Характеристики двигателя Хонда R18
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | R18 |
| Годы выпуска | 2006-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 87.3 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1799 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 140/6300 141/6500 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 174/4300 174/4300 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 9.2 5.1 6.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 0W-30 5W-20 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 3.7 |
| При замене лить, л | 3.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250- 300 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda Civic Honda Stream Honda Cossroad |
О двигателе HONDA R18A для Honda Civic
ДВИГАТЕЛЬ HONDA R18A
Движок Honda R18A увидел свет в 2006 году и впервые был использован для восьмой модели Хонда Цивик. Движок R18 был призван заменить устаревшие моторы D17 в частности, и серию D в целом. В основе привода ГРМ лежит цепь, конструктивно же ГБЦ не изменилась, такая же шестнадцатиклапанная на один распределительный вал SOHC, добавили интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения iVTEC. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией (с двумя режимами), гидрокомпенсаторы отсутствуют, что диктует необходимость своевременной регулировки клапанов. Спустя год с начала выпуска, двигатель доработали и выпустили аналог большего объема, получивший индекс R20A. Использовали его уже на автомобилях, превосходящих по классу Цивик. Непосредственно модификаций движка Honda R18A совсем немного и можно назвать лишь R18A1, вариацию, создаваемую под японский и североамериканский рынки, и R18A2 аналог для Европы. Данные вариации с технической точки зрения полностью повторяют друг друга. Технически моторы идентичны. Когда речь заходит о слабых сторонах двигателя Honda R18A то как правило отмечают следующее. Нередко стучит двигатель. Как правило, дело в адсорбере, а конкретно в его клапане, и это нормальная ситуация. На моделях Civic стук может возникать из-за клапанов, поэтому нужно своевременно их регулировать. Бывает что владельцы автомобилей с двигателем R18A жалуются на посторонние шумы. Виной тому может быть приводной ремень, натяжитель которого может преждевременно износиться. В этом случае чтоб избавиться от посторонних свуков, необходимо просто заменить деталь. Бывает, что возникают вибрации. Вибрации при отсутствии прогрева двигателя, это нормально. Если же вибрации возникают и после прогрева двигателя, да еще и ощутимые, это повод для проверки опор. Также следует отметить, что двигатель любит качественные топливо и масло, если не соблюдать это требование, могут приказать долго жить лямбда-зонд, катализатор и система изменения фаз газораспределения. В целом же двигатель Honda R18A вполне надежен и в случае надлежащего обслуживания способен прослужить долго, не доставляя каких-либо неприятностей владельцу.
ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА
Если вести речь об атмосферном тюнинге данного двигателя, следует сразу отметить, что в этом направлении сделать удастся не так уж и много. Можно установить холодный впуск, прямой выпуск дополнить это чип-тюнингом, и получить прибавку в 10 л.с. Для дальнейших экспериментов потребуется наличие вала GO Power Motorsport (либо аналогичного), заслонки Skunk2 60 мм, впускного ресивера Weapon R, поршней Wiesco. Кроме того необходима доработка ГБЦ, и приобретение форсунок турбо Acura RDX, имеющих производительность 410cc. Так можно получить 180 л.с., однако на практике, большинство серьезных хетчбэков будут превосходить подобный доработанный R18A, таким образом, целесообразность таких доработок находится под вопросом. Самым правильным и разумным при тюнинге Civic R18, будет решение использовать компрессор. На рынке существует востребованное решение Jackson Racing, к нему и следует прибегнуть, если есть желание использовать компрессор. Это и ряд соответствующих доработок, позволяют получить от двигателя 300-350 л.с.
