Picture 1
3-е место: 1,6 л (150 л. с.). Еще одно немецко-французское детище. Непосредственный впрыск и турбина высокого давления позволили заметно поднять крутящий момент и мощность. Этому двигателю положен современный 6-ступенчатый «автомат», с которым «Ситро» обретает более чем убедительную динамику. Минус турбомотора — цена: он на 115 000 дороже оптимума, а любители погонять могут столкнуться с повышенным расходом масла.
4-е место: 1,6 е-HDi (112 л. с.). Дизель чрезвычайно хорош своими характеристиками и мог бы занимать достойное место на подиуме: он заметно экономичнее бензинового турбомотора, а везет ничуть не хуже. Однако е-HDi сочетается только с роботизированной коробкой передач, которая работает хуже обычного «автомата»: она позволяет себе длинные паузы и рывки при переключениях. При этом ждать скорой окупаемости дизеля не приходится, поскольку он дороже оптимального мотора на 149 000 руб.
Какой цвет?
Описание двигателя G4ED
Это 4-цилиндровый бензиновый агрегат серии Альфа 2. Объём его составляет 1,6 литра. Схема мотора классическая — атмосферного типа, рядная. Такая конструкция полезна для снижения вибраций и высоких нагрузок. К тому же, атмосферники дешевле обходятся в плане производства, поэтому конечная цена на них низкая.
Особенности силовой установки.
- Клапана этого мотора гнёт со 100-процентной вероятностью при обрыве ремня ГРМ. Владелец должен регулярно следить за состоянием резинового зубчатого элемента, проверять натяжение ролика.
- Двигатель G4ED изначально обеспечивает высокий КПД, так как является длинноходным. Другими словами, ход поршня по отношению к диаметру цилиндра больше.
- Объём в 1,6 литра вынудил конструкторов применить гидрокомпенсаторы и схему ГБЦ DOHC.
- Блок цилиндров старого типа, чугунный. Зато это даёт возможность самостоятельно проводить капремонт перегильзовкой, ведь цилиндры изготовлены из гильз, а не расточены.
- ГБЦ — алюминиевая.
- Распредвалы G4ED литые, чугунные. Они имеют по 8 кулачков на каждом вале, приводятся в действие от коленвала через зубчатый ремень. Один распредвал отвечает за впускные клапаны, другой — за выпускные. Распредвалы соединяются между собой цепью.
- Двигатель охлаждается за счёт жидкости — антифриза.
- Клапаны регулируются автоматически с помощью гидрокомпенсаторов.
- Поршни двигателя установлены с узкими юбками. Такие разновидности моторных элементов уменьшают механические потери, увеличивают мощность и снижают расход горючего. С другой стороны, такая юбка быстрее изнашивается из-за разницы температур.
Единственный двигатель серии, оснащённый фазорегулятором на впуске. Нововведение позволяет изменять КПД насыщения цилиндров за счёт перекрытия клапанов. Таким образом, можно повлиять на объём ТВС, а также на долю остаточных выбросов.
