Honda r18a2, или что можно придумать надежней?

Японский автопром 1930-х

Улицы Токио 1934 год Автомобильная промышленность Европы и США, к середине 1920-х годов, представляла собой мощную отрасль, способную выпускать автомобили сотнями тысяч штук. Тем временем, японский автопром находился лишь на начальном этапе своего развития и составить конкуренцию зарубежным компаниям попросту не мог. Автомобильный парк Японии тех лет, в основном представляли автомобили Ford и GM.

В этой ситуации Киичиро Тойода — сын основателя Toyoda Automatic Loom Works, хорошо понимал, что автомобили это перспективный, прибыльный и стратегически важный для страны бизнес. Поэтому в 1933 году он решает начать работу по созданию собственной автомобильной компании.

О двигателе HONDA R18A для Honda Civic

ДВИГАТЕЛЬ HONDA R18A

Движок Honda R18A увидел свет в 2006 году и впервые был использован для восьмой модели Хонда Цивик. Движок R18 был призван заменить устаревшие моторы D17 в частности, и серию D в целом. В основе привода ГРМ лежит цепь, конструктивно же ГБЦ не изменилась, такая же шестнадцатиклапанная на один распределительный вал SOHC, добавили интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения iVTEC. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией (с двумя режимами), гидрокомпенсаторы отсутствуют, что диктует необходимость своевременной регулировки клапанов. Спустя год с начала выпуска, двигатель доработали и выпустили аналог большего объема, получивший индекс R20A. Использовали его уже на автомобилях, превосходящих по классу Цивик. Непосредственно модификаций движка Honda R18A совсем немного и можно назвать лишь R18A1, вариацию, создаваемую под японский и североамериканский рынки, и R18A2 аналог для Европы. Данные вариации с технической точки зрения полностью повторяют друг друга. Технически моторы идентичны. Когда речь заходит о слабых сторонах двигателя Honda R18A то как правило отмечают следующее. Нередко стучит двигатель. Как правило, дело в адсорбере, а конкретно в его клапане, и это нормальная ситуация. На моделях Civic стук может возникать из-за клапанов, поэтому нужно своевременно их регулировать. Бывает что владельцы автомобилей с двигателем R18A жалуются на посторонние шумы. Виной тому может быть приводной ремень, натяжитель которого может преждевременно износиться. В этом случае чтоб избавиться от посторонних свуков, необходимо просто заменить деталь. Бывает, что возникают вибрации. Вибрации при отсутствии прогрева двигателя, это нормально. Если же вибрации возникают и после прогрева двигателя, да еще и ощутимые, это повод для проверки опор. Также следует отметить, что двигатель любит качественные топливо и масло, если не соблюдать это требование, могут приказать долго жить лямбда-зонд, катализатор и система изменения фаз газораспределения. В целом же двигатель Honda R18A вполне надежен и в случае надлежащего обслуживания способен прослужить долго, не доставляя каких-либо неприятностей владельцу.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА

Если вести речь об атмосферном тюнинге данного двигателя, следует сразу отметить, что в этом направлении сделать удастся не так уж и много. Можно установить холодный впуск, прямой выпуск дополнить это чип-тюнингом, и получить прибавку в 10 л.с. Для дальнейших экспериментов потребуется наличие вала GO Power Motorsport (либо аналогичного), заслонки Skunk2 60 мм, впускного ресивера Weapon R, поршней Wiesco. Кроме того необходима доработка ГБЦ, и приобретение форсунок турбо Acura RDX, имеющих производительность 410cc. Так можно получить 180 л.с., однако на практике, большинство серьезных хетчбэков будут превосходить подобный доработанный R18A, таким образом, целесообразность таких доработок находится под вопросом. Самым правильным и разумным при тюнинге Civic R18, будет решение использовать компрессор. На рынке существует востребованное решение Jackson Racing, к нему и следует прибегнуть, если есть желание использовать компрессор. Это и ряд соответствующих доработок, позволяют получить от двигателя 300-350 л.с.

