Лучшие бензиновые двигатели последних лет (19 моделей)

Maintenance data

Compression pressure
Standard	11.6 kg/cm2 (168 psi) / 300 rpm
Minimun	8.5 kg/cm2 (121 psi) / 300 rpm
Compression differential limit between cylinders	1.0 kg/cm2 (15 psi) / 300 rpm
Oil system
Oil consumption , L/1000 km (qt. per miles)	up to 0.5 (1 qt. per 1200 miles)
Recommended engine oil	5W-30, 10W-30, 10W-40, 20W-40, 20W-50
Oil type API	API SF
Engine oil capacity (Refill capacity)	With filter change 4.0 l (4-1/4 Us. qt., 3-1/2 Imp. qt) Without filter change 3.3 l (3-1/2 Us. qt., 2-7/8 Imp. qt.)
Oil change interval, km (miles)	Every 12,000 (7,500)
Ignition system
Spark plug	Standard type: NGK BCPR6ES-11Hot type: BCPR5ES-11Cold type: BCPR7ES-11
Spark plug gap	1.0-1.1 mm (0.039-0.043 in)

Варианты тюнинга двигателей серии SR20DET

Потенциал такого мотора открывает огромные возможности для модернизации. Мощный 2-литровый двигатель Nissan легко усовершенствовать, используя различные методы. Замена навесного оборудования на более подходящие для увеличения мощности компоненты и форсировка двигателя позволяют получить до 500 л. с. Для такого тюнинга понадобится заменить турбину, форсунки, блок управления и другие детали. Разгон мотора Nissan SR20DET, хотя и будет требовать значительных финансовых вложений даёт возможность получить двигатель с огромным ресурсом, для которого практически нет ограничений в скорости.

Истоки [ править ]

Разработка серии VG началась в 1979 году компанией Nissan Machinery , бывшим членом группы компаний Nissan keiretsu . Целью разработки было заменить двигатель Nissan L , на который повлиял двигатель Prince G , на совершенно новый двигатель V6. Двигатель VG был полностью разработан Nissan с нуля и имел небольшие общие механические компоненты со своим предшественником или с двигателем другого автопроизводителя. Инженеры Nissan хотели VGДвигатель должен обладать улучшенными характеристиками, экономией топлива, надежностью и изысканностью, а также быть легче и компактнее, чем его предшественник. При разработке использовались обширные методы компьютерного проектирования, которые сделали серию VG одним из самых передовых и высокотехнологичных двигателей своего времени. Он отличался системой последовательного многоточечного впрыска топлива и электронной концентрированной системой управления Nissan (ECCS).

Система ECCS использовала микропроцессор и датчик кислорода для управления подачей топлива, моментом зажигания, скоростью рециркуляции выхлопных газов и частотой вращения холостого хода двигателя в зависимости от текущих условий работы двигателя. Эта система снизила выбросы углерода, улучшила экономию топлива и улучшила работу двигателя в условиях холодного пуска и прогрева.

Преимущества двигателя VG по сравнению с его предшественником заключались в том, что его конфигурация V6 обеспечивала большую жесткость на кручение для более высокого потенциала производительности, а его меньшая длина давала дизайнерам и инженерам Nissan больше свободы при проектировании автомобилей, позволяя им проектировать автомобили с фронтальной зоной сжатия пространство, и допускается поперечный монтаж.

Все двигатели VG используют ремень ГРМ для синхронизации распредвалов с коленчатым валом, по сравнению с двигателем L, в котором используется цепь ГРМ. В большинстве двигателей VG используется интерференционная конструкция; В случае выхода из строя ремня газораспределительного механизма поршни, скорее всего, погнут клапаны и могут вызвать серьезное повреждение двигателя. Двигатель серии VG был установлен на тысячи автомобилей Nissan, дебютировавших в Японии в модели Nissan Gloria / Nissan Cedric в 1983 году , а также в США и на других рынках в модели Nissan 300ZX 1984 года .

