Автомобиль peugeot 607: описание модели, особенности и отзывы

Типичные неисправности EP6/EP6DT, N12-16

На многих даже еще вполне «молодых» Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, «захлебываются» при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега «убегают» фазы ГРМ, на приборной панели загорается ошибка «antipollution system faulty»… На практически новом автомобиле может «заглючить» датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Двигатели EP6 любят частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует «прохватить». Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

Редкие модификации

Некоторые версии моторов DV6 модифицировали и устанавливали на ограниченный модельный ряд. Ниже три примера:

1. DV6CM – упрощённый вариант двигателя DV6CTED. Ставили, например, на Пежо 408 с 2012 года. Двигатель адаптировали к российским условиям – удалили сажевый фильтр из-за качества местного топлива. С 2017 года увеличилась мощность до 114 л.с. (было 112 л.с.) и выхлоп стал соответствовать нормам ЕВРО 5, вместо ЕВРО 4.

   DV6CM

2. DV6DUM – можно встретить только на минивэне Peugeot Expert с 2007 года.

   DV6DUM

3. DV6UTED4 – ограниченная модификация для Peugeot Partner Tepee с 2012 по 2015 года. Усиленный до 90 л.с. вариант мотора DV6BTED4.

   DV6UTED4

Чаще всего отличия от основной серии минимальны и связаны с адаптацией под определённые рынки сбыта.

Подвеска и тормоза

Это интересно: Технические характеристики Peugeot 3008, модификации и года выпуска

Конструктивные особенности

Типичные представители Е-класса имеют задний или полный привод. Peugeot 607 бывает только переднеприводным. В зависимости от года выпуска и типа двигателя предлагалась 5-ти или 6-ступенчатая механика и 4-х, 5-ти или 6-скоростной автомат.

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней – многорычажная конструкция. Примечательно, что топ-версии имели электронно-управляемые амортизаторы с изменяемыми характеристиками демпфирования.

Сдержанный и элегантный интерьер не в состоянии скрыть своего возраста. С одной стороны – отличные кресла и превосходная шумоизоляция. С другой – неважная эргономика отдельных решений. Вполне современно выглядит только панель управления кондиционером (после рестайлинга обзавелась большим цветным дисплеем). Кнопки на центральной панели слишком маленькие, расположены далеко от водителя и очень близко друг к другу. После рестайлинга они хоть и стали более удобными, но по прежнему требуют слишком много внимания водителя.

Типичные проблемы и неисправности

Но инновации дали и слабинку:

1. На 607 первого года выпуска иногда «глючила» система бортовой диагностики BSI. При срабатывании центрального замка могли не сложиться зеркала и закрыться стекла. Проблема решилась элементарно перезагрузкой нового ПО.
   Нельзя допускать полную разрядку двух аккумуляторов (у 607 их два). Заряжать надо оба. Тогда всё будет работать как надо. На «рестайлинговых» этой проблемы нет, так как АКБ здесь единая.
2. При наличии электрического люка, нужно ежегодно смазывать его механизм и «оживлять» уплотнительные резинки, иначе он может потечь. Но это характерно для любых люков.
3. Необходимо следить за давлением в запасном колесе также, как и в остальных. Если давление в запаске упадет ниже критического, сработает система предупреждения о повреждении шин.Можно найти еще какую-нибудь мелочь, но основная часть проблем у 607 возникает из-за халатности их владельцев и желания сэкономить. 607 этого не прощает!

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

• Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
• Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
• Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
• Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
• Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
• Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
• Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
• Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
• Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Двигатели

Бензиновые:

R4 2,0 16V (136 л.с.)

R4 2,2 16V (158 — 163 л.с.)

V6 2,9 24V (207 — 211 л.с.)

Дизельные:

R4 2,0 8V HDI (107 л.с.)

R4 2,0 16V HDI (136 л.с.)

R4 2,2 16V HDI (131 — 170 л.с.)

V6 2,7 24V HDI (204 л.с.)

Среди бензиновых агрегатов минимум проблем гарантируют моторы объемом 2,0 и 2,2 л. В 2,9-литровом V6 преждевременно выходят из строя катушки зажигания, что способствует преждевременному износу дорогостоящего катализатора. Цена одной катушки не космическая, но для замены необходимо снять впускной коллектор – а это существенно повышает стоимость ремонта. Однако сам двигатель достаточно надежный. Впрочем, со временем катушки модернизировали, и они стали долговечнее. В городе самый мощный мотор может сжечь до 18 литров топлива на 100 км.

В списке дизелей наиболее стабильны агрегаты объемом 2,2 л мощностью 170 л.с. и чуть более мелкий 16-клапанный емкостью 2,0 л 136 л.с. Последний немного слабоват для столь большого автомобиля. 2,7-литровый V6 из-за большого количества цилиндров и двойного наддува дороже в обслуживании. Следует помнить, что дизельные агрегаты гораздо проблемней своих бензиновых собратьев из-за достаточно нежного оборудования: форсунок и турбокомпрессора. В числе уязвимых так же сажевый фильтр (ресурс 80-120 тыс. км) и двухмассовый маховик (в авто с МКПП).

