Двигатель ew10a - страница 4

Вентиляция картерных газов

В задней клапанной крышке находится маслоотделитель системы картерных газов, а рядом с ней – мембранный клапан. При разрушении мембраны во впускном коллекторе появляются пары масла, которые покрывают всю его внутреннюю поверхность, дроссельную заслонку и датчик давления. Это происходит из-за того, что через трещину в мембране двигатель неконтролируемо высасывает газы и пары масла в нем.

Также маслоотделитель двигателя EW7 известен тем, что его лабиринт может забиться сажей и сгустками масла. Аналогичным образом закупоривается и подводящая трубка. В этом случае вырастает давление картерных газов, двигатель может выдавить масло через трубку щупа.

Зимой в маслоотделителе и трубке может замерзнуть смесь масляных паров и конденсата – это известная «болячка» двигателя EW7. В обоих случаях, если двигатель не «выплюнул» все масло, помогает отмачивание маслоотделителя в растворителе или бензине, с последующей промывкой.

Течь масла из-под клапанных крышек

У двигателя EW7 две пластиковые клапанные крышки. Они устанавливаются на мудрёные резиновые прокладки. Долгие годы эти прокладки были головной болью владельцев автомобилей Peugeot и Citroёn с данным мотором.

А именно прокладки начинали течь, а заменить их было не на что. Вернее, прокладки были доступны только в виде оригинала, и шли они только в комплекте с клапанными крышками. Весь комплект стоит немаленьких денег.

Поэтому многие экономили и сажали клапанные крышки на герметик.

Сегодня же доступны отдельно и оригинальные прокладки, их можно найти по каталогам Citroёn, и неплохие заменители оригинала.

Подробнее о коробках Пежо 407

На Пежо 407 устанавливалась пятиступенчатая механика (позже стали использовать шестиступенчатый аналог МКПП), автоматическая четырех- или шестиступенчатая АКПП. Ручная трансмиссия эксплуатируется без особых проблем, слабым местом можно считать только демпфер-противовес.

Среди АКПП самой неудачной считается AL-4, ресурс которой редко превышает 200 тыс. км. Первые сбои случаются в управляющей электронике и гидроблоке клапанов, что ощущается по ударам при переключениях. А вот шестиступенчатые АКПП фирмы Aisin намного надежней и долговечней. Их поломки проявляются аналогично, как и в случае с AL4: ударами, толчками, рывками при переключениях. Тем не менее ключевые неисправности проявляются при пробегах около 300 тыс. км, когда в негодность приходят насос, бублик или сам гидроблок. В таких случаях требуется полная переборка с заменой фрикционов и т. д.

Продлить жизнь механической части АКПП поможет присадка RVS Master Transmission Atr7. Она будет полезна как AL4, так и другим моделям АКПП: компенсирует износ контактных деталей, восстановит шестеренки, устранит гул и шум, сделает переключение более легким, плавным.

DW10

2,0-литровый DW10 был первым дизельным двигателем PSA с Common Rail и получил коммерческое обозначение HDi . Он имеет диаметр цилиндра и ход 85 мм × 88 мм (3,35 дюйма × 3,46 дюйма) для общего рабочего объема 2,0 л (1997 куб. См), заменив в 1999 году. Первоначально он был доступен в 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.), с двумя клапанами на цилиндр и турбонаддувом без промежуточного охлаждения. Интеркулер был добавлен позднее в этом году, увеличив мощность до 109 л.с. (80 кВт; 108 л.с.).

Первоначально доступный в моделях среднего размера, таких как Citroën Xsara и Xantia и Peugeot 306 , и Peugeot 206, он вскоре распространился по модельному ряду PSA, например, легковые автомобили, в то время как версия с 16 клапанами (RHW) мощностью 109 л.с. 80 кВт; 108 л.с.), использовался в больших MPV, построенных совместно с Fiat . Suzuki был заказчиком этих силовых установок, использовав их в европейских Vitara , Grand Vitara и Grand Vitara XL-7 . Коммерческие фургоны на базе Eurovan, Citroën Jumpy , Peugeot Expert и Fiat Scudo, были доступны с двигателем DW10 BTED мощностью 94 л.с. (69 кВт; 93 л.с.), который, по сути, представляет собой промежуточную версию оригинального 90-сильного двигателя (66 кВт; 89 л.с.). дизайн.

