Ремонт двигателя субару трибека ez36 своими руками

Насос гидравлического усилителя руля

Достаточно часто посторонние звуки под капотом машин компании Субару появляются по причине поломки гидроусилителя руля. Помимо воя и гула, возникает вспенивание и выдавливание жидкости ГУР.

Нередко появляются течи под уплотнительнием прокладок насоса гидроуселителя. Протекает сальник вала, прокладка под датчиком, штуцер, шланг на подаче, корпус устройства. В этих случаях необходима замена всех уплотнительных материалов данного узла. Неисправный насос потребует полной замены. В этом случае подойдет б/у аналог. Дополнительно можно установить радиатор охлаждения гидравлической жидкости. Такие устройства поставлялись для автомобилей, реализуемых на японском рынке.

Отличия EZ30 с фазами и без

Впускной коллектор двигателя старого образца выполнен из алюминия, новый — пластиковый. Конструкция примерно одинакова, за исключением некоторых особенностей.

В новом блоке цилиндров за счет увеличения количества кулачков на поршень до трех получилось повышение отдачи мотора как на низких, так и на высоких оборотах.

Конструкция выпускного коллектора претерпела значительные изменения для получения более высокого отклика от педали газа.

В итоге степень компрессии увеличилась до значения 10.7:1, повысив требования к качеству и октановому числу используемого топлива, а отсечка поднялась до 7000 оборотов.

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

Производство: 2004-2012.

Применение: Mercedes A-Class (W/C 169), Mercedes B-Class (T 245).

Прочные и надежные дизельные двигатели от ОМ601 до ОМ606 известны еще по легендарному W124. Но они уже давно устарели. Однако и среди более новых агрегатов можно найти выносливый мотор. Это – М266. 4-цилиндровый бензиновый двигатель является эволюцией предыдущего М166, известного по первому A-Class и Vaneo.

Двигатель получили специфичную конструкцию, так как должен был размещаться под большим наклоном в тесном моторном отсеке. Инженеры сделали ставку на простоту: только одна цепь привода ГРМ и 8-клапанный газораспределительный механизм.

Механическая часть очень надежная. Очень редко встречаются неисправности форсунок (что несколько удивительно для бензинового двигателя с непрямым впрыском). Но в большинстве случаев дефект проявлялся еще в гарантийный период обслуживания.

Все три версии мотора очень выносливые. Наличие турбонаддува для модификаций А200 Turbo теоретически увеличивает вероятность появления неисправностей, но на деле ничего подобного не происходит. К недостаткам можно отнести слегка увеличенный расход топлива, но в этом заслуга недостаточно хорошей аэродинамики кузова.

Характеристики двигателя Субару EZ36

Производство	Gunma Oizumi Plant
Марка двигателя	EZ36
Годы выпуска	2007-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	оппозитный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	3629
Мощность двигателя, л.с./об.мин	260/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	335/4400
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	~180
Расход топлива, л/100 км (для Tribeca) — город — трасса — смешан.	16.2 9.0 11.6
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.3
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ —
Двигатель устанавливался	Subaru Legacy/Outback Subaru Tribeca

Fiat 1.2 / 1.4 8V «FIRE»

Производство: с 1993 – 1,2 л, с 2003 – 1,4 л.

Применение: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2-го поколения), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Фиатовским двигателям серии «FIRE» (Fully Integrated Robotised Engine – полностью собранный роботами двигатель) уже более 30 лет. Гамма силовых агрегатов охватывает широкий диапазон моторов рабочим объемом от 769 см3 до 1368 см3, а 8-клапанные версии позже были дополнены 16-клапанными. Внимания достойны два 8-клапанных агрегата без гидравлических толкателей.

В целом, все версии моторов с 8-клапанной головкой, независимо от рабочего объема, оказались весьма долговечными. Простая конструкция показывала высокую износостойкость даже в двигателях небольшого объема (например, 1.1). Устаревшие 8-клапанные версии после разрыва ремня ГРМ не потребуют капитального ремонта, который неизбежен для более современных модификаций, имеющих более высокую степень сжатия и соответствующих стандартам Евро-5.

Для двигателей FIRE всегда была свойственна «пластичность» характера. Невероятно, но два абсолютно одинаковых мотора после обкатки вели себя совершенно по-разному. Так у спокойных водителей он вел себя лениво, а у темпераментных – более бойко.

Регулярное обслуживание предполагает замену ремня ГРМ, свечей и разумный интервал замены масла (в Европе он составляет максимум 15 000 км). Эти двигатели абсолютно надежны — лишь изредка могут побеспокоить незначительными утечками масла.