Насос высокого давления 2,7-литрового дизеля чувствителен к качеству топлива, а шкив коленвала не долговечен. Из-за сложности конструкции 2.7 HDi ремонт очень дорог. Для замены только одной турбины опытному механику потребуется почти 6 часов.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза на 607 бывают с двумя видами суппортов. С рядными четверками 2,0 и 2,2, бензиновыми и дизельными, машине полагаются обычные суппорта с плавающей скобой. Простые, достаточно надежные. В сочетании с 283-миллиметровым ротором спереди тормоза чуть слабоваты для тяжелой машины, но это не критично – не гоняют на Peugeot в реальной жизни, только в кино.

У машин с моторами 2,9 и 2,7 литра тормоза посерьезнее: четырехпоршневые суппорты и роторы 309 мм, что для 200 сил и массы вполне адекватно. Ходят такие тормоза даже дольше, чем «маленькие».

Сравнительно много проблем доставляет «ручник». У машин до рестайлинга стояночный тормоз выполнен в виде маленького барабанного механизма внутри ступицы ротора. Такой механизм имеет малую площадь колодок, низкий их ресурс, но куда серьезнее тот факт, что настраивается он неудобно, держит слабо, и вся начинка ржавеет. Ремонт несложный, но повторять придется каждые лет пять, даже если ручником почти не пользоваться. Тросы тут меняются со снятием диска, иначе нормально настроить систему не получится, да и в направляющей у самого диска трос часто закисает.

Тормозные колодки задние 
2 155 рублей

У машин после рестайлинга маленький барабан сменил винтовой механизм, и проблема вышла на новый уровень. Механизм «ручника» закисает в суппорте и требует сложного ремонта. Иногда вне условий специализированной мастерской суппорт не восстановить, приходится менять. И он стоит совсем не копейки – цены на оригинальные механизмы в хорошем состоянии доходят до 100 евро за штуку. Правда, можно подобрать аналогичный с более свежих Citroen C4 и Peugeot 407, но не каждый сервис захочет с этим связываться.

Хлопоты с тормозной системой на этом не заканчиваются. Блок АБС тут не сгнивает, и даже проводка к нему обычно остается целой, в отличии от других моделей PSA. Но вот проводка к датчикам, сами датчики и даже гребенки на ступицах надежностью не отличаются. Самая «веселая» неприятность – это коррозия задающей гребенки: в итоге она трескается и теряет зубья, в результате чего увеличивается зазор с датчиком.

Любая подобная проблема порождает много сложно диагностируемых неприятностей в работе блока АБС и головную боль у владельца машины.

Подвеска

Подвеска у 607 плавная, «диванная», обеспечивающая высокий уровень комфорта при передвижении по любым относительно ровным дорогам. Правда, для сильно разбитых «направлений» не хватает энергоемкости, да и свесы длинноваты.

Основные минусы передней подвески – это слабый подрамник и очень неудачные опоры стоек с негерметичным ржавеющим подшипником.

Кроме того, кронштейн стабилизатора и корпус заднего сайлентблока переднего рычага на 607-м представляет собой одну алюминиевую деталь. В ней намертво закисают болты, что приводит к растрескиванию по отверстиям креплений. Новый комплект из крышки и кронштейна стоит порядка 80 евро на сторону, а б/у немногим дешевле. Может быть крайне неприятный сюрприз при ремонте подвески.

В остальном – типичный недорогой в обслуживании МакФерсон: шаровые опоры вкручиваются (и не всегда успешно выкручиваются обратно), сайлентблоки и подшипники меняются отдельно. Запас прочности при этом очень хороший, можно поругать только сравнительно «мягкие» передние рычаги, которые гнёт при хороших ударах.

В версии с регулируемыми амортизаторами последние на удивление дешевы в оригинальном исполнении, 120-220 евро, в зависимости от версии. Правда, система капризна, учитывая очень слабенькую проводку к датчикам уровня кузова. И на машинах с «ксеноном» это тоже проблема.

Задняя подвеска конструктивно сложнее, но тоже ремонтопригодна и даже не очень дорога. Хотя тут используется достаточно сложная схема с двумя несущими рычагами и одним дополнительным, по кинематике похожая на сложные пятирычажки от Mercedes.

Рулевое управление

Рулевое управление с обычным ГУР не страдает какими-то специфическими проблемами. Стуки рейки отлично маскируются шумоизоляцией, так что не беспокоят до последнего. Стуки шарниров в салоне, напротив, слышны хорошо. Причиной может быть как износ, так и неправильная сборка при ремонтах. Шлицевое соединение тоже иногда стучит.

Ресурс тяг и наконечников маловат, особенно при применении низкопрофильной резины и при городской эксплуатации. Можно посоветовать добавить побольше смазки в шарниры, это повышает их ресурс.