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | R18 |
| Годы выпуска | 2006-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 87.3 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1799 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 140/6300 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 174/4300 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км
— город — трасса — смешан. |
9.2
5.1 6.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 0W-30 5W-20 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 3.7 |
| При замене лить, л | 3.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000
(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода — на практике |
—
250-300 |
| Тюнинг
— потенциал — без потери ресурса |
300+
н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda Civic Honda Cossroad Honda Stream |
«Американская мечта» остается реальностью. Cadillac представил новые кроссоверы
Смотреть все фото новости >>
Ресурс двигателей, типовые поломки
Как показывает практика, ресурс двигателей «Хонда Цивик» серий B, D, R составляет 250–300 тыс. км, серии K – свыше 300 тыс. Двигатели серии E не используются уже 30 лет, модели серии B сейчас тоже встречаются нечасто, моторами серии L в основном комплектуются автомобили для европейского рынка, двигатели серии R в ремонт попадают нечасто, ведь они еще молодые. Двигатели серии D – самые распространенные, и сервисникам приходится иметь с ними дело чаще всего.
К слабым местам серии D относятся:
- поломки шкива коленвала;
- засорение дроссельной заслонки (ДЗ) и клапана холостого хода (КХХ) проявляются плавающими оборотами;
- трещины выпускного коллектора проявляются специфическим звуком, как при работе дизельного двигателя.
Наименее долговечные детали двигателей этой линейки – трамблеры, датчик кислорода. Возможны протечки датчика давления масла. В основном проблемы возрастные, проявляются после 250 тыс. км пробега в связи с естественным износом деталей. Главный враг двигателя – грязное масло.
В серии K проблемы свои:
- стук двигателя «Хонда Цивик» К20, К24 связан либо с некорректной регулировкой клапанов, либо с износом выпускного распредвала;
- протечки масла обычно связаны с износом переднего сальника коленвала;
- плавающие обороты, как и в серии D, связаны с засорением ДЗ и КХХ;
- вибрация, не сопровождающаяся троением двигателя, обычно вызвана износом его подушки или растяжением цепи ГРМ;
- перегрев 4 цилиндра – распространенная проблема двигателей серии K, выпущенных до 2003 г. Если же на «Хонда Цивик» греется двигатель целиком, нужно проверить ремень и крыльчатку водяного насоса, вентилятор, термостат, уровень охлаждающей жидкости, герметичность патрубков.
Если на «Хонда Цивик» троит двигатель, то его работа сопровождается усиленной вибрацией, хлопками в выпускной системе, значительной потерей мощности. Причины могут крыться в катушке системы зажигания, клапанах, свечах (слабая искра), инжекторе, сбое датчиков, засорении форсунок воздушного фильтра. Нужно запустить систему самодиагностики и посмотреть, что означает соответствующая ошибка двигателя «Хонда Цивик». Очень часто к троению приводит использование некачественного бензина, прогар поршней и клапанов.
Владельцам новых авто, оснащенных двигателями серии R, приходится сталкиваться с такими проблемами:
- стук – чаще всего стучит клапан адсорбера, это не является признаком неисправности. Если стук издают клапаны цилиндров, они нуждаются в регулировке зазоров;
- шум – обычно вызван износом натяжителя приводного ремня, ресурс которого составляет около 100 тыс. км;
- интенсивные вибрации могут быть связаны с износом левой подушки. Вибрация на холодную, исчезающая после прогрева двигателя – нормальное явление.
В целом простота конструкции этих двигателей обеспечивает их надежность. Конечно, имеет значение качество бензина и масла, это касается моторов любой серии. В серии R от некачественного бензина в первую очередь страдают лямбда-зонд и катализатор, а от неправильно подобранного или грязного масла – система i-VTEC. Для двигателей Honda подходят моторные масла 0W-20, 0W-30, 5W-20, 5W-30. Какое масло лить в двигатель «Хонда Цивик», зависит от его модели и от погодных условий. Эту информацию по конкретной модели, а также сведения о расходе масла, заправочном объеме, рекомендуемой частоте замены можно найти в руководстве пользователя.
