Особенности конструкции
Некоторые параметры моторов:
- минимальный вес мотора — 147 кг;
- диаметр клапана впуска газов — 36 мм;
- диаметр клапана выпуска газов — 32 мм;
- заводской норматив расхода масла — до 1 л на 1000 км пробега.
Двигатель EJ205 построен по оппозитной схеме с горизонтальным расположением цилиндров. Блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, внутри установлены сухие гильзы из специального чугуна. Для улучшения охлаждения использована схема с открытой сверху рубашкой охлаждения. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами. Из-за плотной компоновки ширина опор невелика.
Из-за особенностей компоновки применяются 2 раздельные головки цилиндров, выполненные из алюминия. Впускной коллектор расположен над двигателем. Выпускные трубы проходят вдоль масляного поддона. Генератор и прочее навесное оборудование расположены в передней верхней части мотора. Привод агрегатов осуществляется 2 поликлиновыми ремнями.
В каждой головке расположено по 2 распредвала. На цилиндр приходится по 4 клапана, которые оборудованы гидравлическими компенсаторами зазоров. Впускные и выпускные клапаны расположены по разным сторонам головки. Привод механизма газораспределения выполнен единым ремнем, имеющим ресурс до замены 100 тыс. км. Распределительные валы мотора EJ205 имеют измененный профиль кулачков, обеспечивающий улучшенный газообмен.
Дополнительно применен модернизированный блок управления работой двигателя, предоставляющий повышенную мощность и крутящий момент. На Impreza WRX используется контроллер с переключаемыми программами работы двигателя. Память устройства рассчитана на 3 режима.
На моторах для Forester и Impreza WRX применяются турбокомпрессоры Mitsubishi с разной производительностью и давлением наддува. Кроме этого, встречаются варианты, оснащенные турбинами IHI от последующих версий мотора. Степень сжатия составляет от 8 до 9 ед. (в зависимости от модификации). Поршни, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют сниженный вес. Для повышения износостойкости введено молибденовое покрытие поверхности.
На поздней версии мотора для Impreza WRX в полости впускного коллектора установлены регулируемые заслонки TGV, которые перекрывают каналы во время запуска. Снижение проходного сечения позволяет снизить выбросы вредных веществ в атмосферу. По мере прогрева двигателя заслонки открываются. На части моторов EJ205 установлена оригинальная система регулировки фаз газораспределения AVSC (только для вала впускных клапанов).
Официально заявленный изготовителем расход топлива составляет 12,1 л на 100 км (в смешанном режиме движения). По факту мотор расходует в городском режиме до 15-17 л бензина и более. Объем зависит от общего состояния двигателя, стиля езды, а также доработок силового агрегата.
- Звук мотора
- Разгон 0-100 км/ч (Subaru Forester)
- Холодный запуск (Subaru Impreza WRX 2.0)
Двигатель Subaru EJ204
- Двигатели
- Subaru
- EJ204
2.0-литровый двигатель Субару EJ204 выпускался на предприятии в Японии с 1999 по 2015 год и устанавливался на самые популярные модели концерна, типа Импреза, Легаси или Форестер. Силовой агрегат в большинстве версий оснащался фирменной системой фазорегуляции AVCS.
В линейку EJ20 также входят двс: EJ20E, EJ201, EJ202 и EJ203.
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Поломки
Технические характеристики мотора Subaru EJ204 2.0 литра
| Точный объем | 1994 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 150 — 190 л.с. |
| Крутящий момент | 180 — 200 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 10 — 11 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | AVCS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.3 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Множество мануалов для таких двигателей собрано в архиве клуба Форестер
FORUM
Масса полезных материалов по агрегату выложена на форуме Club-Impreza.ru
Расход топлива Субару EJ204
На примере Subaru Legacy 2010 года с механической коробкой передач:
| Город | 11.8 литра |
| Трасса | 6.7 литра |
| Смешанный | 8.5 литра |
На какие автомобили ставился двигатель EJ204 2.0 l
| Impreza GD | 2000 — 2007 |
| Impreza GE | 2007 — 2012 |
| Forester SG | 2002 — 2008 |
| Forester SH | 2008 — 2012 |
| Legacy BE | 1999 — 2004 |
| Legacy BL | 2003 — 2009 |
| Legacy BM | 2009 — 2012 |
| Exiga YA | 2008 — 2015 |
Недостатки, поломки и проблемы EJ204
Основные проблемы владельцам Субару доставляет очень высокий расход масла
Причем смазка тут не только угорает, но и вытекает из всех прокладок и сальников
Если прозевать сильное падение уровня масла, то может и вкладыши провернуть
Причина плавающих оборотов двс обычно в сбоях в работе электронного дросселя
Система охлаждения не славится надежностью, а от перегрева нередко ведет блок
Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ25
Самый крупный член семейства EJ был выпущен в 1995 году и носил обозначение EJ25, впоследствии этот мотор получил широкое распространение на всех основных моделях автомобилей. Двигатель Субару EJ25 использовал тот же алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами, который применен в EJ20, но диаметр цилиндров был увеличен с 92 мм до 99.5 мм, высота осталась прежней (201 мм). В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, вместо 75 мм на 2-х литровом собрате. Длина шатунов осталась такая же 130.5 мм, а компрессионная высота поршня снизилась до 30.7 мм (была 32.7 мм). Все это дало возможность получить рабочий объем в 2.5 литра.