Производство	Honda Motor Company
Марка двигателя	R18
Годы выпуска	2006-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	87.3
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1799
Мощность двигателя, л.с./об.мин	140/6300
Крутящий момент, Нм/об.мин	174/4300
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	9.2 5.1 6.6
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-20 0W-30 5W-20 5W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
При замене лить, л	3.5
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250-300
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Honda Civic Honda Cossroad Honda Stream

«Американская мечта» остается реальностью. Cadillac представил новые кроссоверы

Смотреть все фото новости >>

Цепь ГРМ

Цепь, установленная на двигателе, отличается очень высокой надежностью. В среднем ресурс составляет около 300 тысяч километров, но при регулярном использовании низкокачественных масел этот показатель может сократиться в 1,5-2 раза. Проверить состояние цепи можно одновременно с регулировкой клапанов, когда их крышка снимается.

Сигналом о подошедшем времени смены цепи ГРМ выступает появление пропусков зажигания и несинхронное поступление данных от датчиков положения коленвала и распредвала. Для поршня гидронатяжителя цепи предельная величина выступа не должна превышать 14,5мм.

У нас легко купить двигатель для Хонда Джаз, Хонда Цивик, для Хонда Аккорд, для Хонда ЦРВ. Все доступные варианты силовых агрегатов собраны в каталоге контрактных моторов.

Увидеть доступные для разборки автомобили Honda, с которым можно выбрать необходимые запчасти, можно по ссылкам здесь.

Коды неисправности ДВС

Чтобы понимать, какая ошибка, что означает, необходимо иметь под рукой расшифровку кодов ошибок. Рассмотрим, основные с которыми сталкиваются автолюбители:

• 0 — (лампа не мигает)- Неисправность блока управления движком/силовой передачей(ECM/PCM)
• 1- Первичный подогреваемый датчик кислорода
• 3- Датчик абсолютного давления в коллекторе(МАР)
• 4 — Датчик угла поворота коленвала(CKP)
• 6- Датчик температура охлаждающей жидкости(ЕСТ)
• 7- Датчик положения дроссельной заслонки(ТР)
• 8- Датчик верхней мёртвой точки(TDC)
• 9- Датчик положения поршня в 1 цилиндре(CYP)
• 10- Датчик температуры всасываемого воздуха(IAT)
• 11- Регулятор состава смеси на холостом ходу(IMA)-только для модели без нейтрализатора
• 14- Клапан-регулятор подачи воздуха на холостом ходу(IAC)
• 17- Датчик скорости автомобиля(VSS)
• 41-Нагревательный элемент первичного подогреваемого датчика кислорода — только для модели с нейтрализатором
• 59- Датчик температуры выхлопных газов(TGT)-только для модели c нейтрализатором TWC, кроме модели KU
• 63- Вторичный подогреваемый датчик кислорода — только для модели c нейтрализатором TWC, кроме модели KU
• 65- Нагревательный элемент вторичного подогреваемого датчика кислорода только для модели c нейтрализатором TWC, кроме модели KU
• 70- Автоматическая коробка передач — только для машин с АКПП

GD 2.4-2.8

Дизель семейства GD дебютировал в 2020 году. Он имеет два варианта рабочего объема — 2,8 л (1GD-FTV) и 2,4 л (2GD-FTV).

Основная идея конструкторов скрывается под аббревиатурой ESTEC, которая расшифровывается как Economy with Superior Thermal Efficient Combustion – экономичность и улучшенная тепловая эффективность процесса сгорания.

Как следует из названия, двигатель ориентирован на эффективное использование тепловой энергии сгораемого топлива. Поэтому для снижения тепловых потерь стенки цилиндров выполнены из специального материала, сохраняющего тепло в камере сгорания.

Новые агрегаты соответствуют стандарту Евро-6. Тойота впервые использовала технологию сжигания оксидов азота и твердых частиц SCR.

GD получил цепной привод ГРМ и уменьшенную степень сжатия – 15,6:1.

Пробеги машин с таким мотором пока невысоки, поэтому судить о надежности еще рано.

2JZ-GTE

2JZ-GTE еще один легендарный двигатель Toyota. Он считается одним из самых мощнейших двигателей Тойоты. Мотор состоит из 2 турбин с интеркуллером, 6 цилиндров, расположенных прямо, и двух распределительных валов. 2JZ похож на 3S-GTE тем, что они оба имеют чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку. Мотор производился в 1991-2002 только в Японии. Изначально двигатель ставился на Toyota Arista V, но потом его устанавливали так же на Toyota Supra RZ.