| Изготовитель | Hyundai |
| Марка ДВС | G4ED |
| Годы производства | 2000 – 2011 |
| Объем | 1598 см3 (1,6 л) |
| Мощность | 77,2 кВт (105 л. с.) |
| Момент крутящий | 143 Нм (на 4500 об/мин) |
| Вес | 115 кг |
| Степень сжатия | 10 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | DIS-2 |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | литой чугунный, 8 кулачков |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 76,5 мм |
| Поршни | алюминиевые, узкая юбка |
| Коленвал | с ротором ДПКВ, 8 противовесов, диаметр коренных и шатунных шеек 50 и 45 мм, соответственно |
| Ход поршня | 87 мм |
| Горючее | АИ-95 |
| Нормативы экологии | Евро-3 |
| Расход топлива МКПП/АКПП | трасса – 5,4/6,2 л на 100 км, смешанный цикл 6,5/7,8 л на 100 км, город – 8,3/10,1 л на 100 км |
| Расход масла | 0,1 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл |
| Масло для G4ED по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,3 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 200000 км/реальный 400000 км |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6,5 л |
| Помпа | лопастной центробежный насос, Blue Print ADG09134, BGA CP18728, Ashika 35-H0-009 |
| Свечи на G4ED | BKR5ES-11 от NGK, RC10YC4 от Champion, FR3CLS6 от AC Delco, 14 мм резьба длиной 19 мм, 1 электрод, ключ на 16 мм, помехоподавление 5 кОм, плоское седло, жесткое подключение SAE |
| Зазор свечи | 3 мм |
| Ремень ГРМ | 105 зубьев, Ashika 40-0H-007, AE TB537 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Bosch 0986AF2080, Blue Print ADG02245, Ashika 20-H0-005, Alco MD-8136 |
| Масляный фильтр | Blue Print ADS72101, Ashika 10-05-599, Alco SP-934, резьба М20х1,5 |
| Маховик | 2320027010, 5 посадочных отверстий |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | Freccia GS11461 металлокерамика, G11099 серый чугун, BGA VG11099 |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм, маховик – 62 – 87 Нм, болт сцепления – 19 – 30 Нм, крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный), головка цилиндров – 4 стадии 35 Нм, 75°, ослабление, 35 Нм, 75° |
| На какие авто устанавливался | Accent LC, Coupe RD, Getz TB, Matrix FC, Accent MC, Coupe GK, Elantra XD |
Douvrin
В Douvrin семья, официально называемая ZDJ / ZEJ, или «J6R / J7T» был полностью алюминиевым рядная четверка двигатель сделан в совместное предприятие между Пежо, Renault и Volvo в 1970–1990 годах. * Volvo использовалась в версии 2.0L в модели 440BK. ** AMC Eagle также оборудовала версию с ЭБУ BENDIX для Eagle Medallion ’88-’89, 2,0 л.
- — 2,0 л (1995 куб. См)
- — 2,2 л (2165 куб. См)
- дизель и турбодизель — 2,1 л (2068 куб. см)
ПРИМЕЧАНИЕ: Хотя обычно не называют «Дуврен»; более крупный 6-цилиндровый двигатель был также построен на заводе Peugeot в Дуврене, Франция … эта версия использовалась Volvo гораздо дольше, чем другие производители, и ее обычно называют «PRV» — Peugeot, Renault, Volvo. Знаменитые DeLorean DMC-12, Eagle Premier, Dodge Monaco начала 1990-х, Renault Alpine, а также Peugeot 505/604 были оснащены «PRV».
Описание
Разработка силового агрегата водяного охлаждения со струйным распылением топлива началась еще в тридцатых годах прошлого века на Харьковском паровозостроительном заводе.
Новый двигатель планировалось использовать сначала на самолетах, а затем на тяжелых танках, поэтому к силовому агрегату предъявлялись повышенные требования. Изначально специалисты Харьковского паровозостроительного завода изготовили одноцилиндровый двигатель, и в последующем из таких отдельных элементов был выполнен 12-цилиндровый мощный дизельный двигатель, объем которого составляет 38,8 литров. Показатели мощности этого силового агрегата в базовой модификации составляли 500 лошадиных сил. Подобной мощности было достаточно для тяжёлых танков, речных судов и другой максимально тяжелой технике.
Отличные эксплуатационные характеристики были достигнуты за счёт использования инновационной для тех времён четырех клапанной компоновке каждого цилиндра. Подобное позволяло обеспечить качественное сгорание топливно-воздушной смеси, а сам двигатель работал ровно, обеспечивая танки и тяжёлую технику необходимой тягой.
Использование алюминия для изготовления ГБЦ и блока цилиндров является также нестандартным решением для середины прошлого века. Это позволило существенно облегчить мотор, обеспечив его прочность и устойчивость к температурным деформациям.
Мотор имеет сухой картер и верхнее расположение распределительного вала. В каждой головке двигателя имеется два таких распределительных вала. Непосредственный впрыск топлива позволяет существенно улучшить отдачу силового агрегата и упрощает последующее использование двигателя. Несмотря на свои показатели мощности и рекордные характеристики рабочего объема этот силовой агрегат получился компактным, что позволяло устанавливать его на небольшие по размерам легкие танки.
