Все о двигателях субару el15 характеристики

О ремонте и обслуживании двигателя

Моторы Subaru – это эталон японского качества, что подтверждено практикой многих автомобилистов. Не отметить высочайший уровень их надежности просто нельзя. EJ203 не является исключением, поэтому типичных неисправностей он не имеет. Тем более, он представляет собой модификацию ранее используемого и изученного агрегата «EJ20», что позволило производителю выжать из него максимум в плане итогового качества.

Более-менее часто встречаются такие проблемы с EJ203 как:

• Стук в самом горячем четвертом по счету цилиндре.
• Протечки масла.
• Чрезмерный аппетит на последнее.

Как правило, появляются отмеченные проблемы лишь по итогу длительной эксплуатации EJ203 и решаются обычным капремонтом. Обратиться за его проведением можно на любую СТО, так как конструкция «субаровских» моторов типична и проблем в плане ремонта хорошим мастерам не доставляет.

Что касается тюнинга EJ203, то потенциал у него неплохой – порядка 300-350 лошадиных сил при 180 стоковых. Основные векторы улучшения агрегата сводятся к:

1. установке турбины;
2. модернизации систем охлаждения, газораспределения и питания;
3. усилению конструкции мотора.

Естественно, при тюнинге EJ203 его ресурс упадет. Если при правильной эксплуатации «сток» откатывает до 400 000 километров без особых проблем, то модернизированный мотор вряд ли отъездит и 250 000. Стоит ли того тюнинг или нет – каждый решит сам. Пища для размышлений имеется.

Неисправности и ремонт

В моторах 25 серии остались недостатки силовых агрегатов модификации TJ20. У Субару EJ254 часто наблюдается «плавание» оборотов и неустойчивый холостой ход. Это связано с установкой бета-версии на ЭБУ. Использование предпоследней прошивки снимает все вопросы.

В связи с большим диаметром цилиндров стенки у гильз тоньше, а это приводит к перегреву и, как следствие, к деформации ГБЦ. Такой дефект ведет к нарушению герметичности уплотнительных узлов и попаданию жидкости в картер мотора.

На турбированных двигателях иногда проворачиваются вкладыши. К этому приводит использование минеральных масел низкого качества и пуск агрегата в условиях невысоких температур. В связи с конструктивными особенностями системы охлаждения иногда появляется стук в четвертом цилиндре, который хуже всего охлаждается. Проблема решается путем применения более щадящих режимов вождения, а кардинально — переборкой двигателя.

Применение некачественных манжет и сальников приводит к протечкам масла. Чаще всего дефект возникает на уплотнениях распредвалов. При текущем обслуживании желательно применять качественные РТИ.

[править] РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СТРОКЕР-КИТЫ, ШОРТ-БЛОКИ

Открытая рубашка охлаждения предполагает на только технологические выгоды для завода-изготовителя. Такая схема понравилась тюнерам вследствие возможности перегильзовки блоков цилиндров практически в любой нужный размер. При этом, правда несколько меняется принципиальная конструкция блока цилиндра. Гильзы в блоке цилиндров после такой операции становятся «мокрыми». «Сухими» гильзы возможно сохранить только при замене их на аналогичный типоразмер.

Максимальный диаметр цилиндра с «мокрыми» гильзами составляет 103 мм, с «коленом» 84,5 мм от Crawford Performance рабочий объем становится 2,8 л.

Такой низовой мотор прекрасно подойдет Foresterам, а вот шустрым Imprezам да и Legacy – не очень. Дуть в него без укрепления блока опасно. Тонкая рубашка охлаждения, несмотря на лучшую эффективность охлаждения «мокрых» гильз, не справится с повышенной тепловой нагрузкой. С ней буквально на пределе справляется штатная конфигурация 2.5-литрового двигателя с диаметром цилиндра 99,5 мм. Если подобный мотор не был подготовлен в STi, то снимать с него больше 230 сил за счет повышения давления турбины – быстрый путь к переборке.

Это не означает, что EJ25 бесперспективен для тюнинга. Просто, прежде чем повышать отдачу за счет периферии («мозгов», турбины, доработки ГБЦ и выпускной системы) необходимо заменить литые поршни коваными и желательно штатные шатуны на усиленный вариант. Такой доработанный мотор с мощностью до 250 л.с. – отличный вариант силовой установки в тюнинговом автомобиле, предназначенном для повседневной эксплуатации.