Когда в 1994 году был представлен двигатель Nissan VQ, двигатель VG постепенно выводился из эксплуатации в автомобилях Nissan, а после 2000 года он был доступен только в Nissan Frontier и Nissan Xterra . Двигатель VG был списан в 2004 году, к тому времени все Nissans с двигателем V6 перешли на двигатель VQ .

Особенности конструкции ДВС mr20de

Конструкторы для создания данного двигателя использовали схему мотора qr20de. Большинство конструкционных решений позаимствованы из этого движка. Производители позиционируют данную модель как одноразовую. Но на практике, чугунные гильзы дают возможность проведения капитального ремонта ДВС.

Конструкторы заложили в двигатель верхне вальную систему газораспределения DOHS с 16 клапанами. Здесь установлена современная, надёжная система зажигания, её обозначение DIS-4. Её особенность, в отсутствии высоковольтных проводов и распределителя искры. Это стало возможным, из-за установки индивидуальной катушки для отдельной свечи.

Для компенсации вибрации, здесь внутри БЦ, установлена особая балансировочная система. Балансировочные валы, в работу приводятся цепью от масляного насоса. Масло насос имеет шестерёнчатый привод. Выпускной коллектор расположен сзади, внутри него находиться каталитический нейтрализатор. Впускной коллектор установлен впереди, для более доступного поступления воздуха.

Для уменьшения механических потерь на трение, в кривошипно-шатунном механизме была применена технология зеркальной шлифовки. Этой обработки подверглись шейки коленчатого вала и кулачки распределительного вала.

Особенности конструкции ГБЦ mr20de

Головка БЦ сделана из алюминия. В ней, общей пастелью крепятся два распредвала на подшипниках. Они давят кулачками на клапаны, с помощью специальных толкателей. Свечные колодцы в ГБЦ, имеют не надёжную конструкцию. Их стенки сделаны очень тонкими. Слишком большие усилия при установке свечей, могут привести к разрушению или трещинам ГБЦ.

Особенности работы vvti

Механизм на впускном валу, регулирующий фазы газораспределения, выполняет свои функции с помощью гидравлической муфты. Возросшее давление в системе, увеличивает отклонение распределительного вала от нормального положения, относительно центра клапанов. Давление масла в системе регулирует электромагнитный клапан. Который в свою очередь управляется ЭБУ силового агрегата.

Привод ГРМ мотора mr20de

Привод данной модели двигателя цепной. Причём цепи две. Первая большая приводит в работу распределительные валы. Вторая, меньшего размера, вращает звёздочку шестерёнчатого насоса. Если автомобиль использовать интенсивно, то на уровне 100000 км., пробега цепь привода распределительных валов может увеличить длину. В результате этого произойдёт значительное смещение фаз. Его даже автоматика, контролирующая фазовращатель, не сможет исправить. Поэтому двигатель будит барахлить, а при дальнейшей эксплуатации возможен разрыв цепи. Следствием этого может быть разрушение ШПГ, так как в цилиндрах, произойдёт столкновение клапанов с поршнями.

Ремонтопригодность

Важным преимуществом мотора даже перед современными аналогами является ремонтопригодность.

Электронный блок представляет собой металлическую коробку, в которой имеется отверстие – в нем присутствует два светодиода. Красный диод обозначает десятки, зеленый – единицы. Расположение блока может быть различным в зависимости от модели машины (в правой стойке, под сиденьем пассажира или водителя)

Важно отметить, что двигатель системы DOHC снабжается ГРМ, который периодически требует регулировки и замены отдельных составных частей. Установка ремня должна осуществляться строго по меткам

В случае, если вовремя не заменить ремень и он будет порван – то ударом поршней выгнет клапана. Как следствие – потребуется капитальный ремонт двигателя. При замене ремня ГРМ необходимо будет заменить:

• направляющие ролики;
• сальники на «лобовине»;
• направляющие на специальном шкиве ГРМ.