Одним из требований, которые предъявлялись к данному силовому агрегату, является его надежность и простота ремонта с обслуживанием. На танковые двигатели в процессе эксплуатации приходится максимально возможная нагрузка, поэтому такой мотор должен быть надежным и простым в обслуживании. Большинство систем, в том числе топливная, у данного мотора дублируется, что позволяет даже при наличии серьёзных поломок функционировать двигателю, обеспечивая необходимое использование техники.
Сколько «ходят» моторы Peugeot 206 ?
Стоимость нового комплекта ремня ГРМ обходится примерно в 3-4 тысячи рублей. Замена проводится на рубеже 80 тысяч километров. Одновременно с ремнем также меняют помпу, которая обходится в 2-3 тысячи рублей за оригинальный экземпляр. Одним из самых популярных движков Пежо 206 стал мотор на 1.4 литра. Он в меру расходует топлива, при этом тяговит и неприхотлив. Но владельцам подобной модификации приходится вести одну непростую борьбу: двигатель отличается нестабильной работой на холостом ходу. Среди владельцев бытует мнение, что плавающие обороты силовых агрегатов Пежо – особенность работы.
Реже, но встречается эта проблема и в версиях 1.1, 1.6 литра. С заменой ремня ГРМ может понадобиться смена уплотнителя головки блока цилиндров. Прокладка ГБЦ может прослужить и 100 тысяч километров, но большинство водителей предпочитают за один раз проделать масштабную работу. Ведь есть риск того, что спустя несколько тысяч пути с новым ремнем ГРМ образуется течь моторного масла по причине прогорания или пробития резинотехнического изделия. Таким образом, владельцу Пежо 206 придется потратить около 15 тысяч рублей на обслуживание мотора (без учета замены масла) за первые 100 000 км пути. Если говорить о полном ресурсе двигателя, то есть основания полагать, что движки Пежо 206 «проходят» 250-280 тыс. км.
Ремонт
D4EB считается мотором надёжным — часто не перегревается, не прогорает, клапана не гнёт. Однако у него имеется один существенный недостаток, связанный с форсунками. На них изнашиваются шайбы уже на пробеге в 70-100 тыс. км. После повреждения отработанные газы просекаю. Поменять эти шайбы несложно, по деньгам выходит около 1 тыс. рублей.
Другие неисправности мотора заметны реже, и связаны они большей частью с неграмотным обслуживанием или чрезмерной эксплуатацией. Признаком неполадки может стать шум двигателя на различных оборотах. Капремонт D4EB рекомендуется проводить каждые 150 тыс. км пробега, исключительно в профильных СТО Хёндай.
Общая проверка и удаление кокса
Рекомендуется проводить комплексную проверку после того, как мотор начнёт расходовать много масла, из заливной головки будет сапунить, и запускаться ДВС станет долго и проблемно.
Правильная диагностика обязана включать следующие операции:
- оценку уровня и качества масла,
- контроль дымности открытой горловины для лубриканта,
- сканирование давления горючего на средних оборотах и ХХ,
- тест по форсункам и режимам работы турбокомпрессора,
- замеры компрессии,
- диагностику свободного хода крыльчатки турбонагнетателя,
- контроль работы свечей накала.
По результатам комплексной диагностики удастся выявить состояние поршневых колец, и при необходимости, провести их раскоксовку. Для осмотра уплотнительных колец форсунки снимаются, замеряется компрессия и проводится эндоскопия.
Если выяснится, что кольца имеют нормальную посадку, не уплотняют колодец и элементы инжектора, есть шанс, что высокая дымность — результат прорыва газов как раз через кольца.
При обнаружении типичных следов коррозии на элементах обратки, есть повод задуматься о смене топлива. Низкосортная солярка включает высокое количество воды, конденсируемой в дизельном топливе. Потом она оседает в фильтре. При несвоевременной замене отстойника, вода переходит в топливоподающую аппаратуру, становясь причиной скорой порчи форсунок и насоса.
Большие капли масла на поршневых кольцах, задиры на стенках цилиндров, следы оплавления поршней, существенное изменение компрессии в цилиндрах — всё это говорит о проблемах, которые следует срочно решать.
Про раскоксовку
Раскоксовка — это удаление отложений двигателя — нагара. Горюче-смазочные материалы в виде солярки и масла в ходе эксплуатации мотора имеют свойство закоксовывать внутренние механизмы двигателя.