Тюнинг двигателя Subaru EZ30

Турбо

Этот мотор отличается задушенным выхлопом, заменив выхлопной коллектор и установив прямоточную трубу, можно получить небольшую прибавку и значительно улучшить звук выпускной системы. Строить мощный атмосферник нет смысла, гораздо выгодней пойти по пути турбо EZ30. Хороший турбо проект также будет стоить довольно дорого, ведь вам нужно заменить поршни (степень сжатия ~8.5), шатуны Pauter, клапаны, пружины клапанов, тарелки, купить ARP шпильки, а если мощность планируется больше 400 л.с., тогда очень рекомендуется купить гильзы. Далее нужна турбина вроде Garrett GT3582, нужно организовать маслоподачу на нее и маслослив. Нужно изготовить турбо коллекторы или купить (если найдете), также необходимо купить мозги VEMS, впускную систему вроде K&N, фронтальный интеркулер, пайпинги, форсунки от GTR или тюненые от STI, топливный насос Bosch 044, топливный регулятор, блоуофф, вестгейт, выхлопную систему на 76 мм трубе. Настроившись, на 1 баре наддува вы получите около 500 л.с. на маховике, что вполне достаточно для спокойной езды в магазин за хлебом. Можно надуть 400+ л.с. в сток двигатель, даже не разжимая его, однако это рискованное занятие и лучше использовать впрыск водометанола. Можно пойти более простым путем и заказать компрессор кит Raptor, который надувает 0.5 бар в сток поршневую и позволяет получить 350+ л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<�НАЗАД

Обслуживание

Рекомендованный заводом интервал замены масла составляет 15 тыс.км или 1 год. Для увеличения ресурса силового агрегата рекомендуется уменьшить его до 7,5 тыс.км. Используется синтетическое масло с вязкостью 0W-30, 5W-30/5W-40 или 10W-30/10W-40. Применение других сортов жидкости не рекомендуется. Емкость картера двигателя составляет 7,2 л; для замены хватает 5,7-6,0 л, поскольку сливается не вся жидкость.

Свечи меняются через 105 тыс.км, но при тяжелых условиях эксплуатации новые детали устанавливаются на меньшем пробеге. Воздушный фильтр подлежит замене через каждые 30 тыс.км. Для моторов применяется охлаждающая жидкость Subaru Super Coolant, имеющая ресурс всего 2 года или 30 тыс.км.

Ресурс мотора зависит от регулярности проведения обслуживания и октанового числа используемого бензина. Завод-изготовитель не публикует официальную информацию по долговечности своей продукции. Ряд силовых агрегатов имеют пробег по 300-350 тыс.км при сохранении заводской поршневой группы и вкладышей коленчатого вала.

• Газораспределительный механизм
• Замена цепи ГРМ и водного насоса
• Замена свечей на 3-литровом моторе
• Замена свечей зажигания на Lancaster (6 цилиндров)

Шесть цилиндров

Все шестицилиндровые двигатели Subaru представляют собой четырехтактные Flat-6 с жидкостным охлаждением (оппозитные двигатели) .

Двигатель Subaru ER

( Японский  : ) Subaru представила свой первый шестицилиндровый двигатель в своем спортивном автомобиле Subaru XT . Этот двигатель SOHC был основан на EA82 с двумя добавленными сзади цилиндрами.

• ER27  : 2672 см 3, , 145 л.с. при 5200  об / мин
• Моторизованная модель:
  1. Subaru XT (1987> 1991)

Двигатель Subaru EG

Двигатель Subaru EG ( яп  . ) является прямой заменой двигателя ER. ER использовался только в Subaru XT6 , который был заменен Subaru Alcyone SVX , и компания воспользовалась возможностью создать новый двигатель, основанный на более современном EJ, а не на стандартном EA. Поскольку ER27 произошел от EA82, Subaru взяла EJ22, чтобы создать шестицилиндровую версию и получить новый EG33. Однако четыре клапана на цилиндр двигателя и привод клапана взяты из нового (и еще не поступившего на рынок) блока EJ25D. Диаметр цилиндра: 96,9  мм . Ход поршня: 75  мм .

• EG33  : 3318 см 3 , 230  л.с. при 5400  об / мин
• Моторизованная модель:
  1. Subaru Alcyone SVX (1992> 1997)

Двигатели Subaru EZ

Subaru EZ36

Двигатель EZ (по- японски  : серия Subaru EZ ) был представлен на японском рынке в 1999 году с Subaru Outback , а в 2000 году в Соединенных Штатах также с Outback. Это 24-клапанный, четырехвальный, четырехвальный, шестицилиндровый оппозитный двигатель с алюминиевым блоком и головкой блока цилиндров. Доступен в версиях EZ30 и EZ36. Хотя вторая итерация EZ30D использовалась с 2003 по 2009 год, а затем серьезно обновлялась с начала выпуска EZ30D с 2001 по 2003 год, Subaru продолжала идентифицировать ее как EZ30D. «EZ30R» — это поддельный код двигателя, часто используемый в Интернете для более поздних моделей EZ30, но Subaru никогда официально не использовала этот код двигателя. Все двигатели серии EZ используют двойную цепь газораспределения и функцию катушки зажигания свечи зажигания .