Крутящий момент. доступный с низких оборотов, удобен. С американцами тут не поспоришь. Но в дрэге максимум в 300 «лошадей», который достижим только с одновременным укреплением 2.5-литрового блока, не дает радужных перспектив, а переход через рубеж в 350 сил требует замены блока на закрытый вариант или поиска EJ257 от STi с его возможностью выдерживать и большее, вплоть до постройки нового мотора или его замены. И все равно 79-миллиметровый ход поршня будет ограничивающим фактором по раскрутке двигателя в сравнении с теми же 75 миллиметрами у 2-литровых EJ.

Несколько лучше крутится комбинация с коленчатым валом от EJ25, устанавливаемым в EJ20. Такой вариант не предусмотрен штатно для серии EJ, но довольно распространен у тюнеров. Доработанный двигатель объемом 2124 см3, получаемым диаметром цилиндра 27 мм и 79-миллиметровым ходом поршня, понравится многим даже больше доработанной 2.5-литровой штатной конфигурации. Момент на низах здесь выше, чем у 2-литрового мотора, а живучесть блока такая же. Очень кстати будут при этом кованые поршни от WRX STi, если работы велись с этими модификациями.

Стандартный вариант рабочего объема 2.2 л с диаметром цилиндра 96,6 мм и ходом поршня 75 мм более крутильный и мощностной потенциал у него больше. Такой двигатель возможно накачать до 300 л.с. без вмешательства в его недра. Усиленный в STi блок EJ22K (ставившийся в купе WRX STi 22B) и закрытый вариант от старых машин выдержат до 350 л.с., но найти такие моторы тяжело.

Наибольшим потенциалом как в плане распространенности и самих двигателей и тюнинговых деталей к ним, так и по прочностным свойствам конструкции обладают 2-литровые моторы. Потолком для неукрепленных блоком EJ20 будет 250-сильная форсировка. Турбоверсии открытых конструкций с WRX спокойно выдержат до 320 сил, от STi – до 350. Дальнейшее увеличение мощности потребует уже вмешательства в недра мотора. Искать же выпущенные до 1994 года двигатели на основе закрытых блоков, возможности которых превышают 400-сильную планку, совсем не обязательно. Множество тюнинговых производителей, подхватив инициативу STi и Prodrive, выпускают как отдельные усиленные комплектующие ля EJ-серии, так и строкер-киты, а также блоки цилиндров (в том числе и закрытого типа) со всем содержимым.

Из всего разнообразия можно собрать или доработать двигатель под собственные требования. Памятуя о списке турбокитов, которых только в стоковых машинах насчитывается 1.5 десятка вариантов, можно утверждать, что версии настроек числом приближаются к бесконечности. Нет недостатка и в поршнях для любых конфигураций EJ-моторов под различную степень сжатия, как и распределительных валов на все степени форсировки и системы ГРМ.

Ремонт двигателя Subaru Forester 2.0 EJ204

Тип: четырехтактный, четырехцилиндровый оппозитный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров.

• Рабочий объем: 1994 см 3 (2.0 L)
• Диаметр цилиндра: 92мм
• Ход поршня: 75мм
• Система ГРМ: SOHC / DOHC, привод распредвалов ремнем.
• Количество клапанов: 16

Горизонтально-оппозитный двигатель Субару Форестер, это довольно интересный силовой агрегат и в то же время уникальная фишка всех моделей Subaru. Кстати, японские инженеры не единственные, кто делают моторы такого типа, подобные оппозитники можно встретить и на некоторых спортивных марках, таких как Порше.

Так в чем же особенность мотора Subaru Forester? Все мы привыкли видеть под капотом вертикально стоящий блок цилиндров, где поршни ходят вверх вниз. Есть еще V образные моторы, где поршни ходят вверх-вниз, но уже под некоторым углом. В горизонтально оппозитном двигателе Субару поршни ходят влево-вправо, а сам блок цилиндров лежит.

Такая конструкция силового агрегата Форестера делает двигатель более компактным, а оппозитное расположение цилиндров позволяет снимать с 4 цилиндрового мотора гораздо больше крутящего момента. В сравнении с мотором того же объема, но с вертикально расположенным, рядным блоком цилиндров. Второй важный плюс такой конструкции, центр тяжести всего автомобиля расположен гораздо ниже, чем у других автомобилей этого класса. Ведь двигатель под капотом просто лежит между передними колесами делая управляемость машиной незабываемой.

Если вам интересно больше узнать про оппозитный двигатель, можете посмотреть видео:

Теперь приступим к ремонту двигателя ej204. Причиной поломки стал сорванный болт натяжителя ремня ГРМ, будет рассмотрен подробно ниже.