Процесс раскоксовки D4EB подразумевает добавление больших порций специального состава, эффективно очищающего нагар. Из-за того что D4EB имеет непосредственный впрыск, а КС установлены в поршне, химию заливают непосредственно в цилиндры ДВС.
После того как жидкость полностью выйдет через кольца поршней, удаляются остатки кокса из камер. Для этого используется продувка сжатым воздухом. Эффективность проведённого процесса раскоксовки определяется по резкому увеличению дыма из глушителя и изменению запаха выхлопа — он станет едким и неприятным.
Про измерение компрессии
Важно знать, что настоящая компрессия D4EB ниже той, что показывается по ходу замеров. Это объясняется свойствами масла, уплотняющего цилиндро-поршневую группу
- На сильно прогретом ДВС масляная плёнка заметно тоньше, и компрессия снижается. По этой причине и запуск горячего мотора осложняется.
- Завод мотора проблематичен и при морозах. В таких условиях даже с идеальными свечами накала агрегату на солярке сложно запускаться, так как густое масло легче стягивается кольцами, а свежая доза лубриканта ещё не поступила.
Таким образом, методом тестирования состояния ЦПГ, а не только расчётом компрессии, можно улучшить, довести до идеала анализ измерения.
Технические характеристики D4EB
Ни для кого не секрет, что с течением времени все вещи морально и функционально устаревают, вследствие чего их замена становится неотложным мероприятием. В случае с построением автомобилей подобное положение дел актуально как никогда из-за быстрого роста технических возможностей. В начале 00-х годов нынешнего столетия Hyundai, как и многие автоконцерны, столкнулся с необходимостью проектировки новых дизельных моторов из-за выхода на рынок японских ДВС FSI- и TFSI-формации. Итогом проводимых работ по созданию новых дизелей стало то, что на конвейеры южнокорейской компании вышло множество новых силовых установок, одной из которой стал и предмет сегодняшней статьи – D4EB.
Исторически, этот двигатель производится с 2002 года. Однако следует понимать, что первые 3-4 года серийного выпуска моторов D4EB они были своеобразным экспериментом. Успешность последнего, к слову, порадовала представителей Hyundai, вследствие чего после несущественных модернизаций рассматриваемые ДВС вышли в бурное серийное производство. Если на экспериментальном периоде двигатели D4EB устанавливались на бюджетную легковушку «Sonata» 4-поколения, то в масштабном производстве довольно-таки функциональные агрегаты начали использоваться в конструкции среднеразмерного кроссовера «Santa Fe» и представительском седане «Grandeur». Отметим, что особого распространения моторы D4EB вне модельных рядов Hyundai не получили, поэтому встретить их на машинах других производителей можно только в качестве контрактного движка.
С точки зрения технического функционала, рассматриваемые силовые установки какими-то чересчур инновационными решениями аналогичный дизелей не отличаются. Двигатели D4EB – качественные и, отчасти, типовые представители 2-литровых дизельных установок. Конструкция моторов предельно проста и грамотно продумана, поэтому они сочетают в себе сразу несколько преимуществ:
- дешевизну производства;
- экономичность эксплуатации;
- неплохой технический функционал.