EZ30D

В этой версии используется выпускной патрубок головки блока цилиндров , трос дроссельной заслонки, изменяемая геометрия впуска и впускной коллектор из литого алюминия. Он был доступен только с автоматической коробкой передач.

• Объем : 2,999 см 3
• Диаметр цилиндра × ход поршня: 89,2 × 80 мм
• Степень сжатия: 10,7: 1
• Мощность: 220 л.с. (162 кВт) при 6000  об / мин
• Крутящий момент: 289 Н ·  м при 4400  об / мин
  
• Моторизованные модели:
  1. Subaru Outback H6 (2000> 2004)
  2. Subaru Legacy GT30 (2000> 2002)
  3. Subaru Legacy Lancaster 6 (2000> 2002)

EZ30D v2

Эта версия получила новые ГБЦ с 3 выхлопными патрубками, AVLS, CFS только на впускных кулачках, электронный дроссель и пластиковый впускной коллектор. Он был доступен в версиях с механической и автоматической коробкой передач, в отличие от старого EZ30D.

• Объем  : 2,999 см 3
• Диаметр цилиндра × ход поршня: 89,2 × 80 мм
• Степень сжатия  : 10,7: 1
• Мощность: 245 л.с. (180 кВт) при 6600  оборотах в минуту
• Крутящий момент: 297 Н ·  м при 4200  об / мин
  
• Моторизованные модели:
  1. Subaru Legacy 3.0 R (2003> 2009)
  2. Subaru Outback 3.0 R (2005> 2009)
  3. Tribeca (2006> 2007)

EZ36D

EZ36D сохраняет пластиковый впускной коллектор, 3 выпускных отверстия головки блока цилиндров и электронный дроссель от более поздних EZ30D, но теряет функцию AVLS, приобретая CFS как для впускных кулачков, так и для выхлопа. EZ36D также имеет асимметричную конструкцию шатуна, аналогичную бензиновым двигателям FB и дизельным двигателям EE20.

• Объем : 3629 см 3
• Диаметр цилиндра × ход поршня: 92 × 91 мм
• Степень сжатия: 10,5: 1
• Мощность: 260 л.с. (191 кВт) при 6000  оборотах в минуту
• Крутящий момент: 335 Н ·  м при 4400  об / мин
  
• Моторизованные модели:
  1. Subaru Legacy (2010> сегодня)
  2. Subaru Outback (2010> сегодня)
  3. Subaru Tribeca (2008> 2014)

Ford 1.3 8V Duratec «Rocam»

Производство: 2001-2008 гг.

Применение: Ford Ka (1-го поколения), Ford Fiesta VI.

Двигатель по своей конструкции и параметрам похож на более старший 1.3 OHV. Он имеет чугунный блок, цепь ГРМ и гидравлические толкатели. Силовой агрегат довольно ленивый, но зато абсолютно надежный. Он имеет хорошую тягу на низких оборотах и требует минимальных эксплуатационных затрат. Мотор собирался в Бразилии и Южной Африке (ЮАР). Аббревиатура Rocam означает – вал с роликовыми подшипниками.

Наряду с древним агрегатом OHC «Pinto» (использовался, например, в Ford Sierra) это один из самых надежных двигателей, который когда-либо находился под капотом Форда. Более крупные Rocam рабочим объемом 1,6 л встречаются гораздо реже. Они применялись в основном в «заряженных» Ford SportKa и Ford StreetKa.

Литература

Zurschmeide J.

High-Performance Subaru Builder’s Guide. — CarTech Inc., 2007. — P. 27-31. — 144 p.

п • о • р Автомобили Subaru с 1980 года

Класс

1990-е

2000-е

2010-е

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

2

3

4

5

6

Кей-кар

Rex

Vivio

Pleo I

Pleo II

R1 (RJ)

R2 (RC)

Lucra

Stella I

Stella II

Kei truck/Микровэн

Sambar / Domingo

Sambar

Dias Wagon

Subcompact

Justy KA

Justy GM M platform

Justy HT51S

Justy M310S

Trezia

Dex

Compact

Leone/Loyale AC/AG/AN

Leone delivery van Y10

Leone delivery van Y11

Impreza I (GC/GF/GM)

Impreza II (GD/GG)

Impreza III (GE/GH/GR)

