Ресурс двигателя haval f7 1.5, 2.0

Надёжный 2.0 TDI серии EA188

Как видно из заголовка, мотор является родственным для знаменитого 1.9-литрового агрегата. Круглой цифры, рабочего объёма в 2.0 л., удалось добиться путём увеличения диаметра цилиндров. На этом отличия не заканчиваются. Двигатель получил ГБЦ совершенно другой конструкции. Применялась схема DOHC с двумя распределительными валами. Первоначально мотор развивал 140 л.с., однако, позже появилась более мощная версия в 170 л.с. Эта версия серьёзно изменила двигатель. Изменения коснулись практически всех основных деталей. Кардинально изменилась ГБЦ.

Несмотря на высокую технологичность, двигатель считается очень надёжным. Его ресурс составляет от 400 до 500 тысяч км. Однако таких цифр возможно достичь только при качественном обслуживании.

Встречающиеся неисправности:

• Проблема с форсунками на ранних партиях версий мощностью 170 л.с;
• Регулярный износ граней шестигранника на приводе маслонасоса. Возникает каждые 150-200 тыс. км. Решается превентивной заменой;
• Увеличение уровня масла. Причина может крыться в сажевом фильтре или форсунках;
• Потеря тяги. Передув. Это свидетельство проблем с изменяемой геометрией турбины. Возможно она заклинена.

двигателя Модификации

Специально для азиатских автомобильных платформе на рынков двигателя 1KR-FE компанией Toyota разработаны были две его упрощенные модификации: 1KR-DE и 1KR-DE2.

Производство ДВС 1KR-DE 2012 в началось году в Индонезии. Этот силовой предназначался агрегат для оснащения городских компактов Aqva Toyota и Daihatsu Ayla, выпускаемых на совместном Astra предприятии Daihatsu и поставляемых на местный рынок в программы рамках «Недорогой экологичный автомобиль» (Low Green Cost Car). От своего «родителя» двигатель отличает-DE 1KR отсутствие системы VVT-i, вследствие стали чего «скромнее» и его характеристики: максимальная составляет мощность 48 кВт (65 л.с.) при 6000 оборотов, момент крутящий – 85 Нм при 3600 оборотах. Диаметр и поршней ход остались такими же (71 мм на 84 мм), а вот объем сгорания камеры немного увеличился – до 998 куб. см.

В материала качестве для изготовления ГБЦ 1KR-DE алюминия вместо был выбран жаропрочный резинопластик, позволило что снизить общий вес двигателя этой на 10 кг. С почти же целью в единый конструктив с ГБЦ интегрированы были выпускной коллектор и каталитический нейтрализатор с датчиком кислородным. В 2014 году в Малайзии на совместном с предприятии Daihatsu начался выпуск хэтчбека Perodua который, на Axia стали устанавливать более мощный двигателя вариант 1KR-DE — 1KR-DE2. Увеличения удалось мощности достичь путем незначительного повышения сжатия степени рабочей смеси – до 11:1. 1KR-DE2 максимуме на выдает 49 кВт (66 л.с.) при 6000 оборотов и 90 Нм 3600 при оборотах. Остальные характеристики полностью характеристикам аналогичны двигателя 1KR-DE. Мотор отвечает требованиям экологическим ЕВРО 4, а для достижения более стандарта высокого ему явно не хватает системы Необходимо-i.

VVT отметить, что производимый в Малайзии 1KR ДВС-DE2 используется еще на одной компании модели Toyota. Это автомобиль Toyota который, Wigo дочернее предприятие японской корпорации поставляет и собирает на автомобильный рынок Филиппин.

Китайцы на двигателя базе 1KR-FE разработали и создали свой трехцилиндровый аналогичный ДВС с индексом BYD371QA.

Модификации двигателя

Специально для азиатских автомобильных рынков на платформе двигателя 1KR-FE компанией Toyota были разработаны две его упрощенные модификации: 1KR-DE и 1KR-DE2.

