Ресурс двигателя митсубиси лансер 1.3, 1.5, 1.6, 1.8, 2.0

Технические характеристики

195

Производство	Kyoto engine plant
Марка двигателя	6G7/Cyclone V6
Годы выпуска	1990-2002
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	76
Диаметр цилиндра, мм	83.5
Степень сжатия	9.4 10 11 (DOHC GDI)
Объем двигателя, куб.см	2497
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164-175/5900-6000 200/6000 (DOHC GDI)
Крутящий момент, Нм/об.мин	216-222/4000-4500 250/3500 (DOHC GDI)
Топливо	95-98
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Galant) — город — трасса — смешан.	15.0 8.8 10.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	4.3
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	300+ —

Проблемы двигателя

Неполадки двигателя 6G73 практически аналогичны тем, которые встречаются на моделях семейства 6-цилиндровых агрегатов. Ресурс мотора можно продлить, если регулярно проводить качественное техническое обслуживание

Крайне важно использовать высококачественные расходники: масло, топливо, запчасти

Большой жор масла

Любой двигатель расходует определённое количество масла. Это нормально, так как небольшая часть смазки сжигается в процессе функционирования двигателя. Если же расход увеличен намного, это уже проблема. Чаще всего она бывает связана с маслосъёмными колпачками и кольцами. Замена элементов поможет исправить ситуацию.

Маслосъёмный комплект по мере эксплуатации двигателя изнашивается. Кольца устанавливаются на поршни, на каждый по одному. Их предназначение — защищать цилиндры от попадания внутрь смазки. Они всегда контактируют со стенками камеры сгорания, поэтому постоянно трутся и истираются. Постепенно зазоры между кольцами и стенками увеличиваются, и через них смазка попадает в камеру сгорания. Там лубрикант благополучно сгорает вместе с бензином, затем выходит в виде чёрного дыма в глушитель. Опытные владельцы по этому симптому определяют повышенный расход масла.

6G74 и 6G75

Естественное продолжение ДВС 6G72 – доработанные версии 6G74 и 6G75. Первым появился 6G74 в 1992 году. Его ставили на «Паджеро» 2-го и 3-го поколений, а на последних моделях использовали 6G75.

6G74 разработан на базе 6G72. Его блок цилиндров расточен до 93 мм и адаптирован под работу коленвала с ходом поршня 85.8 мм. Естественно, есть разные модификации с отличающимися ТТХ. Самый распространенный мотор – с системой SOHC, 24 клапанами и индексом сжатия 9.5. Его мощность достигает 180-222 л.с. Также были моторы 6G74 с системой DOHC, сжатием 10 и мощностью 208-230 л.с. Последняя версия получила ГБЦ DOHC 24V GDI. Такой двигатель оснастили технологией непосредственного впрыска топлива, индекс сжатия возрос до 10.4, мощность – до 245 л.с.

Как и в предыдущем 6G72, в новом 6G74 использовался тот же механизм газораспределения с ременным приводом, который требует замены каждые 90 тыс. км. В 2003 году его перестали выпускать, а взамен создали продвинутый 6G75, выполненный в новом блоке цилиндров, увеличенным на 2 мм в высоту.

6G75 ставится на автомобили 3 и 4 поколения, но по факту он пришел еще с 1-го, правда, в измененном виде. Данный мотор ставят на Mitsubishi Pajero даже сегодня. Это V-образный мотор с 6 цилиндрами и 24 клапанами. От предшественника 6G74 он отличается новым блоком цилиндров, рассчитанным под работу коленвала с ходом поршня 90 мм, и цилиндрами диаметром 93 мм. Также производитель поставил кованые шатуны.

ГБЦ с 24 клапанами оснастили системой регулировки высоты подъема клапанов и изменения фаз газораспределения. Это основные отличия от предыдущих моторов. Ременной привод ГРМ остался – ролики с ремнем требуют замены через 90 тыс. км.

Что касается проблем моторов 6G74 и 6G75, то они точно такие же, как у 6G72. То есть наблюдается «масложер» на моторах с пробегом 100+ тысяч километров. Можно ездить и доливать масло, но это чревато преждевременным износом ЦПГ, в идеале потребуется замена маслосъемных колец и колпачков. Стук в двигателе возникает из-за изношенных гидрокомпенсаторов, а плавающие обороты говорят о неисправности регулятора холостого хода. Все эти проблемы имеют место на двигателях серии 6G. Владельцам можно порекомендовать использовать качественный бензин и масло, своевременно менять «расходники», что исключит проблемы с двигателем в течение 400 тысяч километров.