Impreza IV (GJ/GP)

Mid-size

Legacy I

Legacy II

Legacy III

Legacy IV

Legacy V

Legacy VI

Levorg

Спорт купе

Alcyone XT AX

Alcyone SVX CX

BRZ

Компактвэн

Traviq

Exiga YA

Кроссовер

Forester I (SF)

Forester II (SG)

Forester III (SH)

Forester IV (SJ)

Impreza XV

Outback I (BG)

Outback II (BH)

Outback III (BP)

Outback IV (BR)

Outback V (BS)

Tribeca

Пикап

BRAT

Baja BT

Текущие

Exiga · Forester · Impreza · Legacy · Levorg · Lucra · Outback · Pleo · Sambar · Stella · TransCare · Trezia

Двигатели

· · · · · · · · · AVCS · i-AVLS · ·

Исторические

1500 · 360 · 1000 · Alcyone XT · Alcyone SVX · Baja · BRAT · Dex · FF-1 G · FF-1 Star · Justy · Leone · Sumo / Libero / Domingo / Columbuss (Europe) · R-2 · · R2 (Modern) · Rex · Traviq · Tribeca · Vivio

Концепты

Subaru B11S · B5 TPH · B9 Scrambler · Fleet-X · G4e · R1e

Разное

Subaru.com • Subaru Global official site • Fuji Heavy Industries official site • Parent: Fuji Heavy Industries • Subaru Tecnica International • Subaru World Rally Team

Преимущества и недостатки

Как и любая другая технология, оппозитные двигатели имеют свои определенные преимущества и недостатки. Необходимо сказать, что такие моторы крайне критичны к качеству выполняемого сервиса. Необходимо часто менять масло, правильно обслуживать двигатель, используя исключительно запчасти и технические жидкости, рекомендованные автопроизводителем.

Основным преимуществом такого двигателя является практически полное отсутствие вибраций, так как движущиеся в противоположных направлениях цилиндры нивелируют кинетическую энергию друг друга. Это позволяет не только сделать управление автомобилем более комфортным, но и избавляет от необходимости устанавливать в моторе различные дополнительные балансировочные валы и другие элементы, которые обязательны на стандартных V -образных моторах.

Используемая сегодня технология оппозитных двигателей позволяет с небольшого по объёму мотора получить максимальную возможную мощность. Неудивительно, что такую технологию стали использовать мотористы Porsche и компания Subaru, машины которых традиционно считаются спортивными и динамичными. Даже с четырехцилиндрового двухлитрового мотора без использования турбонаддува можно снять 200-250 лошадиных сил.

Если же говорить о недостатках таких моторов, то, в первую очередь, отмечают их сложность обслуживания и посредственную надежность. Например, оппозитные двигатели от Subaru часто проворачивают вкладыши, а в последующем ремонт таких двигателей обходился в десятки и сотни тысяч рублей. Владельцам автомобилей этой японской марки хорошо знакома подобная проблема, решить которую попросту не представляется возможным.

Еще одним существенным недостатком оппозитных моторов является их сложность обслуживания и ремонта. Даже на современных автомобилях определенные сервисные работы, например замена свечей или масла, может быть выполнена автовладельцем самостоятельно, то с оппозитными движками любая простейшая работа оборачивалась необходимостью наведываться в сервис. Стоит ли говорить, что мастера на СТО за обычную процедуру замены масла просили невменяемые деньги, и у автовладельцев не было другого выхода, как платить за такую работу, так как самостоятельно выполнить её не представлялось возможным.

Крайне сложно найти хороших мастеров, которые были бы знакомы с особенностями оппозитных двигателей и взялись за их обслуживание и ремонт. На СТО часто просто не хотят возиться с такими машинами, объясняя это их конструктивной сложностью и отсутствием практических навыков ремонта таких автомобилей. В итоге, даже простейшие поломки оборачивались головной болью для автовладельцев, которые не знали, как провести ремонт машины.

Особенности конструкции

Все варианты мотора EZ30 представляют собой оппозитный 6-цилиндровый двигатель с подачей воздуха под атмосферным давлением. Мотор идет с оригинальным алюминиевым блоком цилиндров, который оснащен чугунными гильзами с толщиной стенок 2 мм. Блоки и гильзы на моторах разных модификаций идентичны. Ранний вариант мотора развивает мощность 220 л.с. (при 6000 об/мин) и момент 295 Н/м (при 4400 об/мин).

Основные параметры поршневой группы:

• диаметр цилиндра — 89,2 мм;
• ход поршня — 80 мм;
• рабочий объем — 2999 см³.