На первой вариации EJ25D использованы двухвальные головки блока цилиндров (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ ременной, замена ремня ГРМ нужна каждые 100 тыс. км. Мощность EJ25D 155 л.с. при 5600 об/мин, с 1997 года изменились поршни, и мощность поднялась на 10 л.с. Этот мотор ставился до 1998 года, а позже его заменил более современный двигатель EJ251. Данная силовая установка относится к Phase II и оснащается новой ГБЦ, по одному распредвалу на каждой (SOHC), а также новыми поршнями с молибденовым покрытием, степень сжатия увеличена до 10.1. Выпускались и двигатели EJ252 отвечающие повышенным экологическим стандартам штата Калифорния и отличающиеся впуском, дроссельной заслонкой, расположением клапана холостого хода и ДАД.
В 1999 году появился следующий вид 25-го — двигатель EJ253, с ДМРВ вместо ДАД, во впускном коллекторе этого движка появились заслонки Tumble Generator Valves, что способствует улучшению экологических показателей. С 2006 года стала использоваться система i-AVLS изменяющая высоту подъема впускных клапанов. В 2009 году мотор несколько доработали, после чего он получил легкие поршни, измененные впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, другие свечи зажигания, доработана система i-AVLS, облегчена выпускная система.
В 1998 году был выпущен и двухвальный EJ254 с DOHC ГБЦ, являющийся наследником EJ25D и относящийся к Phase II. Мотор использовал систему AVCS на впускных распредвалах. Двигатель EJ255 стал устанавливаться на Forester, Impreza WRX и Legacy с 2004-2005 годов и представлял собой турбированный мотор с полузакрытым блоком, DOHC ГБЦ и системой изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS. Степень сжатия на EJ255 снижена до 8.4 единиц, использована турбина TD04L, давление наддува 0.8 бар. Это дает возможность снять 210 л.с. при 5600 об/мин. На другое версии наддув увеличили до 0.93 бар, установили интеркулер большего размера и сняли 230 л.с. при 5600 об/мин. Также на EJ255, для японского Forester STI, ставилась турбина VF41. На WRX III устанавливалась турбина VF52, надувающая 0.92 бара. На Legacy GT до 2009 года ставились турбины VF46 (давление 0.95 бар), что обеспечивало 250 л.с. при 6000 об/мин. После 2009 года на Legacy GT установили турбину VF45 (давление 0.87 бар), это добавило еще 15 л.с.
На WRX STI версиях использовался двигатель EJ257 с полузакрытым блоком цилиндров, другими поршнями под степень сжатия 8.0, измененная ГБЦ с другими камерами сгорания, c системой AVCS. На этом движке стоит турбина IHI VF48 (давление наддува 1 бар), ее достаточно чтобы снять мощность в 280 л.с. при 5600 об/мин. В EJ257 для WRX STI III степень сжатия 8.2, добавилась система AVCS на впускных и выпускных распредвалах, мощность возросла до 300 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 407 Нм при 4000 об/мин. На американских STI используются турбины IHI VF39, давление наддува 1 бар. Помимо EJ20 и самого EJ25, в серию EJ входили EJ15, EJ16, EJ18 и EJ22.
С 2011 года атмосферные 2.5-ти литровые ежи стали заменяться на FB25, а турбированные на FA20.
Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ25
Болезни и проблемы EJ25 похожи на те, которые имеют место быть на EJ20, узнать о них можно здесь. Кроме того, за счет увеличенного диаметра цилиндров стенки стали тоньше, следовательно, имеет место проблема перегрева EJ25, что ведет к деформации головок и последующих течах через прокладки ГБЦ. Также нередко на EJ257 и EJ255 проворачивает вкладыши.
Особенности конструкции
Некоторые параметры моторов:
- минимальный вес мотора — 147 кг;
- диаметр клапана впуска газов — 36 мм;
- диаметр клапана выпуска газов — 32 мм;
- заводской норматив расхода масла — до 1 л на 1000 км пробега.
Двигатель EJ205 построен по оппозитной схеме с горизонтальным расположением цилиндров. Блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, внутри установлены сухие гильзы из специального чугуна. Для улучшения охлаждения использована схема с открытой сверху рубашкой охлаждения. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами. Из-за плотной компоновки ширина опор невелика.
Из-за особенностей компоновки применяются 2 раздельные головки цилиндров, выполненные из алюминия. Впускной коллектор расположен над двигателем. Выпускные трубы проходят вдоль масляного поддона. Генератор и прочее навесное оборудование расположены в передней верхней части мотора. Привод агрегатов осуществляется 2 поликлиновыми ремнями.
В каждой головке расположено по 2 распредвала. На цилиндр приходится по 4 клапана, которые оборудованы гидравлическими компенсаторами зазоров. Впускные и выпускные клапаны расположены по разным сторонам головки. Привод механизма газораспределения выполнен единым ремнем, имеющим ресурс до замены 100 тыс. км. Распределительные валы мотора EJ205 имеют измененный профиль кулачков, обеспечивающий улучшенный газообмен.
Дополнительно применен модернизированный блок управления работой двигателя, предоставляющий повышенную мощность и крутящий момент. На Impreza WRX используется контроллер с переключаемыми программами работы двигателя. Память устройства рассчитана на 3 режима.
На моторах для Forester и Impreza WRX применяются турбокомпрессоры Mitsubishi с разной производительностью и давлением наддува. Кроме этого, встречаются варианты, оснащенные турбинами IHI от последующих версий мотора. Степень сжатия составляет от 8 до 9 ед. (в зависимости от модификации). Поршни, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют сниженный вес. Для повышения износостойкости введено молибденовое покрытие поверхности.
На поздней версии мотора для Impreza WRX в полости впускного коллектора установлены регулируемые заслонки TGV, которые перекрывают каналы во время запуска. Снижение проходного сечения позволяет снизить выбросы вредных веществ в атмосферу. По мере прогрева двигателя заслонки открываются. На части моторов EJ205 установлена оригинальная система регулировки фаз газораспределения AVSC (только для вала впускных клапанов).
Официально заявленный изготовителем расход топлива составляет 12,1 л на 100 км (в смешанном режиме движения). По факту мотор расходует в городском режиме до 15-17 л бензина и более. Объем зависит от общего состояния двигателя, стиля езды, а также доработок силового агрегата.
- Звук мотора
- Разгон 0-100 км/ч (Subaru Forester)
- Холодный запуск (Subaru Impreza WRX 2.0)
Особенности конструкции мотора Subaru EJ20
Силовой агрегат Subaru EJ20 разрабатывали специалисты Fuji Heavy Industries: этот бренд занимается производством авто. Мотор – оппозитный, блок из алюминия, гильзы – чугунные. Рабочий объем – почти 2 тысяч куб.
Все шатуны соединены коленвалом с собственной шейкой, так же как и на четырехцилиндровом силовом агрегате. Но соседние поршни номер один и два, три и четыре на оппозите не движутся в провофазе: их положение всегда одинаковое (сихнронно установлены в верхние или нижние мертвые точки). 1-я и 2-я пара поршней четырехцилиндрового двигателя двигаются в противофазе.
Головки блока мотора выполнены из алюминия. Регулировать тепловые зазоры необходимо, используя шайбы. Первые модели силового агрегата с индексом EJ20E получили по одному распредвалу. Силовые агрегаты с 2-мя распределительными валами получили обозначение EJ20D. Привод ГРМ получил зубчатый ремень с небольшим сроком службы – 100 тысяч километров.
В 1994 году специалисты из Японии доработали конструкцию двухлитрового силового агрегата: блок получил открытую рубашку охлаждения. Такие изменения позволили сделать мотор значительно легче. Также инженеры поработали над опорами коленвала: вместо 3-х опор коленвал был установлен на 5 опор.