3-х литровый движок достигал мощности в 321 лошадиную силу при 5600 оборотах. 2JZ-GTE легко достигает 400 тыс. пробега, а при хорошем обслуживании может пройти свыше 600 тыс. километров.

Моторы линейки 2JZ мало чем отличаются от своих младших братьев линейки 1JZ в плане недостатков. Так же троит мотор и со временем у движка появляется большой жор масла. Но в целом, если следить за мотором, то с ним не возникнет никаких проблем и он уверенно проедет свои 500 тыс. километров без кап ремонта.

Ослабление натяжителя ремня

Одной из распространенных проблем Honda Civic с R18A2 является потеря натяжителем ремня навесного оборудования необходимой натяжки, происходящая со временем. Причиной является обрыв крепежного болта или «слизывание» его резьбы. Сопровождается проблема стуком, вызванным кроштейном натяжного ролика, теряющим неподвижность. Вероятность закусывания ремня есть, но она крайне незначительна. В последнем случае завести двигатель уже не представляется возможным, пока проблема не устранена.

Остатки разрешенного болта потребуется высверливать, нарезая в посадочном отверстии свежую резьбу. Процесс этот потребуется опускать двигатель с подрамником, чтобы подобраться к месту установки болта.

Блок цилиндров 22R-E

Toyota 22R-E имеет чугунный блок цилиндров с системой поддержки с пятью подшипниками. Он имеет диаметр цилиндра 92,0 и ход поршня 89,0 мм. Степень сжатия составляет 9,0: 1.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	9.0: 1
Диаметр цилиндра	92,0
Ход поршня	89,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	92.000-92.030
Диаметр юбки поршня	91,970-92,000
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,250-0,470
	второй 0,600-0,820
	масло 0,200-0,570
Диаметр цапфы коленчатого вала	59,984-60,000
Диаметр шатуна	52,988-53,000

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

● 103 Нм, 10,5 кг · м

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болты шатунов

● 69 Нм, 7,0 кг · м)

ГБЦ 22R-E

Головка цилиндров 22R-E изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет один верхний распределительный вал, который приводится в действие цепью привода ГРМ и двумя клапанами на цилиндр (всего 8). Диаметр головки впускного клапана 22R-E составляет 45,0, а диаметр головки выпускного составляет 37,0 мм. Продолжительность впускного клапана составляет 248 °, высота подъема составляет 10,0, а продолжительность выпускного клапана составляет 280 °, высота подъема составляет 9,7 мм.

ГБЦ (86 и позже)
Тип ГРМ	SOHC, цепной привод
Клапаны	8 (2 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 45,0
	ВЫПУСКНАЯ 37,0
Длина клапана	ЗАБОР 113,5
	ВЫПУСКНАЯ 112,4
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 7,970-7,985
	ВЫПУСКНАЯ 7,965-7,980
Длина пружины клапана свободная	48,5
Высота кулачка распредвала	ЗАБОР 42,63-42,72
	ВЫПУСКНАЯ 42,69-42,78
Диаметр шейки распредвала	32,98-33,00

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

78 Нм, 8,0 кг · м

Зазоры клапанов
Впускной	0,20
Выпускной	0,30

Степень сжатия
Стандарт	12,0 кг / см 2 /200 об

Масло в двигатель 22R-E
Масло в двигатель	5W-30, 10W-30
API типа масла	SF или SF / CC
Сколько масла в двигателе, л	С заменой фильтра ~ 4.2 лл
	Без смены фильтра ~ 3,8 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	NGK: BPR5EY DENSO: W16EXR-U
Искровой промежуток	0,8
С каким усилием затягивать свечи?	—

Двигатель 22R-E устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Hilux	1985-1995
Toyota Celica	1983-1985
Toyota Corona	1983-1987
Toyota Pickup	1984-1995
Toyota 4Runner	1985-1995
Volkswagen Taro	1989-1997

3S-GTE

3S-GTE был одним из самых перспективных движков с турбиной в 1990 году. Инженеры Toyota оснастили его турбонадувом. Мотор был разработан на базе 3S-GE, поэтому они обладают похожими достоинствами, но при этом компания смогла устранить все недостатки предшественника. Двигатель ставили на Celica и MR-2 до 1999 года и на Caldina до 2007.