Блок укомплектован 2 алюминиевыми головками, имеющими разную конструкцию. В головках — по 2 распредвала; каждый цилиндр имеет по 4 клапана. Привод механизма газораспределения осуществляется 2 цепями различной длины, имеющими гидравлические башмаки для регулировки натяжения. Широкое использование алюминиевых сплавов позволило снизить вес мотора до 180 кг (в сборе с навесным оборудованием).

На обновленных моторах, пошедших в производство с 2003 года, стала использоваться модернизированная головка и механизм газораспределения. Для повышения мощности и момента введена система 3-ступенчатой регулировки высоты подъема клапанов. Изменение параметров происходит в зависимости от оборотов коленчатого вала. Регулировка выполняется при помощи дополнительных кулачков, имеющихся на распределительном вале впускных клапанов.

Доработкам подверглись поршни и шатуны, что отразилось на повышении степени сжатия с 10,1 до 10,7. Из-за высокой компрессии требуется использовать бензин с октановым числом не менее 98. Конструкция старого мотора допускала эксплуатацию на топливе типа А95 (с понижением мощности и риском возникновения детонации). Для учета количества поступающего в цилиндры воздуха применяется сенсор массового расхода (MAF). На моторах первых лет выпуска устанавливался сенсор абсолютного давления (MAP).

Поршни двигателей алюминиевые. На днище выполнены выемки, соответствующие по размерам тарелкам клапанов. При разрушении или растяжении цепи контакта между поршнем и клапанами не происходит. Коленчатый вал имеет 7 опор; вкладыши установлены между половинами картера, стянутыми анкерными болтами.

На ранних моторах используется впускной коллектор, изготовленный методом литья из алюминиевого сплава. Позднее стала применяться пластиковая деталь, оснащенная специальной камерой, подающей дополнительный заряд смеси в момент переключения передач. Каналы коллекторов оснащены механизмом регулировки геометрии, позволяющим повысить характеристики силового агрегата.

В выпускных коллекторах ранних моторов установлено 3 датчика кислорода (по 1 возле головок и дополнительный сенсор — на месте соединения выхлопных труб). На поздней модели стали применять 4 датчика, смонтированных симметрично на коллекторах.

Из-за доработок на модернизированных моторах сдвинута планка максимальных оборотов: до 7000 об/мин против 6500 об/мин на ранних моделях. Максимальная мощность 245 л.с. достигается при 6600 об/мин, а пик крутящего момента составляет 310 Н/м (при 4200 об/мин). Расход топлива, никогда не являвшийся сильной стороной моторов EZ30, остался неизменным. Например, Outback 2008 года расходует в городском режиме 15-17 л топлива.

Для привода навесного оборудования применяется единый поликлиновый ремень. Навесные агрегаты расположены на верхней части силового агрегата. Система зажигания оснащена индивидуальными катушками, установленными в свечных колодцах.

Subaru Tribeca › Logbook › Капитальный ремонт двигателя и планы на будущее

Всем доброго времени суток! Давно не обновлял записи в БЖ, а все ввиду ремонта двигателя. В прошлой записи

я рассказывал о причинах, побудивших меня пойти на шаг капитального ремонта, 4 февраля авто было загнано в официальный сервис, а получено только 2 апреля… И принича не в криворукости сервиса, а в том, что поршня на первый ремонтный размер пришлось везти из Японии, ибо товар уж очень не ходовой и на складах найти тяжело. Все запчасти были поставленны оригинальные, что же в итоге было поменяно — поршня, кольца поршневые, вкладыши коренные и шатунные, все натяжители, расточен блок под первый ремонтный размер и отшлифованы головы, головы к тому же были перебраны и заменены маслосъемные колпачки, ну и плюс все было отмыто и очищено. Итоговая сумма ремонта 138 т.р. Считаю сумма более чем адекватная.

На сегодняшний день пробег после ремонта 600 км. Обороты не выше 2500, никаких резких разгонов и длительного движения на одной скорости. Уровень всех жидкостей на месте. Расход первоначально по трассе (скорость 70 — 80 км\ч) был на уровне 14 л, сейчас упал до 12,4. Температура держится в допустимых пределах. За пройденный километры почувствовалось как двигатель, прям на глазах, просыпается, набирает мощность. Масло залито Valvoline SynPower 5W30 с допусками в соответсвии с руководством на Трибеку. Пока каких-либо вопросов к маслу нет. Лично мое мнение, после пройденных мной кругов ада по диагностике двигателя и выслушивание мнений «профессионалов» в уважаемых сервисах, масло лить надо в соответствии с требованиями завода, густое масло ведет к задиру вкладышей, поэтому никакого 5W40 и тем более 5W50 (это опят же относительно моей климатической зоны, жара у нас бывает редко. Хотя 0W40 интересная альтернатива заводскому), лучше капиталка, чем покупка контрактного EZ36. Теперь когда машина опять на ходу можно снова начать думать о том, как ее усовершенствовать, а именно: 1. Установка третьего ряда сидений от Subaru Exiga

