Двигатели для Peugeot 408
Четвёртая серия автомобилей Пежо отличается от других крайним аскетизмом с точки зрения количества использовавшихся двигателей. В отличие от 308-го хэтчбека, где двигатели меняли вместе с комплектацией, на 408-й седан было в общей сложности установлено всего 9 движков.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. |
| DV6CM | дизельный с турбонаддувом | 1560 | 82/112, 84/114 |
| TU5JP4 | бензиновый | 1587 | 85/115 |
| EP6 (EP6C) | —:— | 1598 | 88/120 |
| EP6DT (EP6CDT) | бензиновый с турбонаддувом | 1598 | 110/150 |
| ECF | бензиновый | 1598 | 85/115 |
| EC5F | —:— | 1598 | 85/115 |
| EP6FDTM | бензиновый с турбонаддувом | 1598 | 110/150 |
Из моторов, которые устанавливались и на 408-й, и на другие серии, чаще других встречается TU5JP4. Он был замечен в серийных вариантах Peugeot 1007, Peugeot 206 и прочих. О линейке EP6 (EP6C) говорить излишне. Этот, неудачный во всех отношениях агрегат успел побывать в самых разных модификациях Пежо – от 1-й серии, до 5-й.
Кабина и рабочее место водителя в Пежо Эксперт
Интерьер салона данной машины – неброский, но при этом и не смотрится бедно. Рулевая колонка в любой комплектации – регулируемая по двум направлениям, а вот водительское кресло, регулируемое ещё и по высоте – это уже опция. Почти все покупатели таких автомобилей берут машину с двухместным диванчиком в кабине. Не потому что планируют часто возить двух пассажиров в салоне, а для того, чтобы все сиденья вместе при случае использовать как неплохое спальное место.
Водителю Peugeot Expert за рулём комфортно. Мало похоже на то, что ты управляешь грузовым коммерческим транспортом (хоть и компактным). Больше похоже на легковушку. Удобство размещения «подкрепляется» подлокотниками, которые есть с обеих сторон.
Рычаг управления коробкой передач – хоть механической, хоть автоматической – совсем «легковой» – маленький, удобный, с очень небольшим ходом. Его расположение на приливе торпедо даже гораздо удобней, чем напольное – у легковых машин. А вот размещение рычага ручного тормоза может быть непривычно для водителя и вызывает нарекания – он находится очень низко, и срочно потянуть его в экстренной ситуации вряд ли удастся.
В салоне есть немало всевозможных мест для хранения вещей – от карманов в дверях до двух бардачков. Вместительный ящик оборудован под средним пассажирским сиденьем. Надо только откинуть его вперёд, чтобы получить ещё дополнительные полкуба полезного объёма для вещей. Из спинки того же среднего сиденья получается столик. В базовой комплектации есть и такие опции, как круиз-контроль, импульсные стеклоподъемники и многоуровневый подогрев сидений.
История модели
Прародителем семейства стал в далеком 1981 году Peugeot J5, а имя Boxer модель получила в 1994 и выпускалась с обновлением в 2002 году в течение 12-ти лет. Второе поколение ставших популярными автомобилей вышло на рынок в 2006, а в 2014 году состоялся его глубокий рестайлинг. Увеличились размеры, внешний вид стал современнее, расширилась линейка типоразмеров кузовов, появились новые двигатели, название трансформировалось в New Boxer. Параллельно с выпускаемыми автогигантом оригинальными модификациями покупателям доступен широкий спектр трансформаций на их базе. Кроме переднего привода, во всех поколениях доступны комплектации с вискомуфтой и приводом на обе оси – продукт тесного сотрудничества с компанией Dangel.
Typ 230, 1994 г.
Первые Пежо Боксер комплектовалось двумя вихрекамерными дизелями объемом 1,9 и 2,5 л или двухлитровым бензиновым силовыми агрегатами и механической трансмиссией. Мощность двигателей составляла от 69 до 109 лошадиных сил в зависимости от модификации. В 2000-м на фургонах появился новый мотор на тяжелом топливе кубатурой 2,8 л с системой Common Rail, интеркулером и турбиной, развивавший 128 л.с.
