопных газов не станет нормальным.
13. Проверить масло, если не чистое, заменить масло и масляный фильтр.

Описание и особенности силового агрегата D4BH

Моторная установка D4BH расшифровывается, как турбина плюс интеркулер. Это не очень тяжёлый двигатель, хотя блок цилиндров и выпускной коллектор выполнены из чугуна. Зато второй коллектор — выпускной, изготовлен из алюминия. Схема 2,5-литрового агрегата рядная с 4-я цилиндрами.

Технические параметры двигателя D4BH после форсировки могут быть разные, в зависимости от модели турбины.

1. На двигателе с турбиной 716938-5001S мощность повышается до 140 л. с. Такими установками оснащали минивэны Хёндай.
2. Мощность в 140 лошадей обеспечивается также на двигателях, которыми оснащены микроавтобусы Старекс.
3. 136 л. с. — такая мощность обеспечивается в корейских минивэнах Старекс и H-1, эксплуатируемых с системой TCI.
4. 99 л. с. — на турбинах, устанавливаемых с двигателем D4BH на корейские минивэны H-1, Старекс 2,5 TD.

Изготовитель	KMJ
Марка ДВС	D4BH
Годы производства	2008 – …
Объем	2477 см3 (2,5 л)
Мощность	73 кВт (99 л. с.)
Момент крутящий	230 Нм (на 2000 об/мин)
Вес	226 кг
Степень сжатия	21
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	8 кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	91,1 мм
Поршни	литые алюминиевые
Коленвал	стальной кованый
Ход поршня	95 мм
Горючее	дизтопливо
Нормативы экологии	Евро-3
Расход топлива	трасса – 12 л/100 км, смешанный цикл 15 л/100 км, город – 20 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для D4BH по составу	зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного	5,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км, реальный 250000 км
Регулировка клапанов	гайки, шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7,8 л
Помпа	25100-42540
Свечи на D4BH	36710-42021, Y722JS NGK
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	24315-42101
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nipparts J1320516, Blue Print ADG02247, AMC HA684
Масляный фильтр	Totachi TC1054, WP928/83, Aiko C-306
Маховик	23230-42270
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые, выпускные темные
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 17 – 20 Нм, маховик – 130 – 140 Нм, болт сцепления – 15 – 22 Нм, крышка подшипника – 75 – 85 Нм (коренной) и 45 – 48 Нм (шатунный), головка цилиндров – 115 – 125 Нм
На какие автомобили устанавливался	Универсал Terracan с передним/полным приводом, внедорожник Galloper, коммерческий грузовик Porter с доступом к мотору из салона, грузовик Porter II с улучшенным дизайном кабины, минивэны LVC H-1/Starex, минивэн для внутреннего рынка Кореи H-1/Grand Starex

Изначально мотор D4BH отличался такими конструктивными характеристиками.

1. ГБЦ делалась из лёгкого алюминиевого сплава.
2. Блок чугунный, с гильзами.
3. Для уменьшения колебаний применялись несколько балансировочных валов с ремнём.
4. Прочный коленвал на пяти опорах, выполненный из кованой стали.
5. Ради эффективности литые алюминиевые поршни оснащались компрессионным кольцом.
6. Прочные распредвалы, литые.
7. Зубчатый ремень приводил в движение ГРМ и ТНВД.
8. Тепловые зазоры клапанов регулируемые. До 1991 года это осуществлялось с помощью шайб, затем толкателей.
9. Для лучшей работы маслофильтр выносился на отдельный кронштейн.

Интересные факты о раскоксовке

Со времен СССР качество бензина улучшилось, но проблема осталась – любой водитель сталкивается с удалением шлаком и кокса на поршневых кольцах. Советское масло тоже стоит далеко от современного, но полностью утверждать, что оно не образует нагар, не возьмется ни один авто владелец. Стойкие отложения, влияющие на стабильную работу цилиндров, приведут к капитальному ремонту.

Основные заблуждения:

