Нюансы оппозитных конструкций
По окончанию нужно сказать несколько фраз про долговечность конструкций данной серии. Subaru EJ205 по проведенному исследованию, проведением которого занимался журнал «ЗР» в 2016 году, стал на почетное первое место среди 2-х литровых атмосферных двигателей. Изготовители утверждают, что его ресурс равен 250 000 км. Но совсем непонятно, про какую именно модификацию данной линейки идет речь.
Нужно все-таки упомянуть, что двухлитровый, турбированный EJ20 зарекомендовал себя, как высокопроизводительный и надежный агрегат. Устройство обладает тюнинговым потенциалом более высоким, нежели у 2.5- литрового EJ25.
Источник
Особенности конструкции
Мотор имеет оппозитное расположение цилиндров. Алюминиевый блок цилиндров оснащен чугунными гильзами и рубашкой охлаждения открытого типа. Гильзы удерживаются в материале блока по нижней кромке и боковым сторонам. Внешняя сторона гильзы не имеет механической обработки, что обеспечивает улучшенное и равномерное охлаждение.
Состоящий из 2 половин блок цилиндров совмещен с картером маховика и сцепления, что обеспечило повышенную жесткость детали. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами с уменьшенной шириной. Вкладыши фиксируются путем соединения половин картера. На задней части коленчатого вала установлен упорный подшипник, снизивший нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма. Серийный номер двигателя набит на верхней части картера около маховика.
Головки цилиндров изготовлены из легкого сплава на основе алюминия. Внутри выполнены поперечные каналы, служащие для подачи охлаждающей жидкости. Впускные каналы оснащены специальными элементами, завихряющими поток рабочей смеси и обеспечивающими ее однородность.
На верхней части головки установлен один распределительный вал системы газораспределения. Внутри вала есть канал для облегчения детали. Валы левого и правого ряда имеют разную длину из-за смещения осей противоположных цилиндров. Привод распределительных валов от зубчатого ремня, закрытого сверху пластиковым кожухом. Зазоры в клапанном механизме настраиваются вручную. Для вращения навесного оборудования применен поликлиновый ремень с автоматом регулировки натяжения.
Поршни двигателей изготовлены из алюминиевого сплава, внешняя поверхность имеет напыление на основе молибдена. Днище поршня имеет плоскую поверхность, на которой выполнены незначительные углубления для всех клапанов. На боковой поверхности прорезаны канавки для 3 колец, Т-образная юбка укорочена.
Моторы оснащены системой многоточечного последовательного впрыска топлива. Свеча зажигания установлена по центру камеры сгорания, расположенной в головке. Сверху на двигателе установлены 2 катушки зажигания, обслуживающие по 2 цилиндра каждая. Порядок работы цилиндров — 1-3-2-4. Степень сжатия составляет 10.1, в качестве топлива необходимо использовать бензин А-95 (на турбомоторах — А-98).
Впускной коллектор имеет трубопроводы одинаковой длины. Дроссельный узел оснащен электронным приводом заслонки, обеспечивающим точную связь с педалью газа.
- Звук мотора
- Запуск и работа на Subary Legacy
- Сравнений блока цилиндров на разных поколениях
«Оппозиционный» блок
EJ представляет собой второе поколение моторов SUBARU BOXER, пришедшее на смену серии EA, с которой началась длительная эпоха царствования «оппозиции» в империи SUBARU. Первым автомобилем, получившим двигатель EJ20, стал Subaru Legaci.
Произошло это в 1989 году, а всего этих агрегатов было произведено около 7,5 миллионов. Число 20 в обозначении серии характеризует рабочий объем цилиндров — 2 литра. Цифра после 20-ти, например, единица в EJ201, означает номер очередного исполнения.
В течение 20 лет выпуска (интересное совпадение) диаметр цилиндров и ход поршня оставались неизменными. Исключением явилась только новая Impreza с 1,5-литровым агрегатом, в 2007-м получившая длинноходный коленчатый вал. И, тем не менее, блоки цилиндров (БЦ) и начинка разных моторов отличаются между собой.
Алюминиевый блок оснащен сухими стальными гильзами. Предусмотрен один ремонтный размер для расточки цилиндров, что для моторов того времени было довольно редким бонусом. С 1994 года в конструкцию блока внесены изменения, рубашка охлаждения стала открытой.