Важно проверять компрессию. Она должна находиться в пределах от 10 до 11

В случае, если падает до 6 – необходимо залить масло в цилиндры. Если после этого компрессия возросла – необходимо осуществлять замену маслосъемных колпачков. Для настройки зажигания необходимо подключить стробоскоп. Повышенного внимания требуют:

• термостат – при выходе его из строя перестанет включаться вентилятор охлаждения;
• сигнал на тахометр – именно это становится причиной неработоспособности последнего;
• щетки стартера – необходимо осуществлять визуальный контроль.

Важно периодически проверять датчик детонации. Остальные компоненты также должны находиться в рабочем состоянии

В противном случае имеет место повышенный расход топлива. Возможны иные проблемы с работой двигателя.

Особые версии

Фирмой REINIK на основе R33 RB25DET было сделано более 20 двигателей RB 28 DET для специальной версии R33 GT25t под названием 280 Type-MR. Этот мотор был настроен на высокий крутящий момент и развивал 300 л. с. и 354 Нм.

N1 – модифицированная NISMO версия RB26DETT. Доработка была направлена на сокращение обслуживания мотора при использовании в гонках. Для этого был лучше уравновешен коленчатый вал с учетом вибраций при 7000-8000 об/мин. К тому же улучшили каналы подачи воды и масла в блоке цилиндров. Поршни и верхние поршневые кольца увеличили до 1,2 мм. Наконец, модифицировали распредвалы и турбины.

На N1 установлены турбины Garrett со стальными турбинными колесами вместо керамических. Это обусловлено ненадежностью последних на высоких скоростях вращения, вызывающих большие центробежные силы (например, при повышенном давлении наддува). При этом моторы BNR32 и BCNR33 имеют турбины T25, а двигатель BNR34 – GT25. Теоретически N1 с повышенным давлением наддува и модифицированной топливной системой способен выдержать 800 л. с. со стандартными блоком цилиндров и ШПГ.

Диаметр цилиндра составляет 86 мм. Его можно расточить на 1-2 мм. Блок N1 маркирован 24U (стандартный блок RB26DETT – 05U). Он совместим со всеми вариантами данного двигателя.

RB28DETT построен на основе RB26DETT для NISMO Skyline GT-R Z-Tune. Он имеет более мощный блок RB26 GT500, модифицированный Nich. Производительность составляет 510 л. с. и 540 Нм.

Также на базе RB26DETT REINIK (GT500 и Z-tune спроектированы там же) был создан RB-X GT2 для R33 NISMO 400R. Он отличается расточенными цилиндрами и увеличенным ходом поршня, в результате чего объем возрос почти до 2,8 л. К тому же данный мотор имеет усиленный блок цилиндров и ГБЦ, металлическую прокладку ГБЦ, кованые шатуны и коленвал, поршни с охлаждающими каналами, турбины N1 с усиленными актуаторами, высокопроизводительный воздушный фильтр, даунпайпы из нержавеющей стали, спортивный катализатор низкого сопротивления. Он развивает 443 л. с. при 6800 об/мин и 469 Нм при 4400 об/мин. RB-X GT2 применяли в Pikes Peak, 24 ч Le Mans.

Nissan Special Vehicles Division Australia выпустил две ограниченных версии R31 с RB30E, отличающимся более продолжительным открытием кулачков и выпускной системой с лучшей пропускной способностью. Установленный на GTS1 этот мотор развивает 174 л. с. при 5500 об/мин и 255 Нм при 3500 об/мин. Двигатель GTS2, помимо этого, имеет особый профиль кулачков, другой выхлоп, портированную ГБЦ, дополнительный компьютер, поэтому он чуть мощнее: 188 л. с. и 270 Нм при 5600 и 4400 об/мин соответственно.

Для Tommy Kaira M30 на базе R31 GTS-R был построен особый мотор RB30DE. Он представляет собой комбинацию блока RB30E и модифицированной ГБЦ RB20DE. Его производительность составляет 236 л. с. и 294 Нм при 7000 и 4800 об/мин соответственно.