Спецификации
Тип двигателя и рабочий объем:
1ZZ-FE………………………………………………………….. 1794 см3
1AZ-FE…………………………………………………………. 1998 см3
Номера цилиндров (отсчет со стороны цепи привода ГРМ к КПП) 1 – 2-3-4
Порядок зажигания………………………………………….. 1 -3-4-2
- Головка блока цилиндров
- Пределы искривления привалочной поверхности:
- По плоскости разъема с блоком цилиндров…… 0,05 мм
- По плоскости разъема с впускным и выпускным коллектором:
- 1ZZ-FE……………………………………………. 0,10 мм
- 1AZ-FE……………………………………………………… 0,08 мм
- Цепь привода ГРМ
Предел растяжения цепи привода ГРМ (см. рис. 6.20, а):
8 звеньев (16 штифтов)………………………………….. 122,6 мм
Предел износа звездочек привода ГРМ (см. рис. 6.20, б):
- Звездочка (звездочки) распредвала (с цепью)…. 97,3 мм
- Звездочка коленвала (с цепью)………………………. 51,6 мм
- Предел износа нижнего успокоителя цепи привода ГРМ 1,0 мм
- Масляный насос
- Предел растяжения цепи привода масляного насоса:
4 звена (8 штифтов)……………………………………….. 52,4 мм
- Предел износа звездочки привода масляного насоса 48,2 мм
- Предел износа успокоителя цепи привода масляного насоса 0,5 мм
- Распредвал и толкатели клапанов
- Диаметр опорных шеек:
- Шейка № 1……………………………………………………. 35,971 —35,985 мм
Все остальные……………………………………………….. 22,959-22,975 мм
- Масляный зазор пары шейка-опора:
- Шейка № 1
- Впускной распредвал………………………………… 0,007-0,038 мм
- Выпускной распредвал……………………………… 0,015-0,054 мм
Все остальные………………………………………………….. 0,025-0,062 мм
- Радиальное биение, не более……………………………. 0,03 мм
- Осевой зазор:
- Впускного распредвала…………………………………… 0,040-0,095 мм
- Выпускного распредвала………………………………… 0,080-0,135 мм
- Высота кулачка:
- Впускной распредвал:
Нормальная……………………………………………….. 46,495-46,595 мм
Минимально допустимая…………………………… 46,385 мм
Выпускной распредвал:
Нормальная……………………………………………….. 45,983-46,083 мм
Минимально допустимая…………………………… 45,873 мм
Толкатель клапана:
Диаметр………………………………………………………….. 0,966-30,976 мм
- Диаметр направляющего сверления………………… 31,009-31,025 мм
- Масляный зазор толкателя клапана:
- Нормальный……………………………………………………. 0,033 — 0,059 м
- Максимально допустимый………………………………. 0,079 мм
- Моменты затяжки резьбовых соединений Нм
- Болты крепления натяжителя приводного ремня
- TOC o “1-5” h z вспомогательного оборудования………………………. 60
- Болты крепления крышек опор распредвала:
- Шейка № 1 (впускной и выпускной распредвалы) 30
- Все остальные…………………………………………………. 9
Болты крепления звездочки распредвала………….. 54
Болт крепления шкива коленвала/демпфера……… 170
Болты крепления головки блока цилиндров (последовательность — см. рис. 10.24):
Первый проход……………………………………………….. 79
- Второй проход………………………………………………… довернуть на 90° (1/4 оборота)
- Болты крепления планшайбы (АКПП)……………… 98
- Болты крепления опор силового агрегата:
- Со стороны пассажира:
Болты крепления опоры к раме………………….. 52
Болты/гайки крепления опоры к кронштейну двигателя 52
Со стороны водителя:
Болты крепления опоры к раме………………….. 56
Сквозной болт крепления опоры……………….. 56
Передняя опора:
Болты крепления опоры к раме………………….. 56
Сквозной болт крепления опоры……………….. 56
Задняя опора:
Болты крепления опоры к раме………………….. 56
Сквозной болт крепления опоры……………….. 88
- Болты крепления кронштейна выпускного коллектора 45
- Болты крепления теплозащитного экрана выпускного коллектора…. 12
- Болты/гайки крепления выпускного коллектора. 34
- Болты крепления выхлопной трубы к выпускному коллектору 43
- Болты крепления маховика (МКПП)………………… 130
- Болты/гайки крепления впускного коллектора…. 30
- Болты крепления поддона картера к блоку цилиндров двигателя 34
Болты крепления масляного насоса………………….. 20
Болты/гайки крепления натяжителя цепи привода
масляного насоса……………………………………………… 12
Болт крепления звездочки масляного насоса…….. 27
Болты крепления масляного поддона
к блоку цилиндров двигателя…………………………… 9
Болты крепления крышки цепи ГРМ………………… (см. рис. 7.14,а,6)
- Гайки крепления крышки цепи ГРМ………………… 9
- Болты крепления успокоителя (неподвижного) цепи привода ГРМ 9
- Гайки крепления натяжителя цепи привода ГРМ 9
- Болт крепления башмака натяжителя цепи привода ГРМ 19
- Болты крепления:
- Головка 10 мм…………………………………………………. 9
- Головка 12 мм…………………………………………………. 21
- Головка 14 мм…………………………………………………. 43
Болты крепления клапанной крышки……………..11
XM
В XM была семьей рядная четверка бензиновые двигатели, выпускавшиеся с 1968 по 1990 год. Эти двигатели имели OHV дизайн клапанный механизм, с двумя клапанами на цилиндр. Отверстие и Инсульт составляли 84 мм и 81 мм соответственно. Они были карбюраторными, а позже предлагались с механическим впрыском топлива. Доступны были следующие версии:
- XM — 1,8 л (1796 куб. См)
- XMKF5 — 1,8 л (1796 куб. См)
- XMKF6 — 1,8 л (1796 куб. См)
- XM7 — 1,8 л (1796 куб. См)
- XM7A — 1,8 л (1796 куб. См)
- XM7P — 1,8 л (1796 куб. См)
- XM7T — 1,8 л (1796 куб. См)
Двигатели XM использовались в Peugeot 404 (Южная Африка), Peugeot 504 и Peugeot 505, так же хорошо как Peugeot J7 и Peugeot J5 фургоны.