От современных движков 3S-GTE отличается в первую очередь чугунным блоком цилиндров. Сейчас такие уже не делают, так как это не выгодно. Благодаря блоку и его алюминиевой голове, которая была спроектирована инженерами Yamaha, двигатель остается популярным на рынке по сей день.

Стоит отметить, что 3S-GTE выпускался в 4 поколениях. Первое поколение было крайне неудачным из-за 8 клапанов мотора. Затем инженеры поставили 16 клапанов и всячески экспериментировали с типом турбины, степенью сжатия топлива и т.д. Поэтому технические характеристики двигателя разняться. Но если усреднить, то 2-х литровый движок имеет от 225 до 260 лошадей при 6 тыс. оборотах. Средний расход двигателя по городу варьируется около 9 л. на 100 км., что является отличным результатом.

Помимо хороших характеристик можно выделить дополнительные преимущества:

1. Несмотря на высокий потенциал мощности, двигатель достаточно компактен.
2. 3S-GTE можно отлично затюнить и сделать большой рывок в мощностях.
3. Мотор разрабатывался для спортивных автомобилей, поэтому в его разработке задействованы лучшие технологии своего времени.

Так же у 3S-GTE есть недостатки, которые актуальны больше для первых двух поколений движка:

1. АККП работает значительно меньше двигателя, из-за чего ее придется менять. С механической коробкой передач таких проблем нет.
2. После 100 тыс. км начинаются проблемы с жором масла.

1JZ-GE

1JZ-GE – настоящая легенда Toyota, разработанная в 1990 году. Это был первый двигатель в линейке JZ, которая используется сейчас не только в обычных автомобилях, но и в автоспорте. 1JZ-GE зарекомендовал себя как надежный мотор, который использует новейшие технологии своего времени. При этом он является очень мощным агрегатом и простым в эксплуатации. Данным двигателем были оснащены: Mark II, Cresta, Crown, Chaser и Progres.

1JZ-GE состоит из 24 клапанов и имеет 2,5 литров объема. Мощность движка доходит до 200 лошадиных сил при 6000 оборотах. Степень сжатия топлива составляет 10.0. Движок выпускался в 2-х поколениях. В первом поколение у него было трамблерное зажигание, во втором же инженеры поставили катушечное с системой фаз газораспределения VVT-i. Это повысило мощность 2 поколения на 20 л.с. по сравнению с первым, так же уменьшило количество отработанных газов. Первое поколение выпускалось в 1990-1996, второе прожило больше, с 1996 по 2007.

Двигатель 1JZ-GE прекрасно работает на 92 и 95 бензине, с 98 же начинаются проблемы, двигатель начинает хуже заводиться, хотя его продуктивность возрастает. При правильном обслуживании капитальный ремонт двигателя не понадобиться до 400 тыс. км. Расход составляет в среднем 11 литров на 100 км по городу.

При всех своих достоинствах, 1JZ-GE имеет ряд проблем:

• Движок боится морозов, поэтому он плохо подойдет для жителей северных районов.
• Как и многие другие двигатели Toyota 1JZ-GE имеет большой жор масла.
• Движок может стучать или троить, как правило, это вызвано системой VVT-i, для решения проблемы ее следует заменить.

Тюнинг двигателя Honda R18A

Атмосферник

Данный мотор, мягко говоря, не очень приспособлен к атмо тюнингу, но кое-что сделать можно. Бюджетный тюнинг заключается в установке холодного впуска, прямого выпуска и чип-тюнинга, такая банальщина дает около 10 л.с. Нужно больше? Ищите вал GO Power Motorsport (или что-нибудь другое), заслонку Skunk2 60 мм, впускной ресивер Weapon R, поршни Wiesco под увеличенную степень 12.5, можно доработать саму ГБЦ, форсунки от турбо Acura RDX производительностью 410cc. Это все позволит еще больше увеличить мощность (+\- 180 л.с.), но в реальных условиях, любой более менее горячий хетчбэк будет быстрее такого доработанного R18A, поэтому насколько оправдано тратить несколько тысяч долларов на атмо тюнинг, решать вам.