DW10 был использован в качестве основы для нового семейства дизельных двигателей Duratorq, разработанных совместно с Ford , и используется в Focus , Kuga, Mondeo, C-Max и Volvo C30 / S40 / V50 , помимо различных легковых автомобилей Citroën и Peugeot. модели. 16-клапанные силовые установки DOHC были соединены с системой впрыска Common Rail второго поколения и турбонагнетателем с изменяемой геометрией , что позволило увеличить мощность до 136 л.с. (100 кВт; 134 л.с.) (RHR). Он оснащен шестиступенчатой механической коробкой передач или шестиступенчатой автоматической коробкой передач Aisin (в Citroën C5 с лета 2004 г.).

DW10B и DW10C является Euro 5 -совместимыми, и поэтому по- прежнему доступен для продажи в Европе.

2014 Euro 6 DW10FC и DW10FD представили технологию избирательного каталитического снижения выбросов.

Модель	Выход	Примечания
DW10 ATED / RHS	107 л.с. (79 кВт; 106 л.	Common Rail Турбо-дизельный катализатор + ФАП
DW10 TD / RHY	90 л.с. (66 кВт; 89 л.
DW10 BTED / RHX	95 л.с. (70 кВт; 94 л.
DW10 ATED / RHZ	109 л.с. (80 кВт; 108 л.	Common Rail Турбо-дизельный катализатор
DW10 ATED4 / RHW	109 л.с. (80 кВт; 108 л.	Common Rail Турбо-дизельный 16-клапанный катализатор
DW10 UTED4 / RHK	120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.)
DW10 BTED4 / RHR	136 л.с. (100 кВт; 134 л.
DW10 BTED4 / RHF	140 л.с. (103 кВт; 138 л.
DW10 C / RHH / RHC (на HYbrid4)	165 л.с. (121 кВт; 163 л.
DW10 FE / AH01	120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.)	Common Rail Турбо-дизель 16-клапанный катализатор SCR
DW10 FD 100 кВт / AH01	135 л.с. (99 кВт; 133 л.
DW10 FD / AH01	150 л.с. (110 кВт; 148 л.
DW10 FC / AH01 AH02	180 л.с. (132 кВт; 178 л.

Дроссельная заслонка

На двигателе EW7 встречаются два вида дроссельных заслонок. Старый вариант – с пластиковым корпусом и тросовым приводом. Позднее ее заменили на электронную заслонку в металлическом корпусе.

В целом, заслонки никаких проблем не вызывают, но известны редкие случаи «разбалтывания» фишки датчика положения заслонки, из-за чего временами обороты холостого хода начинают плавать или становятся завышенными.

В корпусе дроссельной заслонки присутствует отдельный регулятор холостого хода – он представляет собой шток, перемещаемый шаговым электромотором.

Как правило, необходимость чистки заслонки возникает именно из-за загрязнения штока регулятора. Если шток заедает, то двигатель нестабильно держит холостой ход либо обороты холостого хода слишком высокие. Для чистки регулятора его нужно снять с корпуса заслонки.

По корпусу дроссельной заслонки могут возникать подсосы воздуха через датчик температуры или через трубку системы вентиляции картера. Как правило, негерметичность проявляется по мере нагрева корпуса заслонки.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Citroёn или для двигателя Peugeot, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Распространённость и изученность двигателей

Все только что описанные двигатели, за исключением мотора EW10D можно назвать распространёнными. Их умеют ремонтировать и обслуживать. Особых проблем с ними нет, в сервисах без раздумий берутся за них. Также подчеркнем, что моторы простые, при определенных навыках и инструменте можно самостоятельно их обслуживать, вплоть до «капиталок».

EW10D

Стоит также учесть, что описанные выше проблемы двигателей условные и общие, это вовсе не означает, что все они с вероятностью в 100% случатся и будут повторяться. Это лишь общий обзор возможных поломок, а не обязательных. Есть случаи, когда ни одна из типичных проблем не проявляется на моторе за десятилетие его активного использования.