Typ 244, 2002 г.
После обновления в 2002 году авто получило название Тур 244. Серьезно поменялся внешний вид. Три варианта колесной базы обеспечивали три варианта длины кузова. Кроме того, предлагались две высоты крыши. Грузовой отсек вмещал от 7,5 до 12 кубометров. Полная разрешенная масса всех модификаций автомобиля укладывалась в 3,5 тонны. Параллельно с цельнометаллическими фургонами выпускались микроавтобусы, грузопассажирские Комби, шасси, низкорамные платформы и заготовки для постройки автодомов. На отдельные модели концерн устанавливал роботизированную КПП.
Х250, 2006 г.
Очередная генерация модели, появившаяся в 2006 году, лишилась бензинового мотора и полностью перешла на турбо-дизели. Один из них разработанный совместно с компанией Ford – Puma 2.2 л – до 2013 года имел две модификации 100 и 120 л.с. Первая агрегатировалась с 5-ти, а вторая – с 6-ти скоростными механическими коробками передач с одно- и двухмассовыми маховиками соответственно. Клиенты могли выбрать и трехлитровый 156-сильный Sofim. С 2013 года на Российском рынке остались лишь одна версия модернизированной Пумы мощностью 131 л.с. и крутящим моментом 320 Нм и только 6-ти ступенчатая КПП. По-прежнему доступны роботизированная КПП и полный привод от Dangel. Расширилась гамма кузовов. За счет увеличения заднего свеса добавилась четвертая длина. Добавилась третья высота крыши. Объем грузового отсека варьируется от 8 до 17 кубических метров. Максимальная разрешенная масса выросла до 4-х тонн. В список базового оборудования вошли ABS, электрические стеклоподъемники, водительская подушка безопасности и многое другое.
Х290/295, 2014 г.
Серьезно обновившийся в 2014 году автомобиль производитель именует New Boxer, подчеркивая, что речь идет не об очередном рестайлинге, а именно о новом поколении. Однако, модернизация силовой структуры кузова, двигателей, коробок передач шла на протяжении всего производства. Основные отличия от модели 2006 года – полностью изменившаяся передняя часть кузова и обновленный интерьер кабины. Два турбо-дизеля 2.2 л теперь развивают 131 и 150 л.с., а самый мощный 3.0 л – 180 л.с. Электронная система стабилизации курсовой устойчивости, антипробуксовочная система и система помощи на уклоне стали базовым оснащением всех версий.
1.4 HDi
Рейтинг: ★★★★★.
Краткое описание:
— 4-цилиндровый;
— 8-клапанный или 16-клапанный ;
— система впрыска Common Rail;
— турбонаддув;
— для небольших автомобилей компактного и среднего класса.
Двигатель появился в конце 2001 года. Первая версия 1.4 HDI с обозначением DV4TD развивала 68 л.с. Она была оснащена системой впрыска Common Rail разработки Siemens (позже Bosch). Турбодизель получил алюминиевый блок с гильзами из чугуна, 8-клапанную головку и турбокомпрессор Garrett постоянной геометрии.
Первая версия просуществовала до 2008 года практически без изменений — до выхода нового двигателя DV4CTD той же мощности. Новинку оснастили системой впрыска Delphi и сажевым фильтром третьего поколения. Это позволило вписаться в требования экологического стандарта Евро 5.
В 2002 году наряду с DV4TD предложили 90-сильный 1.4 HDi с индексом DV4TED4. Он отличается 16-клапанной головкой бока, турбокомпрессором изменяемой геометрии и охладителем надувочного воздуха. Однако, 16-клапаная версия не пользовалась большой популярностью.
В 2005 году для нужд триплета Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo на базе 8-клапанной версии 1.4 HDi был разработан 54-сильный вариант. Он позволил получить низкий расход топлива – в среднем 4,1 л/100 км.