На 1-2-3 поколениях использовался мотор 4D56, но на автомобилях 4 поколения его нет. Это классический 4-рядный дизельный ДВС, который производили, начиная с 1986 года. Блок цилиндров мотора – чугунный, диаметр цилиндров составляет 91.1 мм. Внутри расположили кованный коленчатый вал с ходом поршня 95 мм, 2 балансирных вала. Его объем – 2.5 литра.

Сверху – алюминиевая головка блока цилиндров с одним распредвалом, который приводит в действие 8 клапанов – по 2 на каждом цилиндре. Здесь не применяются гидрокомпенсаторы, поэтому зазоры клапанов требуют регулировки каждые 15000 км. При холодном двигателе зазоры на впуск и выпуск составляют 0.15 мм.

Привод ГРМ – ременной, и служит он 90 тысяч километров, замет его необходимо менять, иначе ремень порвется или слетит, что приведет к гнутью клапанов.

И хотя 4D56 – надежный мотор, он получил некоторые недостатки:

Шумы, вызванные приходом в негодность шкива коленвала. Простое решение – замена на новый.
Течи масла. Здесь все стандартно: на изношенных моторах (а сегодня они почти все изношены) текут сальники балансирных валов, прокладки клапанной крышки и поддона.
Трещины в ГБЦ. Характерный симптом трещины – бурление антифриза в расширительном бачке. Головку можно заварить, но это временная мера. В идеале придется покупать новую ГБЦ.
Дым из двигателя. Причина его появления – неполное сгорание топлива. В большинстве случаев сбой дают форсунки – после замены на новые работа нормализуется.

На 4D56 следует контролировать ремень балансирных валов – он требует замены через 40-50 тысяч километров. Если он порвется, то попадет под ремень ГРМ. Некотоыре мастера банально убирают балансирные валы, но это чревато тем, что на высоких оборотах коленвал сломается. Ну и стандартная проблема – клапан EGR, требующий чистки через 30-40 тыс. км. Его можно заглушить без вреда для мотора.

4G69 | Обзор, масло, характеристики, ремонт

Характеристики двигателя 4G69

Производство	Kyoto engine plant
Марка двигателя	Sirius
Годы выпуска	2003-н. в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	100
Диаметр цилиндра, мм	87
Степень сжатия	9.5 11.5 (GDI)
Объем двигателя, куб.см	2378
Мощность двигателя, л.с./об.мин	160/5750 165/6000 (GDI)
Крутящий момент, Нм/об.мин	213/4000 217/4000 (GDI)
Топливо	95
Экологические нормы	до Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Galant IX) — город — трасса — смешан.	13.5 7.2 9.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	4. 3
При замене лить, л	~4.0
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	600+ —
Двигатель устанавливался	Mitsubishi Eclipse Mitsubishi Galant Mitsubishi Lancer Mitsubishi Outlander Mitsubishi Pajero Sport/Challenger Mitsubishi Grandis BYD S6 JMC Vigor Pick-up 4×4 Great Wall Haval H5

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 4G69 2.4 л.

Обновленная версия 4G64, под именем 4G69, вышла в 2003 году на автомобилях Mitsubishi Grandis и Mitsubishi Outlander и стала самым последним представителем семьи моторов Sirius (в которую, помимо нашего мотора, вошли еще: 4G63T, 4G61, 4G62, 4G63, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 и 4D68).

В новом моторе уменьшили высоту блока цилиндров до 229 мм относительно предшественника, увеличили диаметр цилиндров до 87 мм (был 86,5 мм), установили облегченные поршни (278 гр против 354 гр на 4G64), легкий коленвал (14.9 кг против 15.8 кг на 4G64) и шатуны (530 гр против 623 гр). Головка блока цилиндров установлена новая, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу и высоты подъема клапанов MIVEC, увеличился диаметр впускных клапанов до 34 мм, выпускных до 30.5 мм. Гидрокомпенсаторы на 4G69 отсутствуют, поэтому каждые 40-50 тыс. км необходимо регулировать клапаны, зазоры впускных клапанов на горячую 0.2 мм, выпускных 0.3 мм.