Мотор EW10J4

Двухлитровый двигатель от «Пежо», его также маркировали, как RFN. Выпускался с 1999 года по 2010 год. Его ставили на множество автомобилей концерна:

Peugeot 206;
Peugeot 307;
Peugeot 406;
Peugeot 407;
Peugeot 806;
Peugeot 807.

Рабочий объем мотора	2,0 литра
Система питания двигателя	Инжектор
Мощность ДВС	136 лошадиных сил
Крутящий момент силового агрегата	190 Нм
Материал и тип блока цилиндров	Алюминиевый R4
Материал и тип головки блока цилиндров	Алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	88 мм
Степень сжатия	10.8
Наличие гидрокомпенсаторов	Да
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Наличие фазорегулятора	Да, на впуске
Наличие турбонаддува	Нет
Объем и тип моторного масла	4,25 литра моторного масла 5W-40
Тип топлива	Бензин АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс силового агрегата	Не менее 300 000 км

Усреднённый расход топлива – 7,5 литров бензина АИ-92 на каждые 100 километров пробега, но в реальных условиях можно добавить литр-полтора на «сотню». Наиболее частые жалобы связаны с угаром масла, также есть отзывы про течь смазки из-под клапанной крышки или из сапуна.

Еще одно слабое место – это катушка зажигания, хотя тут вся система проблемная. Также быстро засоряется дроссель, от этого начинают плавать обороты, решается это периодической чисткой. Причина сильных вибраций от двигателя – это быстрый износ подушек ДВС.

Проблемы с ГБЦ

1,7-литровый двигатель EW7J4 не имеет проблем с ГБЦ, в отличие от своего 2-литрового родственника EW10. Проблема с 2-литровым мотором признана производителем и связана с некорректным размером гидрокомпенсаторов. Проблема начала проявляться в середине 2000-х. Она связана с появлением пропусков зажигания после запуска холодного двигателя. При этом двигатель сильно трясёт, появляются хлопки в глушителе. По мере прогрева тряска проходит.

Всё это возникает из-за неплотного закрытия клапанов. Для решения проблемы на 2-литровом моторе производитель посоветовал менять гидрокомпенсаторы – ставить их с 1,7-литрового мотора.

Отметим, что и на 1,7-литровом двигателе клапаны могут неплотно закрываться с появлением тех же симптомов. Но это случается редко, в основном на двигателях, которые эксплуатировались на некачественном бензине, из-за которого на клапанах появился нагар.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Citroёn или ГБЦ для двигателя Peugeot, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Выбрать и купить двигатель для Citroёn Xsara, Citroёn Xsara Picasso, Citroёn C5, Peugeot 406, Peugeot 407 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Citroёn и Peugeot заказать с них автозапчасти.

Конструктивные особенности

После внедрения технологических разработок систем электронного распределённого впрыска, питания Common Rail и двойного турбонаддува с интеркулером дизельные двигатели PSA DV и DW по своим показателям мощности, крутящего момента и эффективности в 90-х годах окончательно сравнялись с бензиновыми. Унификация автомобильных агрегатов достигла такого уровня, что для версий бензиновых и дизельных моторов применяют при сборке одни и те же блоки цилиндров. Даже более шумная работа дизеля из-за системы воспламенения топливной смеси под давлением в камере сгорания сегодня сравнялась по уровню с атмосферным.

Две более поздние версии агрегатов DW 2.0 имели 8-ми клапанную систему на четыре цилиндра, все остальные оборудованы 16 клапанами. В них же реализован цепной привод коленчатого и распределительного валов ГРМ (взамен зубчатой передач).