Эксплуатация и типичные неисправности
8-клапанный 1.4 HDi наименее обременительный в содержании. Его основное преимущество – простая конструкция, в сравнении с более крупными дизельными двигателями. Здесь нет двухмассового маховика и промежуточного охладителя (интеркуллера). Новый турбокомпрессор стоит всего 20 000 рублей. А вот неисправности системы впрыска повлекут за собой более высокие затраты – от 24 000 рублей за форсунку.
Разумеется, необходимо учитывать, что 1.4 HDi создан для небольших автомобилей, поэтому он не столь вынослив в более крупных Citroen Xsara и Peugeot 307. Обычно можно рассчитывать на 150 000 км беспроблемной эксплуатации. После 200 000 км изнашивается не только навесное оборудование, но и «внутренности», что проявляется падением мощности и расходом масла.
Турбокомпрессор
Одна из основных неисправностей 1.4 HDi – выход из строя турбокомпрессора. В версиях мощностью 54 и 68 л.с. он имеет постоянную геометрию и сравнительно дешев – около 20 000 рублей. За ремонт придется отдать половину стоимости.
EGR
Неправильная работа системы рециркуляции отработавших газов проявляется, например, снижением мощности. Как правило, причиной является неисправный клапан рециркуляции выхлопных газов или вакуумный клапан, который его контролирует. В более новых версиях 1.4 HDi используется клапан с электрическим приводом, отличающийся более высокой прочностью, в том числе благодаря функции самоочистки. Стоимость нового клапана – от 6 000 рублей.
Шкив коленвала
Шкив с демпфером служит для приведения в действие генератора и насоса гидроусилителя. Срок его службы составляет свыше 70-100 тыс. км. Новый оригинальный шкив доступен за 6 000 рублей, а аналоги в два раза дешевле.
Применение:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: с 2003 года
Citroen C3: с 2003 года
Citroen Nemo: с 2008 года
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: с 2003 года
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: с 2005 года
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: с 2008 года
Toyota Aygo: 2005-2010
Резюме
В небольших автомобилях 1.4 HDi зарекомендовал себя хорошо. Он обеспечивает достойную динамику и очень низкий расход топлива. Неисправности случаются, но цены на запчасти, даже такие важные, как форсунки, не столь высокие. Это один из самых дешевых в ремонте дизельный двигатель с системой Common Rail.
Особенности nfu TU5JP4
По сравнению с предыдущими моделями, новый механизм был сильно изменен. Переработке подвергли газораспределительный механизм. Как известно, любой четырёхтактный двигатель имеет четкий алгоритм открытия и закрытия клапанов подачи топлива и выпуска выхлопных газов. К тому же, есть определенная высота открытия. Из этого получается, что при разных режимах клапан так и продолжает открываться на одинаковую высоту.
- газораспределительный механизм (ГРМ) с двумя распределительными валами и 16 клапанами, задействованы два фазовращателя.
- система впрыска – распределенная, многоточечная от BOSH (в процессе эксплуатации не требуется регулировка. Эта миссия возложена на систему управления двигателем); саморегулирующийся привод ГРМ (натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик);
- система смазки оснащена масляным насосом с фрикционными передачами (степень подачи масла зависит от температуры);
Чтобы двигатель полноценно работал и своевременно удалял все выхлопные газы, была применена схема под названием «поперечный поток». Она подразумевает подачу топлива с одной стороны, а вывод выхлопных газов с противоположной. Данная система улучшает работу мотора и отвечает за его долговечность. За воспламенение горючей смеси отвечает система впрыска марки BOSCH типа МЕ 7.4. Она полностью автоматизирована, последовательна, циклична и эксплуатируется без вмешательств и изменений со стороны.