Производство ДВС 1KR-DE началось в 2012 году в Индонезии. Этот силовой агрегат предназначался для оснащения городских компактов Toyota Aqva и Daihatsu Ayla, выпускаемых на совместном предприятии Astra Daihatsu и поставляемых на местный рынок в рамках программы «Недорогой экологичный автомобиль» (Low Cost Green Car). От своего «родителя» двигатель 1KR-DE отличает отсутствие системы VVT-i, вследствие чего стали «скромнее» и его характеристики: максимальная мощность составляет 48 кВт (65 л.с.) при 6000 оборотов, крутящий момент – 85 Нм при 3600 оборотах. Диаметр и ход поршней остались такими же (71 мм на 84 мм), а вот объем камеры сгорания немного увеличился – до 998 куб. см.

В качестве материала для изготовления ГБЦ 1KR-DE вместо алюминия был выбран жаропрочный резинопластик, что позволило снизить общий вес двигателя почти на 10 кг. С этой же целью в единый конструктив с ГБЦ были интегрированы выпускной коллектор и каталитический нейтрализатор с кислородным датчиком. В 2014 году в Малайзии на совместном с Daihatsu предприятии начался выпуск хэтчбека Perodua Axia, на который стали устанавливать более мощный вариант двигателя 1KR-DE — 1KR-DE2. Увеличения мощности удалось достичь путем незначительного повышения степени сжатия рабочей смеси – до 11:1. 1KR-DE2 выдает на максимуме 49 кВт (66 л.с.) при 6000 оборотов и 90 Нм при 3600 оборотах. Остальные характеристики полностью аналогичны характеристикам двигателя 1KR-DE. Мотор отвечает экологическим требованиям ЕВРО 4, а для достижения более высокого стандарта ему явно не хватает системы VVT-i.

Необходимо отметить, что производимый в Малайзии ДВС 1KR-DE2 используется еще на одной модели компании Toyota. Это автомобиль Toyota Wigo, который дочернее предприятие японской корпорации собирает и поставляет на автомобильный рынок Филиппин.

Китайцы на базе двигателя 1KR-FE разработали и создали свой аналогичный трехцилиндровый ДВС с индексом BYD371QA.

История [ править | править код ]

Появление и применение систем впрыска в авиации

Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств либо применять специально спроектированные карбюраторы. Система непосредственного впрыска авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционная система впрыска в силу конструкции работает в любом положении относительно направления силы тяжести.

Первый в России опытный мотор с системой впрыска был изготовлен в 1916 году Микулиным и Стечкиным.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601. Именно этими моторами объёмом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л. с., то DB 601 с впрыском позволял поднять мощность до 1100 л. c. и более. Позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — лицензионный авиадвигатель Pratt & Whitney Hornet, который на BMW производили с 1928 года. Он же устанавливался, к примеру, на транспортные самолеты Junkers Ju 52. Авиационные двигатели в Англии, США и СССР в те времена были исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Mitsubishi A6M Zero» требовала промывки после каждого полета и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиационных двигателей со впрыском, работы по созданию отечественных систем непосредственного впрыска получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2. Мотор со впрыском АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался ещё долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и самолетах Ил-14.

К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и в США. Например, двигатели «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.

Начало реактивной эры привело к прекращению работ по системам впрыска. На тяжелых и скоростных самолетах применялись турбовинтовые и реактивные двигатели, а поршневые ставились лишь на тихоходные легкие маломаневренные самолеты и вертолеты, которые могли нормально работать и с карбюраторной системой питания.

Применение систем впрыска в автомобилестроении

Системы управления двигателем в автомобилестроении начали применяться с 1951 года, когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось купе Mercedes-Benz 300 SL («крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch . На рубеже 1950—1960-х годов над электронными системами впрыска топлива активно работали Chrysler и ГАЗ. Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения жёстких требований к уровню вредных выбросов автомобилей идея впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel 1967 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объёмом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л. с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л. с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.

К началу 2000-х годов системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.

На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.

Как продлить ресурс мотора?