Инновационные технические решения ]Peugeot позволили сократить потребление топлива ДВС до минимума, сохранив при этом достаточную мощность для оснащения ими кроссоверов и внедорожников среднего сегмента. Все двухлитровые двигатели DW потребляют от 5,4 до 8,5 литров на 100 км в максимальном режиме эксплуатации (смешенный/городской цикл/зима). Ресурс дизелей Пежо составляет от 340 до 470 тысяч километров пробега без капитального ремонта. Такие результаты удалось достичь за счёт некоторых конструкторских находок:

Блоки цилиндров двигателей семейства DW имеют в своей конструкции «заплавленные» гильзы из цельного ряда, собранного в батарею из высокопрочной жароустойчивой стали, которая не деформируется под воздействием высоких температур. Сам блок цилиндров находится внутри этой конструкции и выполнен из специального сплава АS7G, который намного легче стального. За счёт такого решения удалось снизить массу агрегата до рекордно низкого показателя – 120 кг.
Головка блока цилиндров изготовлена по специально запатентованной технологии компании PSA из особого сплава на основе алюминия 88%, кремния 7%, меди 2% и добавок никеля, цинка и магния. Сплав даёт уменьшение массы в разы в сравнении со своими конкурентами (основной материал головок блока цилиндров – чугун). Он имеет высокую степень защиты от вибрации, что предохраняет корпус от преждевременного разрушения, появления трещин, абсолютную коррозионную защиту и термостойкость.
Камера сгорания агрегатов оборудована системой ЕССS – Extreme Conventional Combustion System (моторы с маркировкой Е). Эта система обеспечивает мгновенную конвекцию под давлением топливной смеси с горячим воздухом в камере на молекулярном уровне, при этом топливо отдаёт максимальное количество энергии, сгорая полностью. Работа дизельного двигателя с ЕССS отличается плавным ходом, малой шумностью и стабильностью: конвенциональный поток создаёт плотное постоянное вращение смеси без сбоев.
Цилиндропоршневая система имеет дополнительное охлаждение за счёт специальных форсунок, через которое поступает масло прямо к внутренней чашке поршня. Их конструкция выполнена в виде двух кольцевых полостей с каналами для подачи и оттока масла. Это даёт уменьшение массы поршней, защищает от перегрева и увеличивает ресурс с положительной динамикой эффективности и снижения расхода топлива.
Конструкция коленчатого вала также имеет малый вес: обычные валы производят литым способом, коленвалы Peugeot изготовлены по ковано-катанной технологии АVT (Anti-Vibration Torsion), запатентованной компанией PSA. Такая технология даёт преимущество в износостойкости, вибропрочности и обеспечивает высокую плавность хода на высоких оборотах двигателя.
Турбокомпрессорная система нагнетателя системы «Garret» снабжена керамическим ротором и выдерживает температуру в 1200 °С. Её лёгкий вес способствует быстрому отзыву – турборежим дизеля включается практически мгновенно, динамика разгона по показателям сравнима с бензиновыми агрегатами.

Комбинация разных систем в сочетании с новыми материалами механизмов в двигателях PSA DW даёт возможность улучшать показатели в зависимости от потребностей автомобильного рынка. Так агрегат двухлитровый DW в четвёртом поколении при мощности в 150 л.с. имеет значение крутящего момента 400 Н/м.

Особенности конструкции двигателей 2.7 / 3.0 HDI

Все двигатели львиного семейства – V-образные. Однако угол развала блоком варьируется: 60 градусов у «шестерок» и 90 градусов и «восьмерки». При этом диаметр цилиндра и ход поршня у 2,7-литрового V6 и 3,6-литрового V8 одинаковый: 81 и 88 мм, степень сжатия одинаковая: 17.3:1. 3-литровый мотор сделан на основе 2,7-литрового, диаметра цилиндра и хода поршня тут иные: 84 и 90 мм. Степень сжатия: 16:4. Компактный блок двигателей 2.7 / 3.0 HDI отлит из чугуна с вермикулярным графитом.

У всех моторов семейства Lion алюминиевые головки блока, с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Топливная система – Common Rail от Siemens с пьезофорсунками.

На 2,7- и 3,6-литровом моторах устанавливаются два параллельных турбокомпрессора одинакового размера, каждый из которых приводится выхлопными газами из своей половинки блока. Турбокомпрессоры обладают направляющим аппаратом изменяемой геометрии. Наддуваемый воздух охлаждается в промежуточном охладителе (интеркулере).

Привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем и двумя цепями. При этом ременной привод, задействующий коленвал и выпускные распредвалы, находится на передней стенке двигателя. Впускные распредвалы приводятся короткими цепями от выпускных – этот привод расположен на задней стенке ГБЦ. Там же находится и ременной привод топливного насоса. Цепи ГРМ, приводящие впускные распредвалы, могут растягиваться со временем. Рекомендуется менять их каждые 170.000 – 200.000 км.