• Первый неверный вывод – современным моторам не нужна раскоксовка. Любой мотор эксплуатируется в жестких условиях, в том числе зимой. Это первая, и главная причина образования углеродистых отложений. Современные поршневые системы обеспечили детали меньшими зазорами и канавками, а это повышение уязвимости.
• Раскоксовку ХАДО, ЛАВР и другие подобные антикоксы нельзя назвать единственным методом «лечения» двигателя. Периодическая чистка с заменой масла даст неплохой результат, но средства хороши только для стандартных моторов. А именно – с объемом не более 2 л, вертикальным расположением цилиндров, неглубокой выемкой в днище поршня. В противном случае ее нужно заполнять средством отдельно.
• Высокая стоимость – опрометчивое высказывание неопытного водителя. Антикокс стоит гораздо дешевле капитальной переборки. Например, раскоксовка лавр, инструкция по применению которой простая и понятная, российского производства, а значит цена в разы ниже импортных аналогов. По результатам исследований занимает второе место на рынке РФ, время выдержки замоченных поршней – 8-10 ч.
• Жидкость для раскоксовки двигателя работает для всех типов мотора одинаково. Нет нужды искать составы отдельно для дизельных и бензиновых моторов. Ремонтно-профилактическая операция выполняется стандартным образом. Избегайте работ в зимнее время, на улице или под дождем.
• Раскоксовка маслосъемных колец невозможна с холодным мотором. Разогретый двигатель провоцирует паровую баню, размягчающую нагар. В противном случае отложения не размягчатся, а эффект от процедуры будет нулевой.
• Использование антикокса – не единственный метод очистки. Некоторые модели автомобилей имеют сложную конструкцию, подобраться к технологическим отверстиям цилиндров невозможно, понадобится набор специального инструмента. Объем залитой жидкости не должен превышать рекомендации производителя.
• Присадки для раскоксовки маслосъемных колец не вычистят нагар добела. С технической точки зрения в этом нет смысла. Слишком едкий состав спровоцирует повреждение деталей.

После очистки автомобиль будет дымить, но не всегда сильно. Кроме шлака и других углеродистых отложений система выбросит остатки антикокса. Если удалить оставшуюся на цилиндрах жидкость, дыма будет гораздо меньше.

Вас заинтересует эта статья —

Для удобного введения состава в отверстия некоторые производители добавляют в комплект специальный шприц.

Из средств, которые не требуют снятия свечей, наиболее популярна раскоксовка Эдиал. В преимуществах – работа исключительно в камере сгорания, активизация при повышенной температуре, очистка в штатном режиме.

Смешивание простое – достаточно влить препарат в топливный бак на АЗС перед заправкой. В приоритетах – раскоксовка дизельного двигателя, в том числе минеральных остатков (золы), которые образуются при температуре 850 градусов.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Достаточно простое устройство ДВС дизельного типа позволило комплектовать мотором D4EA следующие автомобили Hyundai:

• ix35 – переднеприводный кроссовер;
• Tuscon – 2004 – 2009, семейный кроссовер;
• Trajet – 2000 – 2008, многозадачный минивэн;
• Santa FE – 2001 – 2006, среднегабаритный кроссовер;
• Elantra – 2000 – 2006, седан;
• Sonata NF – 2004 – 2010, седан бизнес класса.

Конвейерная форсировка силового привода сразу с завода также пригодилась другому корейскому автопроизводителю для установки в модели Kia:

• Sportage – 2004 – 2010, кроссовер;
• Cerato – 2003 – 2010, хетчбэк;
• Carens – 2006 – 2012, хетчбэк.

Характеристики силовой установки D4DB

Относительно небольшие объёмы двигателя делают его использование выгодным для различного рода перевозок. Описание всех параметров силовой установки можно посмотреть в таблице, что даст полное представление о дизельном моторе.

Производство	Hyundai/Mitsubishi
Марка двигателя	D4DB/4D34T
Годы выпуска	1998 — н.д
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Головка цилиндра	OHV
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	115
Диаметр цилиндра, мм	104
Степень сжатия	18
Объем двигателя, куб.см	3907
Мощность двигателя, л.с./об.мин	130/2900
Крутящий момент, Нм/об.мин	370/1600
Топливо	дизельное топливо
Экологические нормы	Euro II
Вес двигателя, кг	331
Расход топлива, л/100 км	12 — 17
Система охлаждения	принудительная
Масло в двигатель	10w40
15w40
Сколько масла в двигателе, л	8.2
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Турбина	да
Замена масла проводится, км	1500 лучше 7500
Расход масла, мл/100км	до 500
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	н.д
— на практике	400+
Тюнинг
— потенциал	н.д
— без потери ресурса	н.д
Двигатель устанавливался	Hyundai County
Hyundai HD
Hyundai Mighty
Mitsubishi Canter
Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Mirage

Особенностью таких силовых установок стала их надёжность, которая практически не зависит от условий работы. Правильное распределение компрессии и неприхотливость к погодным факторам делают автомобиль с двигателем серии D4DB удачным приобретением.

Обслуживание

На практике двигатели D4EB при своевременном и грамотном обслуживании способны прослужить свой эксплуатационный срок и даже больше. Рисков повреждения поршневой группы или клапанов при этом практически нет. Регламент по обслуживанию D4EB можно найти в руководстве (мануале), прилагаемом к мотору заводом-изготовителем.