Если вам не довелось стать обладателем авто с двигателем-миллионником, отчаиваться не стоит. Для продления срока службы ДВС необходимо соблюдать простые правила, касающиеся обслуживания ключевых систем. Система охлаждения должна быть герметична и заправлена соответствующей охлаждающей жидкостью в достаточном объеме. Производить замену масла в строго установленные заводом-производителем промежутки и использовать качественный лубрикант. Если автомобиль эксплуатируется в более жестких условиях, то замену масла лучше производить чаще. Для состояния системы смазки важную роль играет своевременная замена масляного фильтра. Если его своевременно не заменить, то он может пропускать масло через редукционный клапан, не производя его очистку. В этом случае могут происходить задиры на трущихся поверхностях, что приведет к значительному снижению ресурса вашего двигателя.

Состояние воздушного и топливного фильтров в системах двигателя влияют на качество воздушно-топливной смеси. Загрязненный воздушный фильтр будет приводить к переобогащению топливной смеси, которая, в свою очередь, приведет к нештатной работе двигателя и, соответственно, к падению его мощности, снижению экологичности выхлопных газов, так как они будут догорать в выпускном коллекторе. Если несвоевременно провести замену топливного фильтра, он может полностью прекратить пропуск топлива в топливно-распределительную систему и спровоцировать остановку двигателя. Чтобы топливный фильтр не выходил из строя досрочно, используйте для заправки сертифицированные заправочные пункты. Еще один важный момент — целостность ремней или цепи двигателя, их натяжение и своевременная замена.

Недостатки и слабые места

Если правильно эксплуатировать 3UR, то срок службы не разочарует. Как и все тойотовские движки он надёжен, но питает любовь только к оригинальному моторному маслу и не терпимо относится к его низкому уровню. Разберём все минусы по порядку:

• маслосъёмные кольца страдают от образования на их корпусе нагара;
• закоксовывание колец приводит к большому расходу масла;

  Комплект поршневых колец на мотор 3UR-FE

• при недостаточном количестве смазки в моторе проворачиваются вкладыши коленчатого вала;
• слабые места мотора это система электронного открытия дросселя и датчик картерных газов;
• водяная помпа иногда не проживает и ста тысяч пробега;

  Водяная помпа 3UR-FE

• не часто, но всё же случалось, что гидронатяжитель клинил, из-за этого может ослабнуть натяжение цепи ГРМ.

Цепи ГРМ 3UR-FE

По сравнению с более ранними моторами Тойоты проблем прибавилось, но это плата за технологичность и мощность, в результате которых усложнилась конструкция.

Линейка силовых агрегатов

Концерн VAG в целом и марка Audi в частности, сделала уже традицией предоставление широкого выбора моторов своим потенциальным покупателям. Ауди А4 здесь не исключение. Разнообразие предлагавшихся моторов на разных поколениях впечатляет. С целью помочь ориентироваться в таком широком предложении была и создана эта статья.

A4 I поколения (B5) 1994-2000

Бензиновые:

• 1.6 (101/102 л.с.);
• 1.8 (125 л.с.);
• 1.8 Т (150/180 л.с.);
• 2.4 V6 (165 л.с.);
• 2.6 V6 (150 л.с.);
• 2.8 V6 (174/193 л.с.).

Дизельные:

1.9 TDI (90/110/115 л.с.); 2.5 V6 TDI (150 л.с.).

A4 II поколения (B6) 2000-2004

Бензиновые:

• 1.6 (102 л.с.);
• 1.8 Т (150/180 л.с.);
• 2.0 (136 л.с.);
• 2.0 FSI (150 л.с.);
• 2.4 V6 (170 л.с.);
• 3.0 V6 (220 л.с.).

Дизельные:

• 1.9 TDI (101/130 л.с.);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 л.с.).

A4 III поколения (B7) 2004-2008

Бензиновые:

• 1.6 (102 л.с.);
• 1.8 T (163 л.с.);
• 2.0 (130 л.с.);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 л.с.);
• 3.0 V6 (218 л.с.);
• 3.2 FSI (255 л.с.).

Дизельные:

• 1.9 TDI (115 л.с.);
• 2.0 TDI (140/170 л.с.);
• 2.5 TDI (163 л.с.);
• 2.7 TDI (180 л.с.);
• 3.0 TDI (204/233 л.с.).