Первым турбомотором этого семейства стал двигатель EJ20G с мощностью в 200-240 лошадиных сил. Он устанавливался на двигатели Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году ему на замену пришел турбодвигатель EJ20K на 280 лошадиных сил и с открытым блоком.
Моторы были модернизированы в 1999-м году: инженеры изменили конструкцию блока, переместив упорные полукольца с 3-й до 5-ую опору. Также изменения коснулись головку блока – добавлены вихревые впускные каналы.
Второе поколение силовых агрегатов EJ получили три цифры в индексе: EJ201 и EJ202 и др. Примечательно, что первые 3 варианта обновленных оппозитных двухлитровых моторов получили одновальные ГБЦ.
В моторе Subaru EJ202, релиз которого состоялся в 2003-м, блок был облегчен, гильзы становились тоньше. Мотор EJ203 получил электронную дроссельную заслонку, а также датчик массового расхода топлива.
Следующая модель – EJ204 – снова получила ГБЦ с 2-мя распредвалами. Впускные распредвалы получили фазовращатели. Минус такого силового агрегата – сложности при обслуживании: например, непросто менять свечи или ремень ГРМ.
Узнать, турбированный двигатель или атмосферный, можно по обозначению: турбины получили силовые агрегаты EJ205 и EJ207. Битурбированные моторы — EJ206 и EJ208, они с 1998-го по 2003-й использовали на Legacy GT/GT-B для Японии.
Subaru R1
| Subaru R1 | |
|---|---|
| Общие данные | |
| Производитель | Subaru |
| Годы производства | 2005—2010 |
| Класс | Городской автомобиль |
| Дизайн | |
| Тип кузова | 3‑дв. хетчбэк (4‑мест.) |
| Колёсная формула | 4 × 2 4 × 4 |
| Двигатель | |
| бензиновые объёмом 0.7 л и мощностью 46, 54 и 64 л.с. | |
| Трансмиссия | |
| вариатор | |
| Массово-габаритные характеристики | |
| Длина | 3285 мм |
| Ширина | 1475 мм |
| Высота | 1510 мм |
| Клиренс | 160 мм |
| Колёсная база | 2490 мм |
| Колея задняя | 1285 мм |
| Колея передняя | 1295 мм |
| Масса | 840 кг |
| На рынке | |
| Связанные | Subaru R2, Subaru Pleo, Subaru G4e |
| Похожие модели | Toyota iQ |
| Сегмент | A-сегмент |
| Другая информация | |
| Объём бака | 30 л |
| Медиафайлы на Викискладе |
Subaru R1 — автомобиль компании Subaru, выпускался в Японии с 4 января 2005 года по март 2010 года. Является двухдверным вариантом Subaru R2 с укороченной колёсной базой и уменьшенным кузовом. С этими моделями компания Subaru пытается вернуться на перспективный рынок микролитражных автомобилей («keicar» имеют льготное налогообложение в Японии).
В модели R1 не использована максимальная разрешённая длина для автомобилей безналогового в Японии класса keicar, как это делают все остальные игроки, начиная с 1989 года Autozam Carol до Suzuki Twin и европейской модели Smart Fortwo. В России данная модель официально не продавалась, но можно встретить подержанные праворульные «Subaru R1» из Японии.
Вплоть до конца 2005 года на автомобили «Subaru R1» устанавливали один двигатель «EN07», в средней модификации из трёх возможных. Рабочий объём данного двигателя «EN07» (диаметр цилиндров и ход поршней 56 х 66,8 мм) — всего 658 «кубиков». Затем, как и в модели R2, стали устанавливать данный двигатель в трёх разных исполнениях (в зависимости от модификации машины). В версии I двигатель развивает 46 л.с., в продвинутом исполнении R он развивает до 54 л. с. при 6 400 об/мин, наибольший крутящий момент — 63 Н·м без наддува; предусмотрен также вариант S с нагнетателем и интеркулером — мощностью 63 л.с. На фоне всех этих технических характеристик четырёхдверный хетчбэк Subaru R1 может разогнаться до 130 км/час.
R1 позиционируется как персональное авто или как второй автомобиль для супружеских пар среднего возраста; доступна комбинация натуральной кожи и алькантары. Все модификации R1 оснащаются системой CVT как для переднеприводных, так и для полноприводных модификаций. В рекламных материалах модель R1 часто сравнивают с Subaru 360 — первым автомобилем компании Subaru.