«Ситроен-С4-1,6-е-НDi», от 792 900 руб., КАР от 6,92 руб./км
«Ситроен-С4-1,6-е-НDi», от 792 900 руб., КАР от 6,92 руб./км «Ситроен-С4-1,6-е-НDi», от 792 900 руб., КАР от 6,92 руб./км
«Ситроен-С4-1,6-е-НDi», от 792 900 руб., КАР от 6,92 руб./км
Получив полный бак топлива, «Ситро» сообщил мне посредством бортового компьютера, что готов умчать меня на 1080 километров. Подумать только — тысяча верст! Я, признаться, подозревал, что дизельный С4 экономичен. Но чтобы настолько?! Эх, с таким запасом хода можно на Валдай сгонять и обратно вернуться!
Да-да, именно что сгонять. В отличие от бензина с «автоматом», дизель с «роботом» — это совсем не тихоход. Главное — суметь приноровиться к 6-ступенчатой коробке. Сделать это не слишком сложно: просто нужно приучить себя не давить резко на педаль газа, и тогда переключения будут происходить плавно и прогнозируемо, без раздражающих задержек. А можно и вовсе переходить в режим ручного управления перед напряженным перекрестком или ответственным обгоном, благо пара удобных подрулевых лепестков позволяет безошибочно манипулировать передачами.
Клапаны и клапанные пружины Citroen C5
3.1 Клапана
| Двигатель EW10A — EW10J4 | Впускной клапан | Выпускной клапан |
| Диаметр “A” | 5,985 (0 ; — 0,02) мм | 5,975 (0 ; — 0,02) мм |
| Угол “D” | 45°30’ (0°,15’ ; -0°) | |
| Диаметр “C” | 33,3 ± 0,1 мм | 29 ± 0,1 мм |
| Длина “B” | 106,18 ± 0,3 мм | 103,66 ± 0,1 мм |
| Двигателя EW10J4S | Впускной клапан | Выпускной клапан |
| Диаметр “A” | 5,985 (0 ; — 0,02) мм | 5,975 (0 ; — 0,02) мм |
| Угол “D” | 45°30’ (0°,15’ ; -0°) | |
| Диаметр “C” | 35 ± 0,1 мм | 31 ± 0,1 мм |
| Длина “B” | 106,18 ± 0,3 мм | 102,88 ± 0,1 мм |
3.2 Клапанные пружины
ПРИМЕЧАНИЕ : Пружины впускных и выпускных клапанов идентичны.
| Двигателя EW10A | Клапанные пружины |
| Диаметр элемента “E” | 3,40 ± 0,03 мм |
| Наружный диаметр “G” (в зоне “F”) | 27,1 ± 0,2 мм |
| Внутренний диаметр “J” (в зоне “H”) | 15,1 ± 0,2 мм |
| Высота в свободном состоянии “K” | 46,5 мм |
| Нанесенная краской метка | Серо-голубая |
| Двигателя EW10J4 | Клапанные пружины |
| Диаметр элемента “E” | 3,1 ± 0,03 мм |
| Наружный диаметр “G” (в зоне “F”) | 26,4 ± 0,2 мм |
| Внутренний диаметр “J” (в зоне “H”) | 15,1 ± 0,2 мм |
| Высота в свободном состоянии “K” | — |
| Нанесенная краской метка | Синяя Pigeon |
| Двигателя EW10J4S | Клапанные пружины |
| Диаметр элемента “E” | 3,2 ± 0,02 мм |
| Наружный диаметр “G” (в зоне “F”) | 24,76 ± 0,2 мм |
| Внутренний диаметр “J” (в зоне “H”) | 14,8 ± 0,2 мм |
| Высота в свободном состоянии “K” | 48,8 мм |
| Нанесенная краской метка | Белая |
История модели
Презентация минивэна состоялась в 1994 году на Франкфуртском автомобильном салоне, в марте этого же года автомобиль был запущен в серийное производство. В истории автомобиля выделяются следующие события:
Сентябрь 1994 года – начало производства Пежо 806 и остальных автомобилей серии Eurovans. По своей сути, все четыре автомобиля Eurovans — продукт «бейдж-инжиниринга», они практически идентичны друг другу по техническим характеристикам, имеют одинаковую моторно-трансмиссионную гамму и отличаются лишь внешними и внутренними декоративными элементами, обозначающими принадлежность к той или иной марке.