Тюнинг EZ30

Хороший проект по турбированию мотора – удовольствие не из дешевых, так как в движке приходится менять поршни, шатуны, клапаны, тарелки и пружины клапанов, шпильки и гильзы (если необходимо более 400 л.с.). Также требуется установка турбины с двойным шарикоподшипником (вроде GT35R, GT35/40R от фирмы Garrett), и организация системы маслоподачи и маслослива. Кроме того, необходимо приобретение турбо-коллекторов, универсальной системы управления двигателем (типа VEMS), системы холодного впуска (вроде K&N), интеркулера FMIC + пайпингов, тюнингованных форсунок (от STI или GTR), топливного регулятора, топливного насоса (например, Bosch 044, которого «за глаза» хватит даже под 500-сильный проект), клапанов Wastegate и Blow-Off, являющихся одними из важнейших элементов для всех турбированных двигателей.

Замена выпускного коллектора и установка прямоточной выхлопной трубы на 76 мм, позволит значительно улучшить звук системы удаления отработавших газов. По окончании всех работ и при правильной настройке, на 1 баре наддува можно будет достичь около 500 л.с., чего вполне достаточно для поездки на дачный участок.

Тем, кто считает, что гораздо проще сделать из EZ30 мощный «атмосферник», чем идти по пути турбирования, есть вариант надуть в стоковый двигатель более 400 «лошадок» даже не «разжимая» его, однако это довольно рискованное дело и возможно, лучше воспользоваться водометанолом.

Можно пойти самым простым путем и приобрести компрессор кит, который позволит получить больше 350 л.с., надувая в стоковый движок 0.5 бар. Кстати, оказывается, в продаже можно найти компрессор русской сборки, по гораздо более приемлемой, чем у иностранных аналогов, цене. Конструктивно, он практически идентичен тому-же австралийскому Raptor, но способен на гораздо большее давление в поршневой – до 1 бар.

Обзор неисправностей EJ25

Проблемы ежа 25 схожи с неисправностями прежней, 2-литровой версии:

1. Стуки, которые издавал 4-й цилиндр. Из-за универсальной конструкции двигателя именно этот цилиндр получал более всего нагрузок, грелся и вызывал стуки поршня. Сначала это происходило на холодный, а затем и на горячий ДВС. Проблема решается только путём капитального ремонта;
2. Повышенный расход масла. Обычное дело для турбированный версий ежа 25. Причина кроется в залегании поршневых колец. Чтобы этого не произошло, надо своевременно менять масло — лучше каждые 7-8 тыс. км пути;
3. Течи смазки. Связаны с износом сальников, чаще всего, распредвальных. Возможно также ослабление прокладки клапанных крышек.

Кроме того, надо учитывать, что стенки цилиндров нового ежа 25 стали тоньше. Поэтому проблема перегрева стоит перед владельцами этого мотора крайне остро. Длительные нагрузки приведут к деформации ГБЦ, течам и другим неполадкам. На турбированных модификациях ёж 257 и 255 часто проворачивает шатунные вкладыши.

Двигатель крайне трудно оформить по нормам выброса СО2. Дефицит качественной фильтрации, а также высокая мощность порой приносят владельцам неприятные сюрпризы. Особенно это касается жителей крупных городов.

Головка блока цилиндров EJ25

Два цилиндра [ править ]

Двигатель Subaru EK

EK31

Серия EK представляла собой рядный двухцилиндровый двигатель. Ранние версии имели двухтактный цикл с воздушным охлаждением , позже замененный конфигурациями с водяным охлаждением в 1971 году. Двигатель был модернизирован до четырехтактного SOHC в 1973 году, чтобы соответствовать требованиям правительства Японии по выбросам, с использованием системы выбросов SEEC (позже SEEC-T ), с легкосплавным блоком и головкой.

( Японский : ) использовался с 1958 до 1989 года в большинстве автомобилей Kei модели.