На фото ниже видно, что болт натяжителя скорее всего был перетянут, либо натяжитель и вовсе не менялся при замене ГРМ.

Пришлось высверливать остаток болта и восстанавливать резьбу.

Итогом оборванного натяжителя ремня ГРМ стали шесть погнутых клапанов, два из которых застеснялись и не попали в объектив фотокамеры.

Притираем клапана, устанавливаем распредвалы, устанавливаем головки на блок цилиндров.

Меняем все ролики и ремни на новые.

Двигатель собран и готов к установке на автомобиль. Навесное оборудование устанавливается после.

Устанавливаем навесное оборудование и запускаем автомобиль. Работает как часы.

Стоимость и комплектации

Каждая возможная комплектация Субару Импреза имеет крайне малую связь с техническими характеристиками, то есть, сколько бы машина не стоила, у нее всегда будут одинаковые показатели максимальной скорости и мощности. Однако отличие можно ощутить, затрагивая динамические характеристики.

На данный момент точной цены на отдельные комплектации объявлено не было, однако точно известно о существовании следующих комплектаций:

• Base;
• Premium;
• Limited;
• Sport.

Каждая комплектация обладает собственным набором опций и технологий. Что же касается цены – для выяснения этого показателя лучше всего обратиться к изучению сборок Субару Импреза, чья стоимость уже известна.

Среди сборок, доступных для потребителя, находятся такие модификации, как:

• 2000 EW – от 1 млн. 879 тыс. 900 рублей;
• 2000 WH – от 1 млн. 964 тыс. 900 рублей;
• 2000 WH – от 2 млн. 14 тыс. 900 рублей.

По сути, каждая сборка – это, своего рода, отдельная модель машины, обладающая собственными показателями. Главные отличия каждой модели друг от друга состоят в степени оснащенности и разновидности трансмиссии.

Крайне важно заметить то, что для российского потребителя автомобиль недоступен. Машина не покинула свою родину, ввиду слишком низких продаж 4-го поколения Субару

При этом, в США старт продаж начался осенью, а в европейских странах только начнется во второй половине зимы – начале 2020 года.

Для стран Европы, предположительно, автомобиль обойдется, любому желающему оценить новинку, в 20 тыс. евро как минимум. Разумеется, к старту продаж возможно изменение предполагаемой цены, но крайне маловероятно то, что стоимость будет сильно понижена или наоборот завышена.

СВАП

Под названием «СВАП» подразумевается разновидность ремонта или тюнинга, когда двигатель заменяется полностью. Делается это в следующих случаях.

• Ремонт. Необходимо капиталить имеющийся мотор. В некоторых случаях работа+запчасти обойдется не сильно дешевле контрактной установки.
• Тюнинг. Вместо штатного мотора устанавливают более мощный агрегат. Данная работа имеет некоторые особенности.

С установкой аналогичного мотора разобраться несложно, поэтому разберем варианты установки другого двигателя. При подборе модели для замены следует учитывать возможности крепежа, его элементы должны полностью совпадать. Обычно используют следующие модели моторов:

• EJ255;
• EJ205

Эти двигатели можно устанавливать практически без всяких дополнений. Причем, если речь о моторе EJ205, то можно оставить даже штатные «мозги». Блок управления просто перепрошивается и все, машину можно эксплуатировать. Для EJ255 потребуется частично менять электронную начинку, тут нужно понимать, что этот мотор является более новым, и многие датчики на предыдущих поколениях не применялись.

Характеристики двигателя Ниссан GA15DE

Недостатки, ремонтопригодность

Мотор ej251 способен уверенно пройти пробег в 200-250 тысяч километров. Также можно заметно продлить жизнь агрегата при своевременном техническом обслуживании, использовании качественного масла и бензина. Из недостатков проявляется проблемы с охладительной системой и датчиками. Периодически появляться течь из-за прокладок ГБЦ. Как показывает практика это одна из самых распространенных «болезней» двигателя.

В процессе эксплуатации у ej251 может появиться стук в 4 цилиндре, устранить который можно только капитальным ремонтом. Дело в том, что этот цилиндр подвергается воздействию самых высоких температур. К тому же четвертый цилиндр получает самое слабое охлаждение. В результате появляется стук поршня, который изначально проявляется себя только при холодном запуске, а со временем перерастает в постоянную проблему.

В связи с масляным голоданием или загрязнением может наблюдаться перегрев двигателя. EJ251 по причине неисправности часто потребляет масло, вплоть до 1 литра на 1000 км. Не реже встречается ошибка датчика детонации, что устраняется заменой этого самого датчика.