Аналогичным образом появились двигатели RB30DET. Они представлены комбинациями короткого блока RB30E, двухраспредвальной ГБЦ от какого-нибудь другого мотора Nissan RB и турбины. Так, существуют варианты RB25/30 (низ RB30E с верхом RB25DE/DET) и RB26/30 (с верхом от RB26DETT). ГБЦ от RB20DE/DET не применяются из-за разного диаметра отверстий (86 мм на RB30 и 78 мм на RB20). На Tommy Kaira пришлось использовать такой верх в измененном виде, потому что RB25 тогда еще не выпускали.

Нужно учитывать, что при использовании ГБЦ RB25 с VCT (R33, C34, WNC34) придется изменять внешнюю подачу масла и смещать масляные галереи. Поэтому проще использовать верх от моторов R32, C33, A31. VCT можно и отключить. Иногда требуется уменьшить масляные ограничители в блоке и модифицировать масляный насос во избежание его разрушения на высоких оборотах.

Совмещение двухраспредвальной ГБЦ со стандартным низом RB30E дает степень сжатия около 8,2:1, подходящую для легко модифицированных уличных моторов. Поэтому данный вариант стал популярной в Австралии и Новой Зеландии альтернативой превращению RB30E в RB30ET с использованием оригинального навесного оборудования последнего.

Несмотря на больший объем, данные гибриды уступают по мощности RB26DETT, так как не имеют внутреннего крепления блока, вследствие чего не способны крутиться так высоко из-за вибраций около 7500 об/мин. В компенсацию RB30DET характеризуются большим крутящим моментом на низких оборотах ввиду большего хода поршня. Однако при расширенной балансировке и проработке они способны достигать 11000 об/мин.

Серия 200

В 1993 году в списке модификаций «Атласа» появилась модель «Ниссан Атлас 200 Gate Lift» с кузовом H41. На этой машине устанавливали двигатель FD42 мощностью 125 л. с.

В этом же году был выпущен «Атлас 200 Н41» с алюминиевым фургоном, с открывающимся вверх боковым бортом фургона типа «крыло» и с краном-погрузчиком.

Такие же модификации «Ниссана Атлас 200 Н41» выпускались в 1994-1996 годах.

Начиная с 2000 года в наименованиях «Атласа» появляются цифры 10 и 20. С кузовами F-серии эти модификации писали как «Ниссан Атлас 10 F23».

В период с 2007 по 2012 год выпускались машины под маркой «Атлас» с кузовами серии N43. За это время были выпущены такие модификации, как автоцистерна, ассенизатор, мусоросборщик, самосвал, бортовик с краном, пожарная машина.

С 2007 года по настоящее время с конвейера заводов «Ниссан» в Японии сходят автомобили «Ниссан Атлас серии F24»:

• с бортовой платформой;
• с бортовой платформой и сдвоенной кабиной;
• бортовой с краном;
• бортовой с аппарелью;
• авторефрижератор;
• самосвал с трехсторонней разгрузкой.

А вот здесь вы можете узнать интересные особенности конструкции автомобиля BAW Tonik.

Процедура оформления замены двигателя в ГАИ

Сами работы по смене мотора проводятся в техническом автоцентре. Сервисная организация обязательно должна иметь лицензию, разрешающую осуществление такого вида деятельности. Алгоритм действий показывает, как правильно оформить замену двигателя в ГИБДД:

Обращение в подразделение, занимающееся перерегистрацией автомобилей, в том числе и после замены их агрегатных систем.
Подача заявления с приложенными к нему документами на авто и мотор.
После проверки бумаг инспектор обязан подписать поданное заявление

Это значит, что все документы в порядке и в регистрации изменений не отказывают.
Выдача разрешения от службы ГИБДД (особенно важно для моторов б/у).
Осуществляется замена.
Проводится экспертиза. Специалисты Госавтоинспекции проверяют исправность деталей, безопасность машины и выдают заключение

В нем указывается, что техника годится к эксплуатации.
Теперь наступает этап регистрации смены двигателя в ГИБДД. Номер нового агрегата, подтверждающий его уникальность, вносят в базу данных по автомобилю.
После этой процедуры соответствующие изменения вписываются в паспорт авто.
Составление служащим ГАИ свидетельства о соответствии конструкции ТС.
Последний этап – возврат авто и выдача готовых документов.