Наиболее распространенные причины поломок двигателей:
- естественный износ деталей;
- использование ГСМ и расходников низкого качества, масла неподходящей вязкости;
- некорректная эксплуатация – частая смена режимов, частые запуски в холодное время года;
- механические повреждения картера, попадание внутрь мотора пыли, грязи (уберечь картер поможет дополнительная защита двигателя «Хонда Цивик»);
- неисправность или загрязнение системы охлаждения, приводящая к частым перегревам двигателя.
Описание и технические характеристики
В отличие от D-серии, двигатель R18 использовал более компактный блок цилиндров. Поршни и шатуны используются усиленные и облегчённые, что позволило значительно снизить вес мотора в целом.
Хонда Цивик с мотором R18
Сверху блока установлена алюминиевая головка на 16 клапанов. Распределительный вал остался один, но разработчиками была добавлена интеллектуальная система изменения фаз газораспределения iVTEC.
Выпускной коллектор — цельнолитой, алюминиевый, с переменной геометрией.
Двигатель Хонда R18
Технические характеристики двигателя Хонда R18:
| Наименование параметра | Характеристика |
| Производитель | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | R18 |
| Года выпуска | 2006 — н.д. |
| Объём | 1.8 литра (1799 см. куб) |
| Мощность | 140 л.с. |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Диаметр поршня | 81 |
| Расход топлива | 6.6 литра на каждые 100 км пробега |
| Количество масла в двигателе | 3.7 литра |
| Рекомендуемое масло для использования | 0W-20 0W-30 5W-20 5W-30 |
| Эконорма | Евро-5 |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость | Honda Civic Honda Stream Honda Cossroad |
Интерьер
Салон Хонда Шаттл гибрид продуман до мелочей. При средних размерах салона (д./ш./в.) –1,925 м/1,450 м/1,290 м имеется два ряда сидений, с общим количеством 5 мест. Объём багажного отсека у Шаттл составляет 570 л, а при сложенном заднем ряде он увеличивается до 1141 л. В полу можно обнаружить ёмкости для обуви или инструментов. На спинках сидений закреплены ящики Multi-Use Busket.
Приборная панель выделяется функциональным центром, где расположены блок переключений, датчики, настройки аудиосистемы, кнопка запуска двигателя. Салон оснащён современными функциями: подогрев сидений, кондиционер, климат-контроль, автоподъёмники стёкол. Руль с электроусилителем находится с правой стороны.
А всё-таки какое масло заливать в двигатель МБ?
Привет форумчане. Хочу затронуть тему масла в двигатель мотоблока. По разным темам много вопросов, много не верных ответов и много проблем. Попробуем эту тему разобрать без табличек по использованию масла, а по тому, что нужно двигателю мотоблока. Тема будет состоять из нескольких подтем.
1.Четырехтактный двигатель воздушного охлаждения.