Тем не менее, наиболее удачной моделью серии был признан Пежо 806. Объем его продаж за годы выпуска был почти вдвое больше, чем вместе взятые продажи Citroen Evasion/Synergie, FIAT Ulysse, Lancia Zeta;
В марте 1995 года линейка двигателей 806-й модели дополнилась турбированным дизельным ДВС объемом 2.1 л 12v и мощностью 109 л. с.;
Июль 1995 года ознаменовался участием гоночного (!) от Procar Peugeot 806 в 24-часовой гонке Спа-Франкоршам;
В конце 1998 года Пежо 806 подвергся небольшой модернизации. Изменения были довольно незначительными, в основном они касались экстерьера автомобиля
В сентябре 1999 года дизельные двигатели Peugeot 806 объемом 2.0 л НDi (109 л. с.) оснащаются системой Common Rail (инновационная система впрыска топлива в дизельных ДВС, позволяющая обеспечить требуемую мощность ДВС при минимальном расходе топлива);
В 2002 годы серийный выпуск минивэна Peugeot 806 и остальных автомобилей Eurovans был прекращен.
Развитие Peugeot 806
Peugeot 806 выпускался с 1994 по 2002 год в одном поколении.
В 1998 году прошел рестайлинг модели. Модернизация минивэна не внесла кардинальных перемен в технические характеристики Пежо 806, за исключением появления модификации с опциональной четырехступенчатой автоматической КПП (применялась в автомобилях с 16-клапанным 2-х литровым бензиновым ДВС EW10J4 мощностью 137 л.с.).
В рестайлинговых версиях немного изменился дизайн капота автомобиля (обводы фар — «глаз» стали более округлыми, решетка радиатора приняла более плавные очертания без острых углов, появились новые противотуманные фары), в базовую комплектацию вошел третий стоп-сигнал, смонтированный на задней откидной двери всех модификаций. Ручки дверей, бампера и молдинги стали окрашивать в одной цветовой гамме с кузовом. Отделка салона дополнилась новыми, более дорогими материалами.
Спортивная модификация Peugeot 806 Procar
Одним из самых ярких моментов в истории Пежо 806 стало появление гоночного «806 Procar». Впервые в истории автогонок на старт суточного марафона «24 часа Спа» вышел гоночный минивэн.
В 1995 году инженерам-конструкторам бельгийского подразделения Peugeot и ателье Kronos Racing (известно подготовкой Peugeot 405 для кубка DTM, Peugeot 406 для чемпионата STW и «кинозвезды» Пежо 406 для съемок в фильме «Такси» Люка Бессона) пришла в голову гениальная и почти сумасшедшая идея создания болида-минивэна. Так на свет появилась гоночная модификация Peugeot 806 Procar. Автомобиль был оборудован подвеской знаменитой модели 1993 года Class II Peugeot 405 Mi16 и двигателем Peugeot Rally 306, соединенный с головкой цилиндра Пежо 405 Supertouring с более прочными стальными клапанами.
Многие скептики полагали, что громоздкий кузов и высокий центр тяжести значительно повышают риски, и призывали не допускать Пежо 806 к гонкам. Но, автомобиль был построен в строгом соответствии с правилами и глава федерации автоспорта Бельгии (RACB) заявил о допуске минивэна к гонкам, т.к. автомобиль полностью соответствует всем стандартам Procar Division 2 (фактически FIA Class 2).
29 июля 1995 года состоялась 24-часовая гонка на трассе Спа-Франкоршам. Несмотря на скептические заявления противников «гоночного минивэна», Peugeot 806 Procar стал 12-м в квалификации, заняв третье место в своем классе. К сожалению, в самой гонке минивэн не смог добиться победы, более того, уже в течение первого часа возникли проблемы с тормозной системой и масляным насосом. Далее последовали неисправности дифференциала, подшипников и крепления двигателя, и, после 10-часового марафона, Peugeot 806 Procar окончательно сошел с дистанции.