Впускные распредвалы приводятся от выпускных отдельными цепями. Слева сзади на блоке в кожухе находится ременной привод ТНВД.

Ременной привод ГРМ находится на переднем торце моторов 2,7 и 3,0 HDI / TDV6.

Исключение – 2,7-литровый мотор в комплектации для Land Rover (код мотора – 276DT). Тут устанавливается один большой турбокомпрессор. Также есть и другие отличия, необходимые для успешной эксплуатации в условиях бездорожья: вентилятор радиатора охлаждения приводится от двигателя, а не электромотором; масляный поддон увеличенной емкости (объем масла увеличили с 5,25-5,75 литров до 6,8 литров) с большим числом перегородок; многослойные уплотнения, лучше защищающие от попадания грязи, воды и песка. Крепления для «колокола» трансмиссии у версии мотора для Land Rover также другие.

3-литровый дизель PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT перешел на топливную систему от Bosch, и во всех исполнениях «надувается» двумя разновеликими турбокомпрессорами. Большая турбина (основная) установлена с левой стороны блока двигателя и оснащена электрической регулировкой лопаток направляющих поток выхлопных газов. Дополнительная турбина меньше в размере, установлена справа на двигателе, не имеет регулируемого направляющего аппарата и она не работает до тех пор, пока скорость работы мотора не достигнет скорости в 2500 об/мин. Для ее «активации» специальный клапан открывает потоку выхлопных ход к крыльчатке турбины.

Особенности двигателей 1,6 HDI/TDCI

Базовыми моделями турбодизелей объемом 1,6 литра являются моторы мощностью 90 и 110 лошадиных сил. Двигатели отличаются характеристиками турбин. На первом моторе установлен агрегат Mitsubishi с индексом MHI TD025 с перепускным клапаном. Более мощный мотор комплектуется турбиной с изменяемой геометрией марки Garret GT15V. Остальные характеристики турбодизелей идентичны. Интеркулеры, блок управления, системы впрыска не отличаются.
Каждый мотор имеет в составе топливную систему Common Rail. Практичное и эффективное в эксплуатации оборудование укомплектовано насосом высокого давления CP1H3, в состав которого входят электромагнитные форсунки.
Между собой комплектующие двигателей на 90 и 110 лошадиных можно менять только частично. Идентичными являются детали головки блока цилиндров, ремень и привод ГРМ, турбины, поддон. Отличаются такие комплектующие. Как системы впуска, генераторное оборудование, стартеры. В большинстве случаев производитель устанавливает на технику свои агрегаты.

Обслуживание любого турбодизеля сложнее и затратнее, чем бензинового двигателя схожей мощности. Установка нового маслофильтра требует демонтажа патрубка подачи воздуха. Топливный фильтр снять также непросто. На автомобилях французского производства данный узел размещается рядом с лобовым стеклом под капотом, вблизи водостока.

История двигателей Peugeot

Ранние модели автомобилей Пежо «Tipe» стали оснащать бензиновыми двигателями внутреннего сгорания «Паккард» по лицензии американской компании Даймлер в 1890 году. Главное отличие Peugeot Tipe от своих конкурентов было применение полноценных пневматических шин на спицах – для средней скорости того времени в 25 км/ч это давало огромное преимущество в моторных гонках. Усиленный лёгкий обод с резиновыми шинами выполнял роль подвески, конструкция всех машин представляла собой безлошадную повозку, которая управлялась румпелем.

Первый собственный двигатель Пежо появился в 1896 году: одноцилиндровый агрегат мощностью в 8 л.с. и объёмом около 0,6 литра установили на Tipe 15, которых было продано 300 штук. Для автомобильного рынка конца 19-го века это был существенный результат – всего во Франции за один год продавалось не более 1200 машин. Модернизированная версия первого мотора Пежо объёмом 5850 см³ и мощностью 20 л.с. стала призёром международной гонки «Nicе Cаstеllаnе Rаlly».