Да, двигатель один и тоже, но между жидкостным (в дальнейшем Ж.О.) и воздушном (в дальнейшем В.О.) охлаждением большая разница. Двигатель с Ж.О. с точки теплового поглощения хорошо сбалансирован. Начинается охлаждение, с цилиндров, и переходит далее на головку блока. Впускные каналы подогреваются т-к впускной поток с точки зрения расчетов имеет температуру ≈ 20° С. А вот выхлопные каналы охлаждаются т-к температура газового потока составляет порядка ≈ 2000° С. А далее и сама жидкость охлаждается в радиаторе. Охлаждающая жидкость сводит к минимуму температурное напряжение в двигателе. Порядка 70% теплового энерго поглощения приходится на охлаждающую жидкость, а остальное поглощает масло. Масло в таком двигателе работает в более стабильном тепловом режиме. Исходя из этого теплового режима, исчисляется ресурс масла т-ть время его старения. Чёта отвлекся. Двигатели с В.О., это – термонапряженные двигатели. И самая термо напряженная деталь, головка блока. С одной стороны впускной канал с температурой газового потока ≈ 20.° С, с другой стороны выхлопной канал с температурой газового потока ≈ 2000° С. Вот и говорю, двигатель один и тод-же. В.О. , достаточно сносно справляется с охлаждением цилиндра, поддерживая его температуру. Но если температура цилиндра начнет, поднимется более 110,° то возможно появление задиров на зеркале цилиндра (только для двигателей с В.О.). Это связано с тем, что температура масла, имеет практически туже температуру, что и цилиндр (антизадирные показатели масел при таких температурах начинают ухудшаться. Возможно точечное превышение тепиратур, и как следствие задир). А вот головку цилиндра В.О. не так стабильно влияет, и здесь вступает в работу масло, которое поглощает избыточное тепло. Так-как масло работает в зонах с более высокими температурами (в отличие от двигателей с Ж.О.) оно более подвержено старению т-ть более короткий ресурс. Поэтому для двигателей с В.О. густота масла берется более высокое, чем для двигателей с Ж.О. Выводы делать сейчас не буду, это будет дальше. Но уже кожей чувствую негодование некоторых форумчан: -производители рекомендуют……. -продавцы рекомендуют…… -и вообще есть таблицы и вот приехали…… что за писанина…. Ну что могу сказать т-ть написать, не все-то золото что блестит, и на бумагах пишут не всегда истину. На свою «писанину» могу сказать одно, у меня не только знание Д.В.С на уровне Высшего обр. но и опыт эксплуатации, в котором истина приходила через переборку двигателя, через руки в голову. В основном (что понял из тем на форуме) мотоблоки для форумчан это возможность выжить в наше сложное время. По этому от того как работает, и как часто ломается мотор зависит не только настроение но и кошелек форумчан. Ну остальное думайте сами …… . Устал долбить по клавишам, прошу прощения, продолжение следует.
Внешнее описание
Первое, с чего начинается исследование автомобиля при покупке – это поиск заводских табличек с номером кузова автомобиля и номером двигателя. У нашего силового агрегата номерная площадка находится возле впускного коллектора, как показано на рисунке ниже:
Первое, что бросается в глаза – плотная укомплектовка подкапотного пространства, что не редкость для 16-ти клапанных моторов. Корпус и головка блока цилиндров изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава, что позволило значительно облегчить общую массу. Клапанная крышка этой марки представлена высокотермальной пластмассой, вместо привычных алюминиевых вариантов. Такой экономичный ход оказался вполне оправданным – согласно отзывам автолюбителей – за 7-10 лет эксплуатации не возникает каких-либо деформаций, дающих масляную течь. Впускной коллектор также изготовлен из алюминия, внешняя форма выполнена с переменной геометрией.
Первые эксперименты с электромагнитными устройствами
Электромеханика является относительно молодой, по историческим меркам, отраслью науки и техники.
1821, Фарадей
Первый электродвигатель Фарадея, 1821 г.
Британский физик-экспериментатор и химик, Майкл Фарадей, опубликовал трактат «О некоторых новых электромагнитных движениях и о теории магнетизма», где описал, как заставить намагниченную стрелку непрерывно вращаться вокруг одного из магнитных полюсов. Эта конструкция впервые реализовала непрерывное преобразование электрической энергии в механическую. Принято считать ее первым электродвигателем в истории.
1822, Ампер
Французский физик, Андре Мари Ампер, открыл магнитный эффект соленоида (катушки с током), откуда следовала идея эквивалентности соленоида постоянному магниту. Среди прочего Ампер предложил использовать железный сердечник, помещенный внутрь соленоида, для усиления магнитного поля. В 1820 году им был открыт .
1825, Араго
Французский физик и астроном, Доминик Франсуа Жан Араго, опубликовал опыт показывающий, что вращающийся медный диск заставляет вращаться магнитную стрелку, подвешенную над ним.
1825, Стёрджен
Британский физик, электротехник и изобретатель, Уильям Стёрджен, в 1825 изготовил первый электромагнит, который представлял из себя согнутый стержень из мягкого железа с обмоткой из толстой медной проволоки.