А4 IV поколения (B8) 2008-2015

Бензиновые:

• 1.8 TFSI (120/160/170 л.с.);
• 2.0 TFSI (180/211/225 л.с.);
• 3.0 TFSI (272 л.с.);
• 3.2 FSI (265 л.с.).

Дизельные:

• 2.0 (120/136/143/170/177 л.с.);
• 2.7 (190 л.с.);
• 3.0 (204/240/245 л.с.).

Вне времени и поколений

Такой характеристикой можно наделить двигатели серии EA827/EA113. Ведь различные модификации этих агрегатов устанавливались на три поколения модели A4. Серия была представлена 1.6 и 1.8-литровыми атмосферными четвёрками, а также легендарной модификацией 1.8 Т, которая получила широкое распространение на самых разных моделях различных марок концерна VAG.

Скромный 1.6

Младший агрегат объёмом 1.6 л., представляет собой модификацию 1.8-литрового агрегата с короткоходным коленвалом. За счёт этого был уменьшен рабочий объём камер сгорания. Имеет ременной привод ГРМ, ресурс которого определён в пределах 60 тысяч км. За состоянием ремня необходимо внимательно следить, так как при обрыве здесь гнёт клапана. ГБЦ устроена по схеме SOHC, то есть с одним распредвалом. Наличие гидрокомпенсаторов убирает необходимость регулировки клапанов. На инжекторных версиях присутствует система изменения фаз газораспределения. Двигатель обладает достаточно солидным ресурсом. Способен спокойно отходить более 300 тыс. км. При тщательном уходе встречаются и гораздо большие цифры пробегов.

Встречающиеся проблемы:

• Вибрация;
• Неприятная особенность мотора. Лечится прошивкой ЭБУ;
• Плавающие обороты на холостом ходу. Возможные причины: регулятор холостого хода, загрязнение дроссельной заслонки, состояние форсунок;
• Высокий расход масла. Это может быть как предвестник полной «капиталки», так и проблем с маслосъёмными колпачками и кольцами;
• Образование трещин во впускном коллекторе;
• Шумная работа, стуки. Чаще всего это связано с особенностями работы гидрокомпенсаторов.

Знаменитый 1.8

Основа для двигателя 1.8, в виде чугунного блока, идентична младшему агрегату. Увеличение рабочего объёма достигается за счёт большего хода поршней. Привод ГРМ также ременной. Заявленный ресурс для замены – 60 тысяч км. А вот «головки» могли устанавливаться разные. Встречаются три варианта на 8, 16 и 20 клапанов. Иногда, наличие ГБЦ с маркировкой 20V ошибочно принимают за «голову» пятицилиндрового двигателя. Однако это не так. Просто здесь применяется система с пятью клапанами на цилиндр. Все три варианта оборудованы гидрокомпенсаторами.

По поводу вопроса рисков при обрыве ремня ГРМ, 1.8-литровый мотор во многом схож со своим менее объёмным собратом. На одновальной ГБЦ, с 8-ю клапанами, ещё есть шанс того, что при обрыве они останутся целыми. Два других, более сложных конструктивно варианта, однозначно предполагают ремонт после такого инцидента.

Версия с 20 клапанами оборудована системой изменения фаз газораспределения. Эта же ГБЦ применяется и на турбоверсии. Её конструктивные отличия кроются в наличии турбонаддува с небольшим интеркулером. Это даёт значительный прирост в показателях мощностных характеристик.

Что касаемо надёжности, то с этим показателем у данных моторов всё достаточно хорошо. При нормальном режиме эксплуатации, атмосферные версии легко проезжают 300 тысяч, а значительная их часть и того больше. В силу естественных причин турбированная версия имеет меньший ресурс. Тем не менее, и у неё он достаточно приличный. Особенно в сравнении с современными турбомоторами. Большинство экземпляров спокойно переваливает за 200 тысяч, а некоторые доезжают и до 300 тысяч. Сама же турбина выдерживает около 250 тысяч км.