Новый массовый серийный автомобиль «Бебе» (Малыш) компания представила в 1901 году на Парижском автосалоне. К 1903 году он производился уже в четырёх комплектациях кузова с разными двигателями: самый маленький двухместный мощностью 5 л.с., четырёхместные с моторами 6, 8 и 12 л.с. Машины приобрели рулевое управление, агрегат устанавливался впереди под защитным кожухом, а рама имела рессорную подвеску с пневматическими резиновыми шинами. В 1907 году под маркой «Peugeot» продавалось половина автомобилей во Франции.

Тенденция развития автомобильных моторов Пежо была направлена на разработку новых конструкций газораспределительного механизма, которые должны были кратно повысить мощность при высоком КПД и ресурсе узлов. Опытные образцы агрегатов формировали будущие стандарты для серийных моделей. Так в 1912 году был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель для гонок объёмом 7,6 литра с двумя распределительными валами, расположенными сверху (DONS), где на каждый цилиндр приходилось четыре клапана. Конструкцию впервые оснастили коленчатым валом с кулачковым механизмом фаз газораспределения и зубчатым приводом. Картер мотора вместо сухого сделали герметичным, благодаря чему все узлы ГРМ получили постоянное охлаждение и смазку. Эти стандарты до сих пор применяются в современных гоночных и серийных двигателях. В 1914 году на гонке Frеnch Grаnd Prix гоночный автомобиль Пежо с агрегатом этого типа поставил рекорд скорости в 99,5 км/ч.

После первой мировой войны компания начинает разрабатывать дизельные агрегаты для автомобилей. Первый в мире экземпляр легкового автомобиля с дизельным мотором «Peugeot Torpedo» появился в 1921 году, став родоначальником последующих серий французских дизелей на протяжении почти века. Значимые этапы пути:

1938 год – выпуск серийных легковых автомобилей Пежо с дизельными двигателями.
1955 год — Peugeot 403 с новой конструкцией дизеля вихрекамерного типа.
1964 год — Peugeot 404D устанавливает 34 абсолютных рекорда в различных тестовых испытаниях на скорость, производительность, экономичность и ресурсоёмкость.
1969 год – серийные Peugeot 504D становятся самыми продаваемыми легковым автомобилем с дизельным двигателем в мире.
1975 год – представительский седан Peugeot 604D впервые комплектуется дизельным агрегатом с турбокомпрессором.
1982 год – на экспериментальном образце VЕRА 02 Diesel достигнут абсолютный рекорд экономичности расхода топлива: 3,3 литра на 100 км – зафиксирован в «Книге рекордов Гиннесса».
1989 год — Peugeot 605 с двигателем 2.1 TD, который имеет 12-ти клапанную систему.
1997 год – автомобили Peugeot комплектуются агрегатами серии DW 2.0 HDi с конструкцией прямого впрыска топлива типа «Cоmmоn Rаil».
2000 года – в двигателе Peugeot 607 2.2 FHDi применена технология «FАP» – специального сажевого фильтра на впрыске.
2002 год – силовой агрегат Peugeot DW12TED4 становится обладателем почётной международной премии «Еnginе оf the Yеаr Аwаrds» как лучший дизель среди легковых автомобилей.

Самое крупное предприятие, выпускающее серии агрегатов DТ, DW и XUD расположено во Франции в городе Треморе. В сутки завод выпускает около 10 000 агрегатов различных версий, только за один 2010 год было произведено 1 608 695 штук.

Течь масла из-под клапанных крышек

Поэтому многие экономили и сажали клапанные крышки на герметик.

Вентиляция картерных газов

Нюансы обслуживания бензиновых двигателей

Забота о силовых бензиновых агрегатах особенно на французе актуальна. Масло необходимо заливать только то, которое рекомендует производитель. Замену моторного масла выполнять желательно после 30000 километров пробега авто. Эта цифре для передвижения по дорогам с хорошим покрытием.

Если машина эксплуатировалась в тяжёлых условиях, то смену старого на новое масло следует проводить после каждых 20000 километров пробега автомобиля Пежо 307.

Обслуживать двигатель с заменой ремня ГРМ следует после 90000 километров пробега. Ориентировочная стоимость работ с материалом составит 280 – 300 $ США.