Кроме того, производилась и версия с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11.5. Впускной коллектор был полностью переработан, вместе с ним модификациям подвергся и выпускной. Привод ГРМ ременной, ширина ремня был уменьшена, ресурс остался тот же, около 90 тыс. км. Вместе с ремнем меняется и ремень балансировочного вала.

В настоящее время, двигатель 4G69 производится по лицензии для автомобильных компаний из Китая, сама же Mitsubishi вместо него устанавливает более современную версию 4B12.

Проблемы и недостатки двигателей Мицубиси 4G69 2.4 л.

По болезням и неисправностям 4G69 напоминает 4G63, однако проблемы с вибрацией теперь наблюдаются заметно реже, с другой стороны более современный мотор любит качественный бензин и экономия на нем, как минимум, приведет к скорой замене катализатора. В остальном двигатель отличный, бережное отношение, качественное масло, бензин и регулярное техническое обслуживание обеспечат максимально беспроблемную эксплуатацию, ресурс 4G69 в таком режиме может перешагнуть 400 тыс. км.

Тюнинг двигателя Mitsubishi 4G69

Турбо. 4G69T

Единственным более менее разумным вариантом тюнинга стандартного 2.4 литрового моторчика, является покупка и установка головки блока цилиндра со всем сопутствующим от Lancer Evolution. Данный вариант рассматривался здесь, более того, в продаже присутствуют целые болт-он киты для турбирования 4G69.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<�НАЗАД

Ходовая часть

На первом «Митсубиси Диамант» спереди установлена подвеска типа McPherson, сзади — многорычажная. Полноприводные машины имеют меньшую на 5 мм посадку в сравнении с переднеприводными.

На втором поколении переднюю подвеску заменили на многорычажную, кроме австралийских машин, на которых осталась конструкция McPherson.

Все комплектации оснащены дисковыми тормозами на обеих осях, на передней — вентилируемыми (на полноприводных машинах — все).

Во втором поколении Diamante получил ножной привод стояночного тормоза, кроме австралийских машин с традиционным рычагом.

Первый автомобиль оснащали колесами размером от 195/70 R14 до 215/60 R15, второй — от 205/65 R15 до 215/60 R16.

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Какое масло использовать для двигателя 4b12

Выбор масла для данного мотора – серьезный вопрос. От качества смазочного материала зависит ресурс работы ГРМ, а также остальных важных механизмов и систем двигателя. Согласно рекомендации производителя необходимо использовать в зависимости от климатических условий и режима эксплуатации масла вязкостью от 0W-20 до 10W-30.

Имеется спецификация касательно двигателя 4b12:

API SN, SM;
ILSAC GF-5;
ACEA A1/A5 – возможно использовать масло без данной спецификации, так как это обозначение европейское.

Оптимальное решение при выборе масла для автомобилей с двигателем 4b12 в случае эксплуатации в РФ – Моби 1 X1 5W-30

Но важно заранее ознакомиться с признаками поддельных масел. Использование контрафактного товара может стать причиной поломки

Например, при повышенной вязкости масла при минусовой температуре возможно его выдавливание через сальник коленвала, другие повреждения – следствием станет необходимость капитального ремонта.

Регламент обслуживания 6G73

Существует ряд обязательных мероприятий, которые проводятся в период эксплуатации двигателя:

Масло для двигателя 6G73 подбирается исключительно качественное. Это спасает владельца от всевозможных проблем и скорого капитального ремонта;
Привод ГРМ шестёрки — ременный. Замена его необходима каждые 90 тыс. км пробега (по заверениям производителя);
Свечи зажигания на этом моторе нуждаются в замене каждые 100 тыс. км пробега. Делать это немного сложно, так как приходится демонтировать коллектор впуска. Попутно во время этой процедуры рекомендуется проверить состояние фланца впускного коллектора, которому нередко нужна бывает шлифовка.

Иридиевые свечи для 6G73 – оптимальный выбор, так как в них применена технология максимального снижения площади контакта между электродом и ядром пламени

Регламент обслуживания 4G15/92 – 180 л. с.