Проблемные места двигателей 1.8/1.8T

Так как конструктивно моторы очень схожи, то и проблемы их во многом перекликаются. Среди наиболее часто встречающихся выделяют такие:

• Течь прокладки маслоохладителя;
• Регулярное загрязнение системы вентиляции картерных газов;
• Выход из строя вискомуфты вентилятора;
• Нестабильность оборотов. Глохнет двигатель. Наиболее частные причины: клапан холостого хода, загрязнение дросселя, состояние подушки под моновпрыском (при наличии);
• Повышенный расход топлива. Причинами могут быть неисправности лямбда-зонда или датчика температуры охлаждающей жидкости.

Типичные неисправности двигателей Toyota Passo и Passo Sette

Насчет популярной темы среза шпонки на K3-VE, можно сказать, что никакой склонности у моторов серии K3 (равно как и других) к срезанию шпоночного соединения нет. Усилия на срез не зависят от мощности ДВС или еще чего-либо подобного.

Наиболее слабым звеном 1KR-FE является цепь газораспределительного механизма, ресурс которой меньше моторесурса самого ДВС. Замену цепи ГРМ на 1KR-FE необходимо делать не позже пробега в 150 тыс. км.

Для двигателя 3SZ-VE, наличие чугунного БЦ и сохранение традиционной конструкции, определило простоту в эксплуатации, благодаря чему агрегат достаточно надежен. 3SZ-VE можно ремонтировать.

Также, при ослаблении натяжителя привода ГРМ, цепь перескакивает и клапана неизбежно бьются о поршни

Важно вовремя менять комплект цепи газораспределительного механизма

Еще одним недостатком 3SZ-VE является ремень привода навесных агрегатов, который быстро изнашивается, а стоит совсем недешево.

Двигатели Toyota 1KR-VE, 1KR-VET

Двигатели серии 1KR были запущены в серию в 2004 году. Ими оснащались компактные автомобили корпорации Toyota Motor и ее дочерних предприятий. Разработку осуществляли инженеры Тойота, производство осуществлялось на заводе Kurume plant, принадлежащем Daihatsu Motor Corporation.

В 2016 году произошла очередная модернизация двигателя, и появилась модификация под названием 1KR-VE. Мотор предназначался для малолитражных автомобилей Toyota Agya, Daihatsu Sigra, Ayla, Perodua Bezza, которые поставлялись в страны Юго-Восточной Азии

Инженеры Тойота при модернизации двигателя акцентировали внимание на массогабаритных показателях, экономичности, но не в ущерб ездовым качествам

Toyota Vitz: краткая история

Выпуск автомобиля начался в первом месяце 1999 года. Автомобиль выглядел современно и стильно – над экстерьером усиленно поработали греческие дизайнеры. Ещё одна особенность Toyota Vitz первого поколения – щиток приборов, расположенный по центру приборной панели. Производители постарались и сделали максимум комплектаций, от трёхдверного и пятидверного кузова, до ДВС, объёмом 1 и 1.3 см3.

Второе поколение Toyota Vitz удивили потребителей ещё больше. Этот автомобиль, выпускаемый с 2005 по 2007 год, отличался от других машин не только компактностью, но и отличием острых углов. Габариты были увеличены, что позволило классифицировать Vitz второго поколения как семейный автомобиль. Данная модель комплектовалась экономными, но мощными агрегатами, объёмом 1, 1.3 и 1.5 литра.

Для создания третьего поколения Vitz потребовалось 5 лет, но в конце 2010 года автомобиль был представлен на рынке. Кузов новой модели стал ещё шире, также была увеличена и колёсная база. Главное – это совершенно новый мотор, объёмом 1,3 литра и мощностью 95 л.с.

Также новое поколение Vitz получило новую систему безопасности, состоящую из шести подушек, амортизирующих подголовников и специального мягкого потолка. Toyota Vitz удивляла приятной ценовой политикой, что способствовало расширению целевой аудитории.