В этом случае, пословица «главное — не победа, а участие» полностью оправдывает себя — даже не выиграв гонку, Peugeot 806 Procar до сих пор вызывает у зрителей и фанатов автоспорта одобрительную улыбку и овации. Восхищение зрителей заслужили не столько невиданные для минивэнов того времени скорости, сколько то, что некоторые повороты гоночный Пежо 806 проходил … на двух колесах!
Типичные проблемы двигателей
Нельзя сказать, что двигатели безупречны. Однако было бы странно утверждать, что они капризны и состоят только из «детских язв». Но в целом можно отнести общие проблемы ко всем 207 двигателям. Не факт, что они все появляются на каждом силовом агрегате со 100% вероятностью, но это то, на что вы должны настроиться и иметь в виду.
Нередко в двигателе TU3A случаются отказы компонентов системы зажигания двигателя. Также часто встречаются случаи плавающих оборотов, причиной которых часто является засорение дроссельной заслонки или неисправный клапан холостого хода
Стоит обратить внимание на ремень ГРМ — в некоторых случаях он может потребовать замены раньше, чем через установленные законом 90 000 км. Двигатели очень чувствительны к перегреву, который вызывает завоздушивание масляных пробок
Примерно через каждые семьдесят-девяносто тысяч километров пробега следует корректировать зазоры тепловых клапанов.
TU3A
Масляные каналы на EP3C иногда коксуются, при пробеге более 150 000 миль двигатель начинает «есть» масло. Механическая муфта привода насоса здесь не самое надежное устройство, но если водяной насос электрический, то он особенно надежен. Масляный насос может стать причиной неисправностей.
EP3C
ET3J4 — хороший двигатель, проблемы на нем незначительные и чаще всего электрические, зажигание. Датчик холостого хода может выйти из строя, и тогда обороты начинают расти. Ремень ГРМ работает до 80000 км, но за это время могут выйти из строя ролики. Двигатель не терпит перегрева, при котором смазываются пробки сальников, поэтому масло необходимо периодически доливать.
ET3J4
EP6/EP6C не терпят плохого масла и длительных интервалов замены масла, так как каналы могут начать коксоваться. Система с изменяемым фазным распределением клапанов дорога в обслуживании и чревата масляным голоданием. Водяной насос и масляный насос недолговечны.
EP6C
EP6DT также любит качественное масло, которое часто меняют, если этого не делать, то в клапанах быстро образуется нагар, что приводит к масляному голоданию. Каждые пятьдесят тысяч километров пробега следует проверять натяжение цепи ГРМ. Иногда перегородка между выхлопными контурами в турбокомпрессоре может сломаться. Топливная форсунка также может выйти из строя, что проявляется в падении тяги и ошибках. Лямбда-зонды, помпа и термостат — слабые места.
EP6DT
EP6DTS не должен быть официально представлен в России, но он есть. Трудно говорить о его проблемах, поскольку он встречается крайне редко. Если обратиться к отзывам владельцев иномарок, то там принято жаловаться на быстрое появление нагара, шум двигателя и вибрацию от него. Иногда обороты плавают, но это можно устранить повторной прошивкой. Клапаны необходимо периодически регулировать.
EP6DTS
DV6TED4 любит хорошее топливо, его основные проблемы связаны с EGR и фильтром FAP, компоненты под капотом труднодоступны, электрическая часть двигателя не очень надежна.
DV6TED4
Типичные «болячки» Peugeot 806
Кроме планового ТО на Peugeot 806 есть узлы и механизмы, требующие постоянного контроля. По двигателю 2.0HDI это склонные к разгерметизации прокладка клапанной крышки и сальники. В электрооборудовании, несмотря на его высокую надёжность, не отличаются долговечностью различные электроприводы. Плюс к этому из-за конструктивной особенности от попадания воды запотевает задний фонарь, придётся после дождя периодически его просушивать.
В трансмиссии почаще заглядывайте под КПП, а точнее на сальники полуосей, имеющие свойство внезапно потечь, а недостаток масла в КПП как правило приводит к поломке её шестерён. Заодно проверяйте и пыльники ШРУС, потому что разрыв пыльника может разорить вас на покупку новой полуоси, стоимость которой 300-350 $.