Обзор двигателя Subaru EK

Охлаждение	Гладить	Имя	Смещение	Диаметр цилиндра × Ход	Выход	Коэффициент сжатия	Приложения
Воздуха	Два	EK31	356 см 3 (21,7 куб. Дюйма)	61,5 мм × 60,0 мм (2,42 дюйма × 2,36 дюйма)	16 л.с. (12 кВт; 16 л.с.) при 4500 оборотах в минуту	Май 1958 — февраль 1960	6,5: 1	Subaru 360 (1958–68) Sambar (1961–70)
18 л.с. (13 кВт; 18 л.с.) при 4700 оборотах в минуту	Фев 1960 — июль 1964
20 л.с. (15 кВт; 20 л.с.) при 5000 оборотах в минуту	Июль 1964 — август 1968
EK51	423 см 3 (25,8 куб. Дюйма)	67,0 мм × 60,0 мм (2,64 дюйма × 2,36 дюйма)	23 л.с. (17 кВт; 23 л.с.) при 5000 оборотах в минуту	Subaru 450 (MAIA) Япония и Северная Америка (1960–66)
EK32	356 см 3 (21,7 куб. Дюйма)	61,5 мм × 60,0 мм (2,42 дюйма × 2,36 дюйма)	25 л.с. (18 кВт; 25 л.с.) при 5500 оборотах в минуту	Авг 1 968 — +1970	7,5: 1	Subaru 360 и 360 Young SS (1968-70)
36 л.с. (26 кВт; 36 л.с.) при 7000 оборотах в минуту	Ие 1 968 — 1 970
EK33	26 л.с. (19 кВт; 26 л.с.) при 5800 оборотах в минуту	Р-2 Фургон К41 , Самбар К55 / К64	6,5: 1	Subaru R-2 (1969–71) Subaru Sambar (1970–73)
30 л.с. (22 кВт; 30 л.с.) при 6500 оборотах в минуту	R-2
36 л.с. (26 кВт; 36 л.с.) при 7000 оборотах в минуту	Р-2 СС	7,5: 1
32 л.с. (24 кВт; 32 л.с.) при 6500 оборотах в минуту	R-2 Sport Edition
Вода	EK34	28 л.с. (21 кВт; 28 л.с.) при 5500 оборотах в минуту	Самбар К71 / К72 / К81	6,5: 1	Subaru R-2 1971.10-1972.07 Subaru Rex 1972.07-1973.10 Subaru Sambar 1973.02-1976.02
32 л.с. (24 кВт; 32 л.с.) при 6000 оборотах в минуту	Р-2, Рекс
35 л.с. (26 кВт; 35 л.с.) при 6500 оборотах в минуту	Рекс ТС
36 л.с. (26 кВт; 36 л.с.) при 7000 оборотах в минуту	Р-2 ГСС
37 л.с. (27 кВт; 36 л.с.) при 6500 оборотах в минуту	Рекс ГСР
Четыре	EK21	358 см 3 (21,8 куб. Дюйма)	66,0 мм × 52,4 мм (2,60 дюйма × 2,06 дюйма)	31 л.с. (23 кВт; 31 л.с.) при 8000 об / мин	Рекс 73.10-75.12	9,5: 1	Subaru Rex K22 1973.10–1976.05 Subaru Sambar 1976.02–1976.05
28 л.с. (21 кВт; 28 л.с.) при 7500 оборотах в минуту	Рекс Ван K42 , Вагон K26 , Rex седан 75.12-76.05
EK22	490 см 3 (30 куб. Дюймов)	74,0 мм × 57,0 мм (2,91 дюйма × 2,24 дюйма)	28 л.с. (21 кВт; 28 л.с.)	Rex 5 Van K43 , Sambar 5 K75 / 76/85	9,0: 1	Subaru Rex 1976.05–1977.05 Subaru Sambar 5 1976.05–1977.03
31 л.с. (23 кВт; 31 л.с.) при 6500 оборотах в минуту	Рекс 5 К23
EK23 (2V)	544 см 3 (33,2 куб. Дюйма)	76,0 мм × 60,0 мм (2,99 × 2,36 дюйма)	31 л.с. (23 кВт; 31 л.с.) при 6200 оборотах в минуту	Рекс	8,5: 1	Subaru Rex (1977.05–1989), Subaru Sambar (1977–90)
28 л.с. (21 кВт; 28 л.с.) при 6200 оборотах в минуту	Рекс Ван, Самбар
31 л.с. (23 кВт; 31 л.с.) при 6000 оборотах в минуту	Рекс 2-го поколения и Рекс Комби
30 л.с. (22 кВт; 30 л.с.) при 6000 оборотах в минуту	Рекс 3-го поколения
EK23 (3V)	34 л.с. (25 кВт; 34 л.с.) при 6000 оборотах в минуту	Самбар	9,0: 1	Subaru Rex Viki (1986–89), Subaru Sambar (1989–90)
36 л.с. (26 кВт; 36 л.с.) при 7000 оборотах в минуту	Рекс
EK23 (2V ‑ T)	41 л.с. (30 кВт; 40 л.с.) при 6000 оборотах в минуту	8,5: 1	Subaru Rex Combi (1983–86)
EK23 (3V ‑ T)	36 л.с. (26 кВт; 36 л.с.) при 7000 оборотах в минуту	9,0: 1	Subaru Rex VX (1986–89)
EK23 (SC)	55 л.с. (40 кВт; 54 л.с.) при 6400 оборотах в минуту	Subaru Rex Supercharger (1988–89)
EK42	665 см 3 (40,6 куб. Дюйма)	78,0 × 69,6 мм (3,07 × 2,74 дюйма)	31 л.с. (23 кВт; 31 л.с.)	700	9,5: 1	Subaru Rex и Sambar / 700 (только экспорт, 1982–89)
37 л.с. (27 кВт; 36 л.с.) при 6400 оборотах в минуту	низкооктановая версия
35 л.с. (26 кВт; 35 л.с.) при 6400 оборотах в минуту	M70, Mini Jumbo, Sherpa (высокооктановая версия)