Рядный атмосферный японский двигатель 4G15 требует обслуживания в следующие сроки:

ввиду неодинаковой конструкции ГРМ и головки БЦ замена масла производится через 5 – 10 тысяч пробега, масляный фильтр устанавливается новый;
засорение топливного фильтра происходит по истечение 4 лет, картриджа воздушного фильтра после 20 тысяч км;
выпускной коллектор атмосферных движков начинает прогорать на рубеже 20000 км, турбированных модификаций раньше;
охлаждающая жидкость требует замены после 40 тысяч км, так как начинает терять свойства;
ремни навесного оборудования следует менять через 50000 км, ремень ГРМ после 90 тысяч пробега;
продувка картерной вентиляции производится после 30000 км;
свечи меняют при пробеге 20000 км, аккумулятор после 50000 км;
в моторах без гидротолкателей регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется после прохождения 30000 км.

Замена ремня ГРМ

В целом устройство ДВС достаточно несложное, моторы условно относятся к «миллионникам».

Варианты тюнинга GW4G15B

Двигатель Mitsubishi 4G15 1.5 л Китайский движок можно сделать ещё более эффективным, если скорректировать основные параметры. В первую очередь это чиповка — перепрошивка электронного блока управления с помощью новейших модулей. Времени это много не занимает, услуга обходится в 10-15 тыс. рублей, зато результат виден сразу. В результате чип-тюнинга снизится расход горючего, мощность GW4G15B увеличится на 20-25%, а крутящий момент — на 30-35%. Если же процедура будет проведена с ошибками, могут возникнуть некоторые сложности при разгоне автомобиля.

ГБЦ может быть качественно доработана, если уделить внимание шероховатостям внутренних протоков. Очевидно, что неровности мешают прохождению воздушного потока, и сглаживание изгибов, каналов положительно скажется на стабильности поступления воздуха. Сократится турбулентность, и в результате можно добиться большей отдачи движка

Благодаря расточке блока цилиндров можно значительно увеличить объём агрегата. Процедура проводится на специальном оборудовании, цилиндры обтачиваются изнутри, обеспечивается максимально правильная геометрия. Естественно, для таких элементов уже потребуются большие по диаметру поршни. Таким образом, налицо лучшее совмещение цилиндров с поршнями, что положительно сказывается на степени сжатия. Установка готового строкер-кита. Многие современные компании изготавливают комплекты для проведения механического тюнинга. Сюда входят: производительный коленвал, шатуны, поршни, кольца и подшипники. Благодаря таким нововведениям меняется объём двигателя, возрастает крутящий момент, но поршни быстрее изнашиваются по причине увеличения хода

Сократится турбулентность, и в результате можно добиться большей отдачи движка. Благодаря расточке блока цилиндров можно значительно увеличить объём агрегата. Процедура проводится на специальном оборудовании, цилиндры обтачиваются изнутри, обеспечивается максимально правильная геометрия. Естественно, для таких элементов уже потребуются большие по диаметру поршни. Таким образом, налицо лучшее совмещение цилиндров с поршнями, что положительно сказывается на степени сжатия. Установка готового строкер-кита. Многие современные компании изготавливают комплекты для проведения механического тюнинга. Сюда входят: производительный коленвал, шатуны, поршни, кольца и подшипники. Благодаря таким нововведениям меняется объём двигателя, возрастает крутящий момент, но поршни быстрее изнашиваются по причине увеличения хода.

Двигатель

Первый «Митсубиси Диамант» оснащали исключительно 6-цилиндровыми моторами V-образной компоновки.

6G71. 2 л двигатель, развивающий 122 л. с. при 5500 об./мин и 172 Нм при 3500 об./мин.

6A12. В 1993 г. заменил предыдущий мотор. При том же объеме производительность составляет 145 л. с. при 6000 об./мин, 181 Нм при 4500 об./мин.

6G73. Двигатель объемом 2,5 л. Его мощность равна 173 л. с. при 6000 об./мин, крутящий момент — 222 Нм при 4500 об./мин.

6G72. Наиболее мощный для первого Diamante 3 л мотор, развивающий 207 л. с. при 6000 об./мин и 270 Нм при 3000 об./мин. Универсал оснащали только этим двигателем в дефорсированной до 158 л. с. при 5400 об./мин и 251 Нм при 3200 об./мин версии.

Для второго «Митсубиси Диамант» оставили два двигателя из прежней гаммы.