EB-1 and EB-2 Differences
EB-1 VISA
An EB-1 visa is the first preference category for applicants who are leaders in the fields of science, art, education, business, or athletics. There are three subcategories in the EB-1:
EB-1A – The first subcategory is for those that possess an extraordinary ability and can prove that they are in the top percentile in their field. This subcategory has 10 different eligibility criteria. You must meet at least three of those requirements. Those who qualify typically have evidence of international awards, exclusive memberships, or a high salary. Eligible applicants can self-apply for the EB-1A and don’t need a sponsoring employer or job offer.
EB-1B – The second subcategory is for outstanding researchers and professors. An applicant’s work in their field contributes to EB-1B’s eligibility. In addition, you must have international recognition, at least three years of experience, and a job offer for a permanent position in the U.S. Apart from these, the EB-1B subcategory also has six different eligibility criteria. You must meet at least two of those requirements.
EB-1C – The third and last subcategory of the EB-1 green card is for executives and managers of multinational companies with a branch in the U.S. and at least one other country. To qualify, you must meet the USCIS standards for an executive and manager. You must also have worked as an executive or manager in the company’s foreign branch for at least one year in the three years leading up to your EB-1C application. The time requirement makes this a difficult green card to obtain.
The EB-1 green card does not require the PERM Labor Certification, and priority dates for the EB-1 category are typically always current. You can find the current status of priority dates in the DOS Visa Bulletin.
EB-2 VISA
The EB-2 visa is the second preference employment-based visa. The EB-2 visa is for individuals with advanced degrees (above bachelor’s) or applicants with exceptional ability in the fields of art, science, or business. It does not include individuals who have excelled in academics and athletics as in the EB-1 class.
Are you certified as a physical therapist? Learn about the requirements for the EB-2 green card for Physical Therapists.
The EB-2 green card category requires an offer of employment and a PERM Labor Certification. However, in certain circumstances, an applicant for an EB-2 visa can seek a waiver for the PERM labor certification if USCIS determines that the waiver would be in the national interest. To qualify for the National Interest Waiver (NIW), applicants must supplement specific documentation with the EB-2 application.
Don’t have an advanced degree? Learn how to qualify for EB2 without an advanced degree and other details about the EB2 green card process.
Мотор EB2M
Двигатель с рабочим объемом в 1,2 литра, он может встречаться еще под обозначением HMY. Производится с 2012 года по настоящее время, им комплектуют бюджетные модели автомобилей. К примеру, его можно увидеть на Peugeot 301 или Citroen C-Elysee. По своей конструкции этот силовой агрегат является разновидностью вышерассмотренного EB2, но пониженной степенью сжатия и без фазорегулятора. Характеристики мотора:
| Рабочий объем | 1,2 литра |
| Система питания | Инжектор |
| Мощность ДВС | 72 лошадиные силы |
| Крутящий момент | 110 Нм |
| Блок цилиндров | Алюминиевый R3 |
| Головка блока уилиндров | Алюминиевая 12v |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 90,5 мм |
| Степень сжатия | 10,0 |
| Наличие гидрокомпенсаторов | Нет |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Наличие фазорегулятора | Нет |
| Наличие турбонаддува | Нет |
| Тип масло и необходимый объем | 3,25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | Не менее 220 000 километров |
У EB2M есть свои «детские болячки». В первый год производства этого мотора автолюбители обращались к дилерам «Пежо» для замены вкладышей коленвала по гарантии. На более поздних версиях, данный нюанс был учтен и проблема решилась. Но напрягает то, что, по крайней мере, в России отзывной программы не было, что точно не красит производителя.