Классификация двигателей внутреннего сгорания

В процессе эволюции ДВС выделились следующие, доказавшие свою эффективность, типы данных моторов:

• Поршневые двигатели внутреннего сгорания. В них рабочая камера находится внутри цилиндров, а тепловая энергия преобразуется в механическую работу посредством кривошипно-шатунного механизма, передающего энергию движения на коленчатый вал. Поршневые моторы делятся, в свою очередь, на
• карбюраторные, в которых воздушно-топливная смесь формируется в карбюраторе, впрыскивается в цилиндр и воспламеняется там искрой от свечи зажигания;

Более детально узнать о назначении, устройстве и принципе работы карбюратора, вы можете здесь: Карбюратор: устройство и принцип работы
 

• инжекторные, в которых смесь подаётся напрямую во впускной коллектор, через специальные форсунки, под контролем электронного блока управления, и также воспламеняется посредством свечи;
• дизельные, в которых воспламенение воздушно-топливной смеси происходит без свечи, посредством сжатия воздуха, который от давления нагревается от температуры, превышающей температуру горения, а топливо впрыскивается в цилиндры через форсунки.
• Роторно-поршневые двигатели внутреннего сгорания. В моторах данного типа тепловая энергия преобразуется в механическую работу посредством вращения рабочими газами ротора специальной формы и профиля. Ротор движется по «планетарной траектории» внутри рабочей камеры, имеющей форму «восьмёрки», и выполняет функции как поршня, так и ГРМ (газораспределительного механизма), и коленчатого вала.
• Газотурбинные двигатели внутреннего сгорания. В данных моторах преображение тепловой энергии в механическую работу осуществляется с помощью вращения ротора со специальными клиновидными лопатками, который приводит в движение вал турбины.

Наиболее надёжными, неприхотливыми, экономичными в плане расходования топлива и необходимости в регулярном техобслуживании, являются поршневые двигатели.

Технику с прочими видами ДВС можно вносить в Красную книгу. В наше время автомобили с роторно-поршневыми двигателями делает только «Mazda». Опытную серию автомашин с газотурбинным двигателем выпускал «Chrysler», но было это в 60-х годах, и более к этому вопросу никто из автопроизводителей не возвращался. В СССР газотурбинными двигателями оснащались танки «Т-80» и десантные корабли «Зубр», но в дальнейшем решено было отказаться от данного типа моторов. В связи с этим, подробно остановимся на «завоевавших мировое господство» поршневых двигателях внутреннего сгорания.

Варианты тюнинга 2SZ FE

У любого тюнингера есть три пути — атмо, турбо, другой двигатель.

Атмосферный тюнинг установки позволит построить «злой» мотор. Для этого потребуется:

• Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
• Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
• Внедрить дросселя вместо впускного коллектора;
• Произвести фрезеровку ГБЦ, для увеличения степени сжатия;
• Установить прямоточную выхлопную систему;
• Заменить распредвалы на более злые;
• Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Такая форсировка позволит прибавить порядка 40-50 лошадиных сил, при этом расход топлива практически не увеличится. Двигатель станет более высокооборотистым. К сожалению ресурс силовой установки уменьшится, но не критично.

Рассмотрим вариант самостоятельной постройки турбированной версии K3-VE:

• Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
• Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
• Переделать выпускной коллектор, для того, чтобы было возможно установить на него турбину;
• Координально изменить выпускную систему — требуется выхлоп большего сечения;
• Установить небольшую турбину, подходящую к объему двигателя;
• Заменить блок управления двигателем, на тот, который сможет взаимодействовать с давлением наддува;
• Разместить и соединить множество пайпов, интеркулер, блуофф;
• Также требуется организовать смазку и охлаждение турбины;
• Снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки гбц и турбо поршней;
• Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Турбо тюнинг данного двигателя выглядит так

Самым простым и дешевым вариантом будет замена двигателя на более мощный. Например можно установить турбо собрата K3 VE. Его маркировка K3 VET, данный двигатель обладает мощностью в 140 лошадиных сил. Стоит отметить, что его ЦПГ и ГБЦ уже рассчитаны на заводе под турбонаддув, поэтому ресурс силового агрегата будет таким же, как у атмосферной версии.