Регулятор давления топлива

Еще один слабый элемент топливной системы – регулятор на топливной рампе. Его механическая часть – клапан – выходит из строя из-за некачественного топлива. В результате клапан подклинивает, из-за чего давление в рампе не соответствует требуемому. Клапан может как излишне и невовремя стравливать топливо, так и не стравливать его. Если клапан позволяет давлению топлива подниматься более 115 бар, то электроника будет глушить двигатель. Аварийная остановка может происходить как при запуске двигателя, так и во время движения.

Если при увеличении нагрузки на двигатель не достигается нужное давление в рампе (а в этом также может быть виноват и ТНВД), то двигатель переходит в аварийный режим, не развивает более 2000 об/мин.

Из-за подклинивания клапана двигатель нестабильно работает на холостом ходу и очень вяло реагирует на педаль акселератора. Эти симптомы обычно проявляются по мере нагрева самого клапана-регулятора.

Сегодня такой новый клапан стоит порядка $400. Некоторые умельцы пробуют разбирать его и очищать клапан очистителями. Иногда это помогает, т.к. чаще всего проблема именно в подклинивании запорного шарика в этом клапане. Электромагнит практически никогда не выходит из строя.

Если двигатель вообще не запускается, то стоит проверить подачу напряжения на этот клапан. По умолчанию он открыт, и топливо сливается мимо шарика. При подаче напряжения клапан закрывается, а затем ЭБУ начинает управлять его работой.

DW8

DW8 для всех намерений и целей , эволюции и был единственным дизельный двигатель в семье не имеет турбокомпрессор или общий рельс с прямым впрыском. Он в основном использовался в фургонах, таких как Citroën Berlingo и Peugeot Partner, но его также можно найти в более доступных версиях Peugeot 206 и 306. DW8 был снят с производства в 2007 году, поскольку он не соответствует нормам выбросов Евро 4 (это Двигатель Евро 3 ). DW8 согласован с 5-ступенчатой механической коробкой передач BE и имеет крутящий момент 250 Нм (184 фунт-фут).

Характеристики

Объем: 1,9 л (1868 куб. См)

Клапаны: 8 клапанов, одинарный верхний кулачок

Диаметр цилиндра x ход поршня: 82,2 мм × 88 мм (3,24 дюйма × 3,46 дюйма)

Степень сжатия: 23,0: 1

Выходная мощность: 71 л.с. (52 кВт; 70 л.с.)

Крутящий момент: 127 Нм (94 lb⋅ft) при 2500 об / мин

Дата начала производства: 1 июня 2000 г.

Модель	Выход	Примечания	заявка
DW8 (WJZ)	69 л.с. (51 кВт; 68 л.	Дизельный катализатор	Citroën Berlingo, Jumpy I & II (до OPR 09064) / Peugeot 206, 306 mk2, Partner, Expert I & II (до OPR 09064)
DW8 B (WJX)	Citroën C15
DW8 B (WJY)	Citroën Berlingo, Jumpy I & II (с OPR 09065), Xsara / Peugeot 206, 306 mk2, Partner, Expert I & II (с OPR 09065)
Тойота 1WZ	69 л.с. (51 кВт; 68 л.с.) при 4600 оборотах в минуту / 125 Нм (92 фунт-фут) при 2500 оборотах в минуту	2000–2001 Toyota Corolla 8-го поколения (Европа)

Форсунки

Форсунки двигателя EW7 служат хорошо – они выхаживают более 200 000 км. Считается, что при троении этого двигателя и снижении мощности стоит начинать с диагностики форсунок. Особенно, если при этом нет нареканий на работу системы зажигания. Неисправность одной или нескольких форсунок четко диагностируется.

Раньше новые форсунки были очень дорогими. Сегодня в продаже хватает заменителей от Bosch и Valeo по невысоким ценам. Также всегда можно найти б/у форсунки для двигателя EW7J4 / 6FZ.

Резиновые уплотнительные кольца на форсунках могут стать причиной пропусков зажигания. Бывает, что старые кольца сильно «ужимаются» на морозе, и тогда мимо них во впускной коллектор просачивается неучтенный воздух. Это приводит к пропускам зажигания и троению двигателя.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Citroёn или для двигателя Peugeot, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.