Компрессор и турбина на R18A

Один из наиболее правильных вариантов подхода к тюнингу Civic R18, это установка компрессора. Рынок предлагает популярное кит решение от Jackson Racing на базе нагнетателя Rotrex C30-84 с интеркулером. Чтоб мотор на развалился, заменим ШПГ на кованую (поршни CP Pistons под степень сжатия 9, шатуны Eagle), берем форсунки 550cc, топливный насос Walbro 255, настраиваем Hondata FlashPro. Подобные конфигурации дают более 250 л.с., на еще более мощных компрессорах, вроде Rotrex C30-94, можно надуть далеко за 300-350 сил. На такую же конфигурацию можно поставить турбо кит, на каком-нибуть 28-м Garrett и дунуть 300 сил. Все эти преобразования стоят существенных денег, сильно влияют на ресурс двигателя, его стабильность, не говоря уже о потреблении топлива, поэтому строить подобное рекомендуется только фанатам своего авто.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<�НАЗАД

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный

Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.

Это первый дизельный агрегат Тойота с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом Ярис первого поколения.

С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.

Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.

Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ

Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции

Достоинства:

• — высокая долговечность
• — простая конструкция
• — низкие эксплуатационные расходы
• — достаточно хорошая производительность
• — невысокий расход топлива

Недостатки:

• — хлопоты с фильтром твердых частиц
• — дорогостоящая замена пьезоэлектрических форсунок

Коды неисправностей АКП

Cчитываем аналогично кодам двигателя, с той лишь разницей, что мигать будет лампочка D(драйв).

Коды:

• 5 — (при переключении селектора в любое положение высвечивается диапазон D) — к.з.в проводе переключателя селектора -неисправность переключателя селектора
• 6 — (при переключении селектора в любое положение высвечивается диапазон D) -отсоединён разъем переключателя селектора -обрыв в проводе переключателя селектора -неисправность переключателя селектора
• 30 — (плохое ускорение,громкие звуки при трогании с места) -отсоединён разъем жгута соленоида -к.з. или обрыв в проводе соленоида линейного управления переключением передач -неисправен соленоид линейного управления переключением передач -обрыв цепи VB SOL -неисправность цепи PG
• 31 — (плохое ускорение,громкие звуки при трогании с места) -отсоединён разъем жгута соленоида -к.з. или обрыв в проводе соленоида линейного регулирования PH-PL -неисправен соленоид линейного регулирования PH-PL -обрыв цепи VB SOL -неисправность цепи PG
• 32 — (плохое ускорение,громкие звуки при трогании с места) -отсоединён разъем жгута соленоида -к.з. или обрыв в проводе соленоида линейного управления пусковой муфтой -неисправен соленоид линейного управления пусковой муфтой -обрыв цепи VB SOL -неисправность цепи PG
• 33 — (конкретные признаки не проявляются) -отсоединён разъем жгута соленоида -к.з. или обрыв в проводе соленоида блокировки -неисправен соленоид блокировки -обрыв цепи VB SOL -неисправность цепи PG
• 34 — (плохое ускорение,громкие звуки при трогании с места) -отсоединён разъем датчика оборотов ведущего шкива -к.з. или обрыв в проводе датчика оборотов ведущего шкива — неисправен датчик оборотов ведущего шкива
• 35 — (плохое ускорение,громкие звуки при трогании с места) -отсоединён разъем датчика оборотов ведомого шкива -к.з. или обрыв в проводе датчика оборотов ведомого шкива — неисправен датчик оборотов ведомого шкива
• 36 — (плохое ускорение,громкие звуки при трогании с места) -отсоединён разъем датчика оборотов вторичного вала -к.з. или обрыв в проводе датчика оборотов вторичного вала — неисправен датчик оборотов вторичного вала
• 42 — (плохое ускорение,громкие звуки при трогании с места) -неисправность системы переключения передач
• 43 — (плохое ускорение,громкие звуки при трогании с места) -неисправность системы управления пусковой муфтой

Стирание, обнуление блока ЕСМ/РСМ.

1. Уберите перемычку из диагностического разъёма и выключите зажигание поверните ключ зажигания в положение OFF
2. Выньте на 10 секунд предохранитель BACK UP из коробки предохранителей под приборной панелью. ( 7,5 А. )

1UZ-FE

1UZ-FE – надежный четырех-литровый мотор для Toyota Celsior, позже был так же установлен на Crown, Aristo, Soarer и еще на 2 автомобилях линейки Lexus. Инженеры Toyota 2 раза модифицировали 1UZ с целью уменьшения его веса и увеличения лошадей. Это им удалось, так как последние моторы данной линейки немного превосходят своих предшественников почти по всем показателям.