Примечания

1. ^ Система выбросов SEEC-T
2. ^ a b c Два клапана на цилиндр
3. ^ a b c Три клапана на цилиндр: два впускных, один выпускных
4. ^ a b С турбонаддувом: 36-мм турбины производства Hitachi
5. ^ Промежуточный охладитель с водяным охлаждением с наддувом

Особенности конструкции

Все варианты мотора EZ30 представляют собой оппозитный 6-цилиндровый двигатель с подачей воздуха под атмосферным давлением. Мотор идет с оригинальным алюминиевым блоком цилиндров, который оснащен чугунными гильзами с толщиной стенок 2 мм. Блоки и гильзы на моторах разных модификаций идентичны. Ранний вариант мотора развивает мощность 220 л.с. (при 6000 об/мин) и момент 295 Н/м (при 4400 об/мин).

Основные параметры поршневой группы:

• диаметр цилиндра — 89,2 мм;
• ход поршня — 80 мм;
• рабочий объем — 2999 см³.

Блок укомплектован 2 алюминиевыми головками, имеющими разную конструкцию. В головках — по 2 распредвала; каждый цилиндр имеет по 4 клапана. Привод механизма газораспределения осуществляется 2 цепями различной длины, имеющими гидравлические башмаки для регулировки натяжения. Широкое использование алюминиевых сплавов позволило снизить вес мотора до 180 кг (в сборе с навесным оборудованием).

На обновленных моторах, пошедших в производство с 2003 года, стала использоваться модернизированная головка и механизм газораспределения. Для повышения мощности и момента введена система 3-ступенчатой регулировки высоты подъема клапанов. Изменение параметров происходит в зависимости от оборотов коленчатого вала. Регулировка выполняется при помощи дополнительных кулачков, имеющихся на распределительном вале впускных клапанов.

Доработкам подверглись поршни и шатуны, что отразилось на повышении степени сжатия с 10,1 до 10,7. Из-за высокой компрессии требуется использовать бензин с октановым числом не менее 98. Конструкция старого мотора допускала эксплуатацию на топливе типа А95 (с понижением мощности и риском возникновения детонации). Для учета количества поступающего в цилиндры воздуха применяется сенсор массового расхода (MAF). На моторах первых лет выпуска устанавливался сенсор абсолютного давления (MAP).

Поршни двигателей алюминиевые. На днище выполнены выемки, соответствующие по размерам тарелкам клапанов. При разрушении или растяжении цепи контакта между поршнем и клапанами не происходит. Коленчатый вал имеет 7 опор; вкладыши установлены между половинами картера, стянутыми анкерными болтами.

На ранних моторах используется впускной коллектор, изготовленный методом литья из алюминиевого сплава. Позднее стала применяться пластиковая деталь, оснащенная специальной камерой, подающей дополнительный заряд смеси в момент переключения передач. Каналы коллекторов оснащены механизмом регулировки геометрии, позволяющим повысить характеристики силового агрегата.

В выпускных коллекторах ранних моторов установлено 3 датчика кислорода (по 1 возле головок и дополнительный сенсор — на месте соединения выхлопных труб). На поздней модели стали применять 4 датчика, смонтированных симметрично на коллекторах.

Из-за доработок на модернизированных моторах сдвинута планка максимальных оборотов: до 7000 об/мин против 6500 об/мин на ранних моделях. Максимальная мощность 245 л.с. достигается при 6600 об/мин, а пик крутящего момента составляет 310 Н/м (при 4200 об/мин). Расход топлива, никогда не являвшийся сильной стороной моторов EZ30, остался неизменным. Например, Outback 2008 года расходует в городском режиме 15-17 л топлива.

Для привода навесного оборудования применяется единый поликлиновый ремень. Навесные агрегаты расположены на верхней части силового агрегата. Система зажигания оснащена индивидуальными катушками, установленными в свечных колодцах.

• Подготовка к установке
• Обзор двигателя
• Вопросы и ответы