Почему именно «4-й»
Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:
- Цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, что усложняет равномерную смазку зеркал цилиндров
- Двигатель достаточно компактный, поэтому используются поршни с уменьшенной высотой «юбки», что приводит появлению задиров и более быстрому износу. Впрочем, Субаристы готовы мириться с этим, так как это компенсируется высокими оборотами и, соответственно, мощностью двигателя
Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь
Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).
На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.
Проблема 2. Плохое охлаждение
Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.
Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.
Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.
В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.
Капитальный ремонт EJ253 «Не тюнинг, а чининг» — Subaru Outback, 2.5 л., 2004 года на DRIVE2
После вскрытия мотора решался вопрос о заказе контрактного мотора или кап.ремонта родного сердца. Принял решение и стал заказывать запчасти. Месяц искал коленчатый вал, нашел в Чебоксарах у хороших людей от EJ255 мотора, он был готов к установке, заказал комплект запчастей, а именно: вкладыши шатунные NDC, вкладыши коренные NDC, комплект прокладок ( прокладка гбц, сальник коленвала, маслосъемные колпачки, сухарики, прокладка приемных штанов на выпуск всего-всего очень много и.т.д) берите «кит комплект» все в полном наборе, кольца поршневые NPR, сразу приобрел выжимной подшипник. Полагаю сам процесс сборки разборки не интересен, ниже будут фотографии на них показан износе вкладышей шатунных, собственно коренные в таком же состоянии при пробеге 270 000, фотографий подробных не так много т.к
Полный размер
Изношенные шатунные вкладыши. На коренных такая же ситуация.
Полный размер
Подготовил шатуны к сборке.
Полный размер
Сравнение EJ253/257
фотографировал между делом. Самая важная для меня проблема была — вкладыши коренные! Японцы настолько точны, что сотые микроны решают все.
Полный размер
Установка коренных вкладышей.
При установке вкладышей и сравнении с оригиналом все совпадало, но на 5 подшипник с полукольцами просто не налез и всё. Взял штангенциркуль, замерял и разница получилась в 1 мм, 23 мм (новый), 24 мм (оригинал). Возникает главный вопрос в России…»Кто виноват и что делать?» Спустя неделю прибыл новый комплект вкладышей «KING». Тут же проверил, всё бьёт!
Сравнение коренного вкладыша с полукольцами.
Установил вкладыши, они с усилием встали в родные пазы, затем колено с шатунами, все бы ни чего…провернул колен
Сингл турбо
Двигатель ls EJ20G — первый турбомотор данной серии, представленный в трех вариантах.
- Rocker-style HLA характеризуется водяным охлаждением интеркуллера и закрытым блоком цилиндров с масляными форсунками поршней. Он имеет двухраспредвальные ГБЦ и турбину Mitsubishi TD04. В сравнении с атмосферными вариантами установлены другие поршни и форсунки 380 cc, степень сжатия понижена до 8:1. Такой двигатель, развивающий 197 л. с. и 260 Нм, устанавливали на BC, BJ Legacy RS и RS-RA. Для Legacy GT тех же поколений он был форсирован до 217 л. с. и 270 Нм.
- На Bucket-style HLA коромысла заменили гидравлическими толкателями, установили литые алюминиевые поршни. Закрытый блок с масляными форсунками поршней использовали до 1994 г., затем заменили на открытый также с масляными форсунками, а с 1995 г. до 1996 г. использовали открытый блок без них. Этот двигатель развивает от 220 л. с. и 260 Нм до 275 л. с. и 319 Нм. Им оснащали GC, GF, GM Impreza WRX.
- Shim-under-bucket style. Данные двигатели обычно имеют наклонный интеркуллер. Варианты для STI RA оснащены модернизированными толкателями, отличающимися от Bucket HLA WRX и WRX STI. Эти варианты к тому же оснащены коваными поршнями под степень сжатия 8,5:1 и облегченными клапанами. На двигатели с АКПП установлена турбина TD04, а варианты для седанов с механикой оснащены TD05H. Производительность равна от 217 до 271 л. с.