Ссылки [ править ]

1. ^ a b c d «Технические характеристики» . carfolio.com . Проверено 6 апреля 2008 .
2. ^ a b «L’Industrie Automobile Francaise — Анализ и статистика» . Comité des Constructeurs Francais d’Automobiles . CCFA. Архивировано из оригинального 2 октября 2016 года.
3. ^ «Тест NCAP 2002» . Проверено 26 ноября 2012 .
4. ^ Peugeot 607 Paladine , Outrefranc , получены на 17 мая 2007
5. ^ a b c d e f «PSA» . Psa-peugeot-citroen.com. 2010-06-30. Архивировано из оригинала на 2010-12-06 . Проверено 24 октября 2010 .
6. ^ a b «Характеристики двигателя от PSA Peugeot Citroën» . Создатель и дизайнер . PSA Peugeot Citroën. Архивировано 5 июня 2017 года из оригинального . Проверено 26 ноября 2012 года .
7. ^ «Годовой отчет PSA 2012» . Производители автомобилей . PSA . Проверено 5 апреля 2013 года .[ постоянная мертвая ссылка ]

Комплектации и цены Citroen C4 Sedan 2013 в России

Однако перейдем к самому важному для большинства потенциальных покупателей вопросу: к стоимости «стального коня». По причине того, что в продаже можно видеть варианты с разными двигателями и комплектацией, цена варьируется в довольно широком диапазоне

Минимальная стоимость авто составляет 579 000 руб – это совсем не много для автомобиля такого класса. Ценовой максимум, в который может вылиться приобретение подобного автомобиля, составит 853 000 рублей.

С каким двигателем выбрать автомобиль?

Среди бензиновых моторов лучше всего в эксплуатации себя показали модели с объемом 2,2 л и 2,0 л. Агрегат V6 на 2,9 л склонен к возникновению различных неисправностей, связанных с катушками зажигания, в результате этого происходит преждевременный износ катализатора, замена которого обойдется в приличную сумму. Сам катализатор имеет небольшую стоимость, однако для выполнения ремонтных работ требуется демонтаж впускного коллектора.

Несмотря на это, двигатель показывает высокий уровень надежности. На более поздних машинах катушки улучшили, что продлило срок их службы. В условиях города самый мощный силовой агрегат потребляет около 18 литров горючего на 100 км.

Среди дизельных ДВС можно выделить вариации на 170 л.с. и 136 л.с., хотя последний не дает желаемой динамики массивному транспортному средству. Модель V6 на 2,7 литра обладает большим количеством цилиндров, а также двойной системой наддува, поэтому стоимость его обслуживания значительно выше, чем у менее мощных аналогов. Дизельные установки вызывают у владельцев больше проблем, нежели бензиновые, поскольку они обладают, чувствительными к негативным факторам, деталями. Нередко у таких авто эксперты диагностируют неисправности, связанные с:

• форсунками;
• сажевым фильтром;
• турбокомпрессором;
• маховиком двухмассового типа.

Версия дизеля на 2,7 литра уязвима к топливу низкого качества, отчего в первую очередь страдает насос высокого давления, а срок эксплуатации коленчатого вала весьма ограничен. По причине сложной конструкции ремонт мотора Peugeot 607 влетит в копейку. К примеру, для замены турбины специалисту понадобится 6 часов, а работник с низкой квалификацией может провозится с этой работой в течение недель.

При выборе силового агрегата следует учитывать несколько параметров. Придется идти на компромисс и выбирать между мощностью, динамикой, скоростью и надежностью, стабильностью, минимальным обслуживанием. Для тех, кто предпочитает последний вариант идеально подойдет двигатель на бензине с объемом 2,0 или 2,2 литра. Дополнительным преимуществом является скромный расход. Такие разновидности даже с большим пробегом станут отличным выбором для использования в городских условиях. В зависимости от состояния стоимость автомобиля варьируется в пределах 200 000 – 400 000 рублей.

Источник

Типичные проблемы и неисправности

Чаще всего в Пежо 607 досаждает многочисленная электроника, в том числе отвечающая за такие устройства как: стеклоподъемники, парктроник, круиз-контроль и реле управления вентилятором радиатора. Регулярно отказывают и различные датчики двигателя, например, датчик положения коленчатого вала. Не отличается надежностью и топливный насос.

Что еще хуже, как правило, сложно  определить истинный источник сбоя, поэтому не рекомендуется отдавать автомобиль в руки неопытного механика. Так проблемы с климат-контролем могут быть вызваны, как отказом блока-комфорта, так и банальным окислением контактов.

Владельцы 607-го отмечают слишком мягкий металл кузова – довольно просто оставить вмятину. Достаточно легко царапается и лакокрасочное покрытие кузова. Тем не менее, сам кузов хорошо защищен от коррозии.

Не стоит приобретать топ-версии, оснащенные амортизаторами переменной производительности. В случае выхода из строя электронно управляемой стойки замена будет стоить дорого. Кроме того, слишком быстро изнашиваются тормозные колодки — практически за 15-20 тыс. км.

Подвеска довольно прочная, но задние рычаги сравнительно дороги. К счастью сайлентблоки меняются отдельно и стоят не много. Доступные цены имеют шаровые  и стойки стабилизаторов.