Часто эти двигатели к пробегу в сто тысяч километров уже требуют раскоксовки, иногда могут плавать обороты, «лечится» проблема «перепрошивкой». Некоторые автовладельцы жалуются на излишний шум от ДВС и крайне ощутимые вибрации при работе мотора. Но это особенность и просто нужно привыкнуть к этому. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, а это значит, что нужно будет самостоятельно заниматься регулировкой клапанов. Это делается примерно один раз в сто тысяч километров пробега.
Мотор EB2F
Это разновидность рассмотренного EB2, отличие заключается в иной системе питания мотора. Встречается он на тех же автомобилях и имеет такие же особенности и типичные проблемы.
Мотор EB2F
| Рабочий объем | 1,2 литра |
| Система питания | Прямой впрыск |
| Мощность ДВС | 82 лошадиные силы |
| Крутящий момент | 118 Нм |
| Блок цилиндров | Алюминиевый R3 |
| Головка блока уилиндров | Алюминиевая 12v |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 90,5 мм |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Наличие гидрокомпенсаторов | Нет |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Наличие фазорегулятора | Да, VTi |
| Наличие турбонаддува | Нет |
| Тип масло и необходимый объем | 3,3 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | Не менее 200 000 километров |
Неисправности
1) Течи. Течи из сальников и прокладок является обыкновенным делом для этого двигателя. Спасти от течи сможет только постоянная замена изношенных элементов. 2) Треск ГБЦ. Алюминиевые ГБЦ у этих двигателей склонны к потрескиванию. 3) При больших пробегах шкив коленвала может потребовать замены, о чем не редко свидетельствует его шум. 4) Дым. Износ распылителя форсунок часто приводит к повышенной дымности у силового агрегата. 5) Ремень балансирных валов доставляет дополнительные хлопоты владельцу, его не своевременная замена может привести к поломке рокеров. Как говорят специалисты избавление от балансирных валов не лучшая идея, поскольку в таком случае возрастает нагрузка на коленвал. 6) Клапан EGR очень быстро забивается отложениями и нуждается в регулярной очистке раз в 30 тыс.км. 7) Стук из подкапотного пространства с места водителя напоминает о том, что пора заниматься регулировкой клапанов.
Характеристики
Годы выпуска: с 1986 года Материал блока цилиндров: чугун Материал головки блока цилиндров : алюминий Компановка : рядный 4-х цилиндровый Кол-во клапанов: 2/4 Наличие гидрокомпенсаторов: отсутствуют Турбокомпрессор: IHI RHF4 MHI TD04-09B MHI TD04-11G MHI TF035HL Привод ГРМ: ременной Ход поршня: 95 мм Диаметр цилиндра: 91,1 мм Высота поршня: 48,7 мм Длина шатуна: 158 мм Диаметр впускных/выпускных клапанов: 40/34 мм Диаметр ножки клапана: 8 мм Степень сжатия: 16,5 ; 17 ; 21 Объем двигателя куб.см : 2477 Мощность двигателя л.с./об.мин: 74/4200 84/4200 90/4200 104/4300 114/4000 136/4000 178/4000 Крутящий момент Нм/об.мин: 142/2500 201/2000 197/2000 240/2000 247/2000 324/2000 350/1800 400/2000 Рекомендуемое топливо: ДТ Экологический стандарт: от евро 2 до евро 5 Вес двигателя: 205-227 кг Расход топлива, л/100 км город: 10,7 трасса: 7,5 смешан: 8,7 Расход масла гр./1000 км: до 1000 Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30 10W-30 10W-40 15W-40 Рабочая температура: 90 С ° Сколько масла в двигателе : ~ 6,5 литров Ресурс двигателя: более 400 тыс.км ( Для увеличения ресурса мотора очень важно использовать качественное топливо и масло) Стоимость двигателя : мин.цена : 80 тыс.руб б/у мотор сред.цена : 100 тыс.руб б/у мотор макс.цена : 165 тыс.руб б/у мотор На какие автомобили устанавливался: Hyundai Galloper Hyundai Grace Hyundai Porter Hyundai Starex Hyundai Terracan Kia Bongo Mitsubishi L200/Triton Mitsubishi Pajero Mitsubishi Pajero Sport/Challenger Mitsubishi Delica Mitsubishi Space Gear Mitsubishi Strada
Тюнинг
Для увеличения мощности достаточно залить более агрессивную прошивку у турбо версии отдача возрастет на 20-30 %. Самая ощутимая прибавка в мощности будет у дизеля DOHC оснащённого топливной системой Common rail. Другие манипуляции с этим мотором проводить не имеет смысла.