Обслуживание двигателя

Желательно своевременно и качественно проводить замену масла. Это одно из главных правил, несоблюдение которого легко приведёт к поломкам двигателя. Поэтому надо знать, какой состав лучше заливать. Масло должно быть ориентировано для дизельных агрегатов. Оптимальным вариантом для D4EB можно считать смазку 10W-30 HD/DPF и аналогичные ей составы.

Периодичность замены масла указывает сам производитель. По инструкции это нужно делать каждые 8-10 тыс. км пробега. Общий объём составляет 4,6 литров, но заливается всего 4,2 или 4,3 литра.

Второй обязательный пункт, рассматриваемый в процессе обслуживания D4EB, это замена расходников

В первую очередь следует обратить внимание на:

• фильтры масла и воздуха;
• маслосъёмные колпачки;
• элементы системы охлаждения;
• помпу;
• прокладки.

Осуществлять замену вышеперечисленных компонентов следует каждые 30 тыс. км пробега машины. Так рекомендует делать производитель, на самом же деле, учитывая качество российских дорог, необходимо заметно сокращать сроки проверки описанных элементов.

Третий пункт регламента по обслуживанию — свечи. Для мотора дизельного, это свечи накаливания. 80 тыс. км пробега автомобиля — стандартная периодичность проведения мероприятия. Но, как и в случае с расходниками, сроки заметно сокращаются ввиду низкого качества российской солярки.

На этом обслуживание двигателя D4EB не ограничивается. Рекомендуется также проводить следующие мероприятия.

1. Настраивать клапанную систему каждые 15-20 тыс. км пробега авто.
2. Замерять компрессию в цилиндрах силового агрегата каждые 10-15 тыс. км пробега.
3. Проверять базовые компоненты силового агрегата на повреждения и актуальность функционирования каждые 60 тыс. км пробега.
4. Регулярно осматривать коллекторы, распредвал, поршневую систему, маховик, ГБЦ.

Регламент обслуживания D4EA 2,0 л112 140 л. с.

Технические характеристики автомобиля Toyota Land Cruiser Prado Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7 AT 163 л.с. 4WD Заводской мануал содержит описание всех параметров и график обслуживания на двигатель D4EA:

• замена масла при прохождении 10000 км;
• продувка картерной вентиляции в блоке ДВС необходима каждые 2 года/30000 км;
• производителем рекомендовано обслуживание фильтров через 20 и 30 тысяч км (воздушного и топливного, соответственно);
• выпускные коллекторы движков эксплуатируются при экстремально высоких температурах, прогорают после 70000 км;
• для АКБ сроки замены устанавливаются изготовителем, обычно батареи хватает на 5 – 7 лет;
• менять антифриз следует раз в два года, чтобы он не потерял свойства.

Конструкция

Двигатель построен по рядной схеме, имеет 4 вертикальных цилиндра с рабочим объемом 1991 см³. Для изготовления блока цилиндров использован высокопрочный чугун. Цилиндры выполнены непосредственно в теле блока. Поршни алюминиевые, имеют устройства для охлаждения внутренней поверхности днища маслом.

Головка блока алюминиевая, впускные и выпускные клапаны размещены по противоположным сторонам. Каждый цилиндр имеет по 4 клапана, которые приводятся 1 распределительным валом. Зазор между кулачками и стержнями клапанов регулируется гидравлическими компенсаторами. Привод вала выполняется зубчатым ремнем, оснащенным автоматическим регулятором натяжения. В головке блока имеются места для установки свечей накаливания. Устройства используются для подогрева воздуха в цилиндрах во время запуска при низкой температуре воздуха.

Система охлаждения двигателя герметичная, оснащена расширительным бачком. В устройство системы входит насос и термостат, которые обеспечивают поддержание температурного режима. Протоки для охлаждающей жидкости выполнены вокруг цилиндров, а также в головке (вокруг камер сгорания и газовых каналов).

В системе подачи воздуха используется охладитель, снижающий температуру воздуха, прошедшего через компрессор. Место установки охладителя зависит от модели автомобиля, но он всегда располагается на радиаторе системы охлаждения. Радиатор охладителя воздуха имеет пластинчато-ленточную конструкцию, выполнен из алюминиевого сплава. Для подключения охладителя к двигателю и компрессору используются резиновые патрубки.

Топливо подается в цилиндры через систему Common Rail, оснащенную насосом высокого давления. Топливо подается в рампу, а оттуда распределяется форсунками, оснащенными электронным управлением. Частота и интенсивность подачи топлива определяется оборотами и нагрузкой. Применение подобной системы обеспечивает устойчивую подачу дизельного топлива под высоким давлением уже с оборотов холостого хода. Электронное управление позволяет снизить расход топлива.

• Холодный запуск
• Звук работы мотора