6G73. Помимо прежнего варианта, появился новый, оснащенный механизмом газораспределения DOCH вместо SOCH, что повысило производительность до 200 л. с. при 6000 об./мин и 240 Нм при 5000 об./мин.

6G72. Также благодаря DOCH мощность возросла до 230 л. с. при 6000 об./мин и 286 Нм при 5000 об./мин. К тому же появилась форсированная до 270 л. с. при 7000 об./мин и 294 Нм при 4500 об./мин версия. С 1997 г. стали использовать один вариант производительностью 240 л. с. при 5750 об./мин и 304 Нм при 3500 об./мин. На универсал устанавливали вариант, развивающий 200 л. с. при 5500 об./мин и 275 Нм при 4500 об./мин.

6A13. Стали использовать с 1997 г. Его производительность — 170 л. с. при 5500 об./мин и 226 Нм при 4500 об./мин.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSI

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI — AXW. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочими доработками. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впускном валу, непосредственными впрыском топлива, в приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого

90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана. Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление до 0.9 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной — ККК К04. Управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX — первая версия мотора, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Ставили мотор на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta и Volkswagen Passat B6. 2. BWE — аналог AXX, но для полноприводных Audi A4 и SEAT Exeo. 3. BPY — аналог АХХ, но для Северной Америки, под экологический стандарт ULEV 2. 4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition. 5. CDLJ — мотор для Polo R WRC. 6. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощностью 170 л.с. Ставилась на Audi A6. 7. BWA — аналог AXX, но с более новыми поршнями, мощность равна 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Встречается мотор на Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos. 8. BYD — применен усиленный блок, усиленные шатуны, снижена степень сжатия до 9.8, более производительные форсунки и насос, новая головка, другие распредвалы, турбина ККК К04 (давление наддува до 1.2 бар), другой интеркулер, мощность 230 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 и Pirelli Edition. 9. CDLG — BYD адаптированный для WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощность 235 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин. 10. BWJ — аналог BYD, но с другим интеркулером, мощность увеличена до 241 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Встречается движок на Seat Leon Cupra. 11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK — аналоги BYD с другим впуском (коллектор старый), другим интеркулером и впускным распредвалом, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1. 12. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3. Отличается форсунками, свечами, впуском, коробкой воздушного фильтра.

Проблемы и недостатки двигателей VW-Audi 2.0 TFSI

1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец. 2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему. 3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км. 4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой. 5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.

Кроме того, долго не живут катушки зажигания, периодически загрязняется впускной коллектор и выходит из строя моторчик впускных каналов, решаются подобные проблемы чисткой коллектора и заменой моторчика. В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. и едет весьма неплохо. С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо двигатель серии EA888.

Неисправности

Так как двигатель 4G15 является типичным представителем семейства автомобильных моторов 4G1, ему свойственны и характерные для этих силовых агрегатов неисправности.

Среди них чаще всего встречаются:

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА	СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный расход масла.	Износ поршневых колец (пробег более 200 тыс. км.).	Замена поршневых колец.
Стук клапанов.	1. Использование некачественного масла. 2. Нарушение сроков замены масла. 3. Засаженность мотора.	Очистка клапанов и всей ГБЦ от сажи; использование качественных смазочных материалов от известных производителей; замена масла в срок, рекомендованный производителем автомобиля.
Затруднен пуск мотора.	1. Залиты свечи. Проявляется при больших отрицательных температурах воздуха. 2. Неисправен бензонасос.	Не рекомендуется эксплуатация двигателя в условиях сильного понижения температуры воздуха; Заменить бензонасос.
Сильная вибрация двигателя.	Часто встречающаяся проблема, не имеющая однозначного решения.	1. Рекомендуется проверить состояние подушек крепления мотора. При необходимости заменить. 2. Немного увеличить число оборотов двигателя на холостых оборотах.

Кроме того, возможны и другие мелкие неисправности, связанные, как правило, с использованием некачественных расходных материалов и комплектующих.

Также при несоблюдении сроков проведения регламентных работ могут иметь место и более серьезные неисправности, устранить которые смогут только высококвалифицированные специалисты в условиях специализированных СТО. Например, к сложному и дорогостоящему ремонту приведет обрыв ремня ГРМ, в следствие чего деформируются клапана.