Вращающееся устройство Йедлика, 1827/28 гг.
1827, Йедлик
Венгерский физик и электротехник, Аньош Иштван Йедлик, изобрел первую в мире динамо-машину (генератор постоянного тока), однако практически не объявлял о своем изобретении до конца 1850-х годов.
1831, Фарадей
Английский физик, Майкл Фарадей, открыл электромагнитную индукцию, то есть явление возникновения электрического тока в замкнутом контуре при изменении магнитного потока, проходящего через него.
1831, Генри
Американский физик, Джозеф Генри, независимо от Фарадея обнаружил взаимоиндукцию, но Фарадей раньше опубликовал свои результаты.
1832, Пикси
Генератор постоянного тока Пикси
Француз, Ипполит Пикси, сконструировал первый генератор переменного тока. Устройство состояло из двух катушек индуктивности с железным сердечником напротив которых располагался вращающийся магнит подковообразной формы, который приводился в движение вращением рычага. Позже для получения постоянного пульсирующего тока к этому устройству был добавлен коммутатор.
Электродвигатель СтёрдженаStrurgejn’s Annals of Electricity, 1836/37, vol. 1
1833, Стёрджен
Британский физик, Уильям Стёрджен, публично продемонстрировал электродвигатель на постоянном токе в Марте 1833 года в Аделаидской галерее практической науки в Лондоне. Данное изобретение считается первым электродвигателем, который можно было использовать.
1833, Ленц
В начале в электромеханике разграничивали магнито-электрические машины (электрические генераторы) и электро-магнитные машины (электрические двигатели). Российский физик (немецкого происхождения), Эмилий Христианович Ленц, опубликовал статью о законе взаимности магнито-электрических явлений, то есть о взаимозаменяемости электрического двигателя и генератора.
Первое изобретение Соитиро Хонда
Имея печальный опыт спасения автомобилей от пожаров и землетрясений, Хонда ломает голову над защитой корпуса авто. И разрабатывает термоустойчивые части автомобилей, основой которым послужили колесные обода. Данная идея была встречена с восторгом, как среди простых обывателей, так и среди профессионалов. Наладив реализацию, Хонда получил хорошую прибыль и всю ее без остатка вложил в производство.
К сожалению, столь требовательный к себе, Соитиро Хонда не дает спуска и своим подчиненным. Из-за своей вспыльчивости и импульсивности у молодого шефа складываются сложные отношения со своими подчиненными. Грубость, а иногда и применение физической силы, спровоцировало текучку кадров. Только личная высокая работоспособность и дисциплина помогли Хонда пережить эти нелегкие времена.
От автомеханика к изобретателю
В 1922 году Хонда окончил среднюю школу и переехал из родного города Тэнрю в провинции Сидзуока в столицу. В Токио он хотел устроиться автомехаником, но 15-летнему парню без опыта для начала доверили присматривать за детьми хозяина мастерской Art Shokai. Нянькой он был до 1 сентября 1923 года – в этот день случилось Великое землетрясение Канто. Токио и еще десяток крупных городов были уничтожены, сотни тысяч людей погибли.
Большинство занятых в гараже механиков на время бросили работу – им надо было восстанавливать собственные дома. Рабочих рук не хватало, и Соитиро наконец смог заняться тем, о чем долго мечтал – ремонтом машин.
В мастерской быстро проявился изобретательский талант Хонды. Землетрясение сопровождалось разрушениями и пожарами, в которых сгорали не только дома, но и машины. В мастерской приходилось их восстанавливать, и Соитиро, видя, как огонь уничтожает колеса с деревянными спицами, разрабатывает цельнометаллический диск. В 1928 году он получает на это изобретение первый из своих 150 патентов.
В том же году владелец Art Shokai разрешил Хонде вернуться на родину и открыть там филиал мастерской.