Модификации
1) Мощность: 74 л.с/4200 об/мин Крутящий момент: 142 Н/м/2500 об/мин Особенности: У этой версии были корейские аналоги D4BA и D4BX 2) Мощность: 90 л.с./4200 об/мин Крутящий момент: 197 Н/м/2000 об/мин Особенности: Двигатель был оснащен турбокомпрессором MHI TD04-09B. Для корейских автомобилей двигатель именовался D4BF. Автомобили Mitsubishi Pajero оснащались более мощными турбокомпрессорами TD04-11G. 3) Мощность: 104 л.с/4300 об/мин Крутящий момент: 240 Н/м/2000 об/мин Особенности: Корейский аналог этого двигателя D4BH. Мощность мотора возросла за счёт установки интеркулера. 4) Мощность: 114 л.с./4000 об/мин Крутящий момент: 247 Н/м/ 2000 об/мин Особенности: Оснащение топливной системой Common rail, уменьшение степени сжатия до 17 и установка другой турбины MHI TF035HL позволило увеличить мощность. Двигатель также был оснащен интеркулером и имел экологический стандарт евро 3. 5) Мощность: 136 л.с/4000 об/мин Крутящий момент: 324 Н/м/2000 об/мин Особенности: Двигатель оснащался турбиной IHI RHF4 и 4-мя клапанами на цилиндр. 6) Мощность: 178 л.с/4000 об/мин Крутящий момент: 400 Н/м/ 2000 об/мин Особенности: Двигатель обладает турбиной IHI RHF4 с изменяемой геометрией, поршни с уменьшенной степенью сжатия до 16,5.
Плюсы и минусы
Плюсы: 1) Огромное кол-во модификации 2) Высокой ресурс 3) Присутствует возможность увеличить мощность 4) Экономичность Минусы: 1) Лишние хлопоты с балансирными и валами 2) Не редки случаи с потрескиванием ГБЦ
Недостатки, поломки и проблемы двигателя DV6TED4
В первые годы выпуска эти моторы страдали от быстрого износа кулачков распредвала, а еще разрушения гидронатяжителя цепи, которая расположена между распредвалами. Со временем качество изготовления этих узлов возросло и проблема практически ушла.
Модификации с сажевым фильтром оснащались дозатором воздуха с двумя заслонками, который часто давал течь и смазка лилась на ремень ГРМ и вспомогательных агрегатов. Пневмодозатор версий без сажевого фильтра также часто гонит масло, но уже во впуск.
Надежная на других двигателях турбина Garrett GT15V, здесь ходит подозрительно мало. Обычно причиной ее раннего выхода из строя служит забитый фильтр грубой очистки, что расположен в штуцере масляной трубки, которая и подает смазку турбокомпрессору.
Как и в любом современном дизеле тут очень быстро загрязняется и клинит клапан ЕГР, недолго служит сажевый фильтр, часто прогорают огнеупорные шайбы под форсунками, а при обрыве ремня ГРМ ломаются рокера, а также повреждаются кулачки распредвала.
Производитель заявил ресурс двигателя в 200 000 км, но обычно он ходит до 400 000 км.