На базе модели R1 разработаны:
- Subaru R1e — экспериментальный электромобиль, производится ограниченным тиражом для корпоративных заказчиков в Японии. Этой моделью очень интересуются в США, т. к. она комплектуется литий-ионными батареями большой ёмкости, способными зарядиться на 80 % за 15 минут.
- Prodrive P2 — концептуальный спортивный автомобиль.
Subaru R1e
Мотоколяска на электрических батареях, находящаяся в стадии развития и тестирования . Автомобиль разрабатывается совместно с Токийской энергетической компанией. В настоящее время построены и проходят испытания 10 прототипов электрокара . Автомобиль на батареях может пройти до 80 км и разогнаться до 100 км/ч.
Прототип — это двухдверный и двухместный бензиновый автомобиль на основе Subaru R1. Этот электромобиль получил повышенный интерес благодаря современной технологии батареи, её малых габаритов и большой производительности.
Автомобиль использует литий-ионный аккумулятор, разработанный в сотрудничестве с NEC, и может заряжаться до 80 % ёмкости за восемь минут, используя специальное быстрое зарядное устройство, или до 100 % заряда за восемь часов при стандартной зарядке. Срок службы батареи составляет не менее 10 лет или около 240 тыс км. Tokyo Electric Power планирует оборудовать 150 станций зарядки электромобилей .
Другой прототип электрического автомобиля, Subaru G4e, является продолжением R1e, с улучшенной батареей .
- Литий-ионный аккумулятор
- Проводная зарядка 240 VAC
- Двухместный автомобиль
Капитальный ремонт ДВС (EJ253). — Subaru Outback, 2.5 л., 2006 года на DRIVE2
Доброго Очень символично, что запись о ремонте двигателя оказалась подномером 25. Можно сказать: «Опять Двадцать пять»! И это будет от части правда. Предыдущий субару встал на ремонт ДВС через 5 месяцев после покупки, потекли прокладки. Ну а раз двигатель сняли, то и ремонт полный сделал. Это было лирическое отступление. Давайте приступим.
Обозначим причины, почему мотор пошел на капремонт. Первая причина: масложор.
Он присутствовал с момента покупки. За три года владения он дошел до критической отметки 800 — 1000 мл на 1000 км. Уже доходило до того, что я просто покупал двойную норму масла при замене. Так сказать на доливку.Вторая причина:Утечка антифриза. При чем непонятная. Без потеков, без последствий. Понемногу.
Буквально вчера обсуждали с товарищем nehalem-ex вечный вопрос: Капиталка или Контракт? Втягиваться в данный спор нет ни смысла, ни желания. Каждый сам решает, что ему выгоднее и проще. Если бы у меня был EZ30, то тут я бы выбрал контракт, т.к. стоимость его ремонта уходит далеко за стоимость контрактного мотора. А вот в случает своего EJ253, тут вопрос не однозначный. Сумма ремонта и цена контрактного мотора по факту равны. Но для себя решил: КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ.
Нам не ведомо, что будет впереди. Даже если мне удастся достигнуть определенной цели, то мне не стыдно будет продать мотор или машину глядя покупателю в глаза. Да, я плохой продавец.
Мотор решил делать у того же человека, что и мотор от ланкастера. Мало того, что мастер своего дела, так еще и человек хороший.
Приступим. Все 1,5 недели, что машина была на ремонте, я ошивался рядом. Должен отдать должное терпению мастера. Ведь это напрягает когда клиент часто рядом. Моторист делал мотор, показывал мне всякие интересные моменты. А у меня были свои работы по авто пока снят мотор. Помыть мотор, помыть подкапотку. Снять рулевую рейку и заменить втулку, но об это в следующей небольшой записи. И так по мелочи. В общем раждый был занят своим делом.
В общем загнал машину на ремонт. Первое что нужно было сделать это снять ДВС и помыть его.
Полный размер
Очень сильно засрал я подкапотное пространство и мотор. Мне стыдно было отдавать на ремонт машину в таком состоянии. Посему все сам отмыл.
Полный размер
Это опять же грязь.
А это уже грязь во впускном канале.Спасибо государсву за отличный бензин. Который если верить официальным заявлениям всегда стандарта ЕВРО-4 и соответствует октанов