Жор масла также может наблюдаться при других причинах. Самая распространённая – это залегание поршневых колец. Лечится также серьезным ремонтом и заменой таковых. Профилактика подобной поломки – частая замена масла. Заливать свежую жидкость рекомендуется каждые 7,5 тысяч километров.

При холодном запуске двигатель может издавать неестественное тарахтение. Подобное явление обычно говорит о болтании поршней и износе цилиндров. В лучшем случае устраняется заменой колец. Ремень ГРМ способен проходить до 100 тысяч километров. При этом замена запчасти является достаточно дорогой, так как сам ремень имеет внушительные размеры (и соответственно цену) и большое количество роликов.

После покупки автомобилисты обычно меняют прокладки на обоих головах, сальники, ремень ГРМ. В жаркую погоду может наблюдаться увеличение холостого хода до 2500 оборотов. Проблема чаще всего кроется в неисправности клапана холостого хода или дроссельной заслонки. В большинстве случаев помогает промывка оных или же ослабление натяжки тросика дроссельной заслонки.

Есть у двс и особо неприятные особенности. У отдельных двигателей наблюдается осыпание перегородок поршней. Найти аналогичную запасть можно, но достаточно сложно. При нещадной эксплуатации может треснуть маслоприемник.

Мотор очень чувствителен к качеству бензина. При постоянном использовании низкокачественного топлива становится вялым. Снижение динамичности сопровождается повышением расхода бензина. Исправить ситуация можно использованием только проверенного качественного бензина.

Двигатель Subaru EJ254: модификации, характеристики, конструкция

Двигатель EJ254 входит в линейку силовых агрегатов, которыми комплектуются автомобили Субару. Он является модификацией хорошо себя зарекомендовавшего ЕJ20. Устанавливается на автомобилях Forester и Impreza. В 1998 году был выпущен силовой агрегат ЕJ254, представляющий собой двухвальный двигатель внутреннего сгорания с DOHC ГБЦ. Данная схема ГРМ позволила увеличить удельную мощность, особенно на высоких оборотах.

Под капотом Subaru Impreza

Модификации

В 1995 году был выпущен первый двигатель 25 серии. В нем были собраны все лучшие качества его собрата — FJ20. Головка блока цилиндров (ГБЦ) выполнена из алюминиевого сплава. Каждый цилиндр оснащался четырьмя клапанами, которые приводились в действие двумя распредвалами с ременным приводом. Увеличенный диаметр цилиндра позволил повысить рабочий объем камеры сгорания до 2,5 л. В период с 1995 по 2011 год было разработано и выпущено 7 модификаций этой модели.

Атмосферные двигатели были представлены следующими сериями:

1. EJ25D. Силовой агрегат позволял развивать мощность 150 л. с. при 5600 об/мин. Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин составлял 221 Нм.
2. EJ251. Этот рестайлинговый двигатель оснащался измененными ГБЦ с одним распределительным валом. Поршни имели молибденовое покрытие, а степень сжатия увеличена до 10.1. Этот мотор относился к серии Phase II.
3. EJ252 представлял собой экологическую версию двигателя и выпускался специально для штата Калифорния. Там действуют более жесткие требования к вредным выбросам. На этом ДВС установлен электронный дроссель и датчик абсолютного давления.
4. Модификация ЕJ253 отличалась наличием датчика массового расхода воздуха. Инжекторы были включены в конструкцию движка заслонки ТGV. Оба новшества позволили существенно снизить количество выбросов вредных веществ. Модели выпуска 2006 года были оснащены интеллектуальной системой изменения высоты подъема клапанов.
5. EJ254 комплектовались двумя распределительными валами в ГБЦ. ГРМ впускных клапанов оснащался системой управления фазами газораспределения.

Турбированные двигатели представлены следующими моделями:

1. ЕJ255. Имел двухвальную ГБЦ, полузакрытый блок и систему газораспределения AVCS, а также был оснащен турбокомпрессором TD04L, который создавал наддув 0,8 кг/см². Двигатель развивал мощность 210 л. с. при 5 600 об/мин. Некоторые двигатели этой серии комплектовались компрессором с давлением 0,93 бар, что позволило повысить мощность до 230 л. с. при тех же оборотах.
2. Модификация EJ257 изготавливалась для Subaru WRX STI III. На этих двигателях устанавливалась система газораспределения AVCS на обоих валах. Степень сжатия составляла 8,2. При этом была достигнута мощность 300 л. с. на 6000 об/мин.

С 2011 года атмосферные двигатели EJ начали менять на более современные серии FB такого же объема.

Характеристики

Разгон до 100 км/ч