Неисправности и ремонт
Как и в любом силовом агрегате, R18 имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:
Процесс ремонта двигателя.
Вибрация. Зачастую вибрация возникает вследствие обрыва одной из подушек. Согласно практике, стоит сначала проверить левую.
Стук. Вызван неисправностью клапана абсорбера. Решение проблемы — замена детали
Ещё стоит обратить внимание на клапаны, которые стоит отрегулировать.
Шум. Лишнее звуковое сопровождение обеспечивает натяжитель приводного ремня, срок службы которого составляет около 100.000 км, нередко умирает раньше
Вопрос решается заменой.
Тюнинг двигателя Honda R18A
Атмосферник
Данный мотор, мягко говоря, не очень приспособлен к атмо тюнингу, но кое-что сделать можно. Бюджетный тюнинг заключается в установке холодного впуска, прямого выпуска и чип-тюнинга, такая банальщина дает около 10 л.с. Нужно больше? Ищите вал GO Power Motorsport (или что-нибудь другое), заслонку Skunk2 60 мм, впускной ресивер Weapon R, поршни Wiesco под увеличенную степень 12.5, можно доработать саму ГБЦ, форсунки от турбо Acura RDX производительностью 410cc. Это все позволит еще больше увеличить мощность (+\- 180 л.с.), но в реальных условиях, любой более менее горячий хетчбэк будет быстрее такого доработанного R18A, поэтому насколько оправдано тратить несколько тысяч долларов на атмо тюнинг, решать вам.
Компрессор и турбина на R18A
Один из наиболее правильных вариантов подхода к тюнингу Civic R18, это установка компрессора. Рынок предлагает популярное кит решение от Jackson Racing на базе нагнетателя Rotrex C30-84 с интеркулером. Чтоб мотор на развалился, заменим ШПГ на кованую (поршни CP Pistons под степень сжатия 9, шатуны Eagle), берем форсунки 550cc, топливный насос Walbro 255, настраиваем Hondata FlashPro. Подобные конфигурации дают более 250 л.с., на еще более мощных компрессорах, вроде Rotrex C30-94, можно надуть далеко за 300-350 сил. На такую же конфигурацию можно поставить турбо кит, на каком-нибуть 28-м Garrett и дунуть 300 сил. Все эти преобразования стоят существенных денег, сильно влияют на ресурс двигателя, его стабильность, не говоря уже о потреблении топлива, поэтому строить подобное рекомендуется только фанатам своего авто.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<�НАЗАД
Заключение
В результате применения «шоковой терапии» в некоторой степени был преодолен дефицит товаров, снизилась инфляция, ВВП в 1997 году показал свой первый рост. Многие экономисты оправдывают применение теории, так как России грозил голод, продовольственные запасы стремительно сокращались. Противники, наоборот, придерживаются мнения, что проблемы с недостатком продукции начались после использования «шоковой терапии». После указа «О свободе торговли» гражданам, как и предприятиям, разрешалось вести торговую деятельность без специальных разрешений. С этого момента возникло множество вещевых рынков. Контроль над рыночными структурами захватили организованные группировки.
В результате приватизации российские предприятия остались без оборотных средств. Такая ситуация привела к кризису взаимных неплатежей, росту долгов по зарплатам, к возникновению угрозы остановки таких производств, как водоснабжение, транспорт и другие. «Шоковая терапия» в России проявилась в виде следующих экономических и социальных эффектов:
— свертывание инвестиционных процессов;
— разрушение строительного и научно-технического комплексов;
— финансовый крах многих предприятий;
— возникновение устойчивого дефицита рублевой наличности;
— снижение производства товаров совместно с ростом цен на них и так далее.
До сих пор считается спорным вопросом актуальность применения экономической теории в нашей стране. Были ли возникшие проблемы результатом ее использования? Или они уже существовали, и без «шоковой терапии» экономика государства развалилась бы полностью? Кто знает…