V-образные атмосферные «шестёрки»

Устанавливаемые на Audi A4 первых двух поколений моторы такой конструкции, можно смело отнести к представителям классической «старой школы». В силу того, что A4 является моделью среднего класса, то встречаются они гораздо реже вариантов с четырьмя цилиндрами. Ведь по сравнению с ними, они требуют значительно больших затрат на обслуживание сами по себе. Однако, если изначально рассматривать и оценивать их в своей нише, то они достаточно надёжны. Этому способствует простота конструкции (относительно современных аналогов), умеренная форсировка и невысокие рабочие температуры.

Для моторов объёмами 2.4, 2.6 и 2.8 литра, более удачными считаются версии, выпущенные после 1996 года. Видимо инженерами была произведена работа над «детскими болезнями». Тем не менее, некоторые неприятные сюрпризы могут проявляться. Один из таких – смолистые отложения на тарелках клапанов.

V-образный двигатель объёмом 3.0 л., устанавливавшийся на второе поколение (B6), имеет другую конструкцию и относится к серии BBJ. Назвать его принципиально лучшим по показателям характеристик сложно. Явного преимущества нет, зато стоимость обслуживания заметно выше. Этому способствует сложность конструкции.

У всех моторов этой группы существует общая проблема – плотное размещение в подкапотном пространстве. Ведь они были предназначены для установки и на более крупные модели концерна. Это приводит к необходимости разбирать значительную часть «передка» для обслуживания и ремонта. Такая плотная компоновка часто делает невозможным проведение осмотра состояния двигателя на предмет течи жидкостей и прочих визуальных проявлений. Нередко это приводит к тому, что владельцы слишком поздно замечают неисправность. Зафиксированы случаи, когда незаметная течь масла из под крышек ГБЦ приводила к полноценному пожару в моторном отсеке.

Если подвести итог, то проблемы у этих моторов связаны с возрастом и потреблением масла. Даже в жёстком городском цикле эксплуатации, ресурс до капитального ремонта составит никак не меньше 250-300 тысяч км. А если за двигателем следили, и своевременно производили ремонты (например, замена колпачков и колец), то они способны пройти и свыше 400 тысяч.

Регламент обслуживания 1KRFE

Техническое обслуживание 1KRFE – это важный элемент в уходе за ним. Обычное профилактическое обслуживание осуществляется один раз в год в сервис-центрах. Здесь полностью перепроверяются ходовые и электронные части мотора. Если какие-нибудь износились или подлежат сомнению в их работоспособности, то такие компоненты заменяют.

Регулярная замена масла в моторе 1KRFE тоже важна. Смазывающее средство не только предохраняет детали двигателя от выработки, но и предотвращает от повышения температуры агрегата во время его работы.

Заливать рекомендуют только качественные моторные масла. Это

• 0W30;
• 5W30.

Если не выполняются требования по регламенту качества смазывающего средства, то это приводит к засорению клапанов системы. Частое использование плохого масла сказывается на всем двигателе. Он выйдет из строя ранее положенного срока в 200 тысяч километров.

Замена антифриза также важна, как и смена масла в моторе 1KRFE. Без него система будет перегреваться. Высокая температура повысит сроки выхода из строя клапанов, деформирует ГБЦ, высушит сальники так, что они начнут пропускать смазку. Повышенный расход масла будет обеспечен мотору, если вовремя не поменять антифриз и допустить перегрев мотора.

Слабым звеном во всем двигателе 1KRFE является цепь ГРМ. Она однорядная. Жизненный ресурс цепи равен 100 тысячам километров. Но опытные механики рекомендуют заглядывать под капот раз в 50 000 километров. Так как легкие трещины или сколы цепи могут привести к срыву. А срыв ремня погнет клапана двигателя.

Часто опытным механикам в сервис-центрах на возрастных двигателях 1KRFE приходится иметь дело с засорением клапанов VVT-I и засорением дроссельной заслонки. Своевременная их очистка подарит двигателю лишние 100 000 километров и не вытащит у автовладельца до 50 000 рублей на капитальный ремонт.