Двигатель EJ20K в 1996 г. пришел на смену EJ20G. Он имеет открытый блок цилиндров и оснащен TD04. От EJ20G отличается поршнями, впускным коллектором, форсунками 505 cc, катушками зажигания, увеличенным интеркуллером, блоком управления. Он представлен в двух вариантах: Shim-over-bucket и Shim-under-bucket. Первый использовали на GC, GF Impreza WRX для внутреннего рынка, GF WRX и WRX type RA., второй – на GM, GC, GF STI с МКПП. Мощность составляет 286 л. с. на внутреннем рынке и 296 л. с. для третьей версии STI с турбиной VF23. Также на STI встречается VF24. На WRX использовали IHI RHF5HB и VF22. Модификации для WRX оснащены литыми поршнями, а для STI – кованными.
В 1998 г. вместе с атмосферными появились турбированные двигатели EJ20 Phase II EJ205 и EJ207. Они оснащены другими ГБЦ с переработанными впускными каналами, распредвалами, а также измененным блоком управления и легкими поршнями.
EJ205 использовался на внешних рынках на GC, GF, GD, GG Impreza WRX с турбиной TD04. На втором поколении добавили заслонки TGV и повысили степень сжатия до 9:1. Вариант такого двигателя EJ20 на «Субару Форестер» SF (Cross Sports, S/tb, STI) отличается степенью сжатия 8,5:1 и турбиной TF035. Кроме того, EJ205 применяли на Saab 9-2X Aero 2005 г.
EJ207 -данный двигатель устанавливали на внутреннем рынке на GC, GF, GD, GG WRX и STI EJ207. Версии 5 и 6 для WRX STI имеют открытый блок (с 2001 г. – полузакрытый) и отличаются более высокими предельными оборотами в сравнении с EJ205. Версия 7 оснащена синглскрольной турбиной VF30, AVCS, электронной дроссельной заслонкой. TGV удалены, но не полностью, в том числе и на Spec C и Type RA. Кислородный датчик идентичен американскому EJ205, выпускная система – американским WRX и STI. Ограничитель оборотов установлен на 8 000. На версиях 8 и 9 установили твинскрольную турбину VF37, полностью удалили TGV, заменили выпуск.
EJ20X, EJ20Y — эти двигатели основаны на той же платформе и предназначены для автоматической и механической КПП соответственно. Оба варианта представили на BL, BP Legacy GT. Данные моторы имеют открытый блок цилиндров, двухвальные ГБЦ, Dual AVCS. Степень сжатия равна 9,5:1. EJ20X оснащен кованым коленвалом и шатунами, литыми алюминиевыми поршнями с коваными коронками. Изначально для EJ20X использовали твинскрольную турбину IHI VF38, а для EJ20Y – большую Mitsubishi TD04 HLA 19T. В 2006 г. на обоих моторах турбины заменили на VF44, а в следующем году – на VF45. Мощность составляет 265–280 л. с.
Перегрев
А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.
Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.
Список автомобилей
Данные моторы устанавливали на несколько разных моделей Субару. Это обусловлено отличными техническими характеристиками этого двигателя. При этом, в некоторых случаях поведение мотора может различаться, связано это с особенностями конкретных автомобилей, ведь масса транспортного средства и компоновка с другими агрегатами, непосредственно влияет на поведение мотора.
Устанавливался двигатель на следующие модели:
- Subaru Impreza I и II поколение, можно найти на машинах с 1996 по 2005 год, устанавливался на седанах и универсалах;
- Subaru Forester (2002 — 2005) suv, II поколение, SG.
Мотор EZ30
Шестицилиндровая силовая установка Японского производства. Общий объём рабочих цилиндров составляет 3 л. Мотор отличается высокими показателями мощности – 250 л.с. благодаря чему устанавливается на тяжёлые автомобили Subaru. Модель отличается большим ресурсом. Он составляет 300 тысяч километров.
В 2003 году производителем была модернизирована базовая версия, и на основе ее был выпущен EZ30D. Производитель установил новые впускной и выпускной коллекторы, изготовленные из пластика. Привод газораспределительного механизма – цепной. Клапана ГРМ были оборудованы системой изменения фаз распределения воздушной массы и отработавших газов.
Из вышеперечисленного следует, что производитель выпустил большое количество моделей силовых установок, предназначенных для автомобилей Subaru. Выпускаются версии с разным количеством рабочих цилиндров. Выпущенные версии систематически модернизируются. Это позволяет улучшить их технические характеристики. Силовые установки отличаются качеством сборки и неприхотливостью к условиям эксплуатации. Производитель изготавливает одноцилиндровые двигатели, используемые для установки на сельскохозяйственное и промышленное оборудование.