Расход топлива
Расход топлива – показатель, на который ориентируются многие потенциальные владельцы автомобилей перед его покупкой. В основном, это зависит от того, какой двигатель используется в том или ином транспортном средстве. Поэтому данный вопрос в случае рассматриваемой линейки моторов также заслуживает отдельного внимания.
DW12TED4
Расход топлива этой модели стоит рассмотреть на примере автомобиля Peugeot 607, выпуск которого был осуществлен впервые в 2003 году. Транспортное средство оборудовано механической коробкой переключения передач, и расход топлива при использовании рассматриваемого двигателя представлен в виде таблицы.
| Условия эксплуатации | Расход топлива, л |
| В городе | 8.9 |
| За городом | 5.5 |
| Смешанные | 6.7 |
DW12BTED4
Таблица для данного агрегата приводится на основе использования его в автомобиле Peugeot 407 2009 года выпуска, оборудованного механической коробкой передач.
| Условия | Расход топлива, л |
| В городе | 8.1 |
| За городом | 5.0 |
| Смешанные | 6.1 |
DW12C
В этом случае расход топлива будет рассмотрен на примере модели Пежо 508, выпуск которой состоялся в 2012 году. Транспортное средство оборудовано автоматической коробкой передач, и потребление дизельного топлива выглядит следующим образом.
| Условия | Расход топлива, л |
| В городе | 8.0 |
| За городом | 4.7 |
| Смешанные | 5.7 |
DW12MTED4
Что касается данной модели двигателя, то расход топлива следует рассмотреть на примере автомобиля Пежо 4007, оборудованного механической коробкой передач. Год выпуска транспортного средства 2009.
| Условия | Расход топлива, л |
| В городе | 9.5 |
| За городом | 5.9 |
| Смешанные | 7.2 |
DW12UTED
Наконец, для данной модели мотора расход топлива будет рассмотрен на примере автомобиля Пежо Боксер 2008 года выпуска. Транспортное средство оборудовано механической коробкой передач.
| Условия | Расход топлива, л |
| В городе | 8.9 |
| За городом | 7.3 |
| Смешанные | 7.9 |
Как видно из таблиц, в среднем потребление топлива у всех моделей практически одинаковый, однако среди них следует выделить пару моторов, у которых расход в процессе управления автомобилем можно назвать довольно-таки низким.
Какие двигатели получили наибольшее распространение
Среди всего обилия моторов, которые устанавливались на Пежо 806 наибольшее распространение на территории России и стран СНГ получили три мотора:
- 1,9 турбо дизель мощностью 92 лошадиные силы.
- 2 литровый атмосферный бензиновый мотор с 16 клапанами мощностью 123 лошадиные силы.
- 2,1 л. турбированный дизельный ДВС мощностью 110 л.с.
Peugeot 806 под капотом
Опытные владельцы 806-ых советует приобретать ТС только с механической коробкой перемены передач. Несмотря на достаточно высокие показатели надежности автоматической трансмиссии, она не способна обеспечить достаточной динамики для автомобиля с полной снаряженной массой 2,3 тонны.
Итог
Компания Peugeot занимает лидирующие позиции в разработках технологий для дизельных агрегатов. Моторы серии DV6 показательны в этом отношении. Их дорабатывают уже более 10 лет, при этом основные показатели улучшаются без ущерба надёжности. Особенно это касается топливной экономичности. С каждым новым поколением расход солярки всё меньше и меньше.
Некоторые нововведения не можно назвать сильно полезными, с точки зрения отдельного потребителя, как в случае с BlueHDi. Но не стоит забывать, что экология – это не пустой звук в глобальном смысле. Большинство слабых мест моторов DV как раз и связаны с внедрением экологических стандартов – сажевый фильтр, EGR, e-HDi. И долговечность агрегатов сильно зависит от качества топлива и обслуживания.