Из-за того что 1UZ-FE подвергался 2 раза доработкам, его технические характеристики будут зависеть от конкретной модификации. Но если смотреть, в общем, то это 8-цилиндровый мотор, лошадиные силы которого варьируются от 256 до 290, в зависимости от модификации. Степень сжатия топлива так же может быть от 10.0 до 10.5. Пробег при правильном обслуживании достигает минимум 500 тыс. км. Несмотря на большой объем двигателя, расход топлива выглядит достаточно экономично, 7-9 литров на 100 км для трассы и 14-16 литров для города.

При правильном обслуживании мотор долго прослужит своему водителю. Своевременная замена ГРМ и свечей зажигания, качественное масло и использование оригинальных комплектующих отодвинет кап. ремонт на долгое время. В то же время в двигателе есть навесные элементы и сопряженные узлы, которые могут потерять свою работоспособность раньше установленного срока.

В 1UZ-FE тяжело найти какие-то недостатки, зачастую они связаны с возрастом мотора или неправильным его обслуживанием. Пожалуй, единственный минус двигателя в том, что владельцу придется заправлять минимум 95 бензин, но в будущем это окупится с лихвой, так как благодаря качественному топливу мотор прослужит долгое время.

Тепловые зазоры клапанов

Проверка тепловых зазоров производителем рекомендована после пробега в 40-50 тысяч километров. Как и на других двигателях бренда Honda, процесс регулировки максимально упрощен, и может быть выполнен своими силами при наличии простейшего инструмента. В холодном состоянии для впуска/выпуска величина зазоров составляет 0,2/0,25мм. Замена прокладки клапанной крышки в среднем требуется в одной из трех проверок тепловых зазоров.

В «АвтоСтронг-М» в любой момент можно купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Honda. В каталоге контрактных запчастей всегда представлено несколько доступных вариантов.

Описание устройства мотора 3СТ

Серия 3СТ считается более надежной, чем предыдущие модификации моторов на дизеле. Силовой агрегат – рядный, блок цилиндров вылит из чугуна. Он не любит сильных перегревов. При высоких температурах начинается трескаться. А головку блока цилиндров ведет, и она деформируется.

Ход поршня равен 94 мм. По техническим показателям этот двигатель является мощным агрегатом. Привод газораспределительного механизма управляется ремнем вместо цепи. Установлена турбина и мотор оснащается системой облегчения запуска. Возможна регулировка дроссельной заслонки.

Но в двигателе 3СТ отсутствует балансировочный вал. Это негативно сказывается на моторе. А также агрегат 3СТ не соответствует современным экологическим нормам. Масляный насос ненадежен и часто выходит из строя.

Давайте рассмотрим какие транспортные средства оснащались этим двигателем 3СТ.

Клапан EGR

Иногда проблемы мотора R18A2 кроются в неполадках работы клапана EGR, выражающиеся в появлении соответствующей ошибки и неравномерности работы агрегата с выраженной потерей мощности. Почистить клапан не представляет большой сложности, после чего работа мотора полностью восстанавливается.

Существует мнение о рисках повреждения цилиндров после разрушения катализатора, но данная проблема в большей степени надумана, и вероятность подобного развития ситуации близится к нулю. При этом располагается катализатор вблизи впускного клапана, поэтому вероятность попадания крошки через него в двигатель существенно выше, чем через EGR.

Подобрать клапан EGR всегда можно в каталоге контрактных запчастей нашей компании.

i-VTEC

Основным предназначением данной системы является повышение топливной экономичности двигателя. Она предполагает увеличение периода нахождения впускных клапанов в открытом состоянии в случаях, когда двигатель работает без большой нагрузки. В результате часть заряда под давлением поршня выводится во впуск. При увеличении нагрузок работа клапанов переводится на стандартный режим со своевременным открытием/закрытием заслонок.

В целом претензий к надежности работы системы i-VTEC нет, и она выполняет возложенные на нее задачи, делая R18A2 действительно экономичным мотором.

Приобрести клапан или муфту системы VTC можно на сайте онлайн-магазина «АвтоСтронг-М», для чего необходимо перейти в каталог контрактных запчастей.