В ПТС отметка о замене двигателя проставляется на свободном месте на полях. Такие поля в паспорте считаются графой, они имеют название – «Особые отметки». Сотрудник ГИБДД ставит штамп, куда вписываются краткие сведения о двигателе (маркировка, его мощность и др.). Может быть сделана запись от руки, поверх которой ставят оттиск печати подразделения Госавтоинспекции.

После пройденных процедур автовладелец на руки получает следующие документы:

• свидетельство о регистрации ТС;
• ПТС, в котором проставлена особая отметка о замене двигателя;
• свидетельство о том, что конструкция ТС полностью соответствует нормам безопасности.

Общий срок регистрации изменений в автомобиле составляет приблизительно несколько дней в рабочем режиме. Если какие-то документы требуют внесения поправок, тогда процедура может затянуться и на более длительное время.

Можно ли зарегистрировать двигатель без документов

Автомобиль можно ставить на учет после замены мотора даже при отсутствии технических документов на агрегат. В новом порядке регистрации ТС в абзаце 2 пункта 17 Приказа МВД России №399 от 26.06.2018г. говориться, как вписать в ПТС новый двигатель. Теперь стало возможным регистрировать агрегат без предъявления договора купли-продажи или иных бумаг, подтверждающих право собственности.

Чтобы знать, как вписать в ПТС номер двигателя без документов, нужно сначала обратить внимание на его тип, подходит ли он заводскому стандарту. Новое правило относится только к новым и однотипным (модель совпадает с заводским вариантом) моторам

В этом случае, процедура внесения в базу данных Госавтоинспекции новых сведений о комплектующих деталях автомобиля будет производиться после осмотра двигателя экспертами.

И, напротив, переоформление нетипового двигателя автомобиля в обязательном порядке должно осуществляться с предоставлением документов, удостоверяющих его полноправное и законное владение. Это может быть соглашение купли-продажи, мены, дарения.

Если собственник авто сомневается, как поставить машину на учет, когда установлен «не родной» двигатель, то нужно просто иметь при себе договор купли-продажи агрегата. В этом случае, служащие учреждения ГИБДД не вправе отказать в регистрации. Этот регламент указан в абз.2 п.17 Приказа МВД РФ №399.

Контрактный двигатель vg30e 3.0 40500

Контрактный двигатель vg30e

Появление V-образного vg30e в 1984 стало очередным этапом в развитии ниссановских моторов, которые до этого были преимущественно рядными. На тот момент двигатель был самым современным на рынке, обладая распределенным впрыском ECCS, ремнем ГРМ, гидрокомпенсаторами и пр. Он получился очень надежным, как и вся серия VG, отличаясь от собратьев только объемом, количеством клапанов и наличием турбины. ДВС vg30e купить в Москве рекомендуют, несмотря на возраст и солидный пробег, эти моторы считаются неубиваемыми. Силовой агрегат выпускался в период 1984-2004, им комплектовались сотни тысяч автомобилей Nissan.

Основные характеристики

Двигатель vg30e упакован в чугунный корпус с легкосплавной алюминиевой ГБЦ. Он имеет номинальный объем в 2960 «кубиков» и потрясающее разнообразие модификаций мощностью 129-200 «лошадей». Самыми распространенными были моторы на 160-170 сил со степенью сжатия 9:1. И сегодня такой двигатель vg30e купить из Японии, Европы или Америки не составляет проблем.

На каждой ГБЦ мотора установлен распредвал и по паре клапанов на цилиндр. Для ГРМ и навесного используются свои ременные приводы, поэтому при заклинивании помпы, например, ремень ГРМ не оборвется. Хотя придется следить за состоянием 4-х ремней, такая конструкция чрезвычайно надежна. Плюсом является и наличие гидрокомпенсаторов, и долговечность и беспроблемность форсунок, которые достаточно раз в 10-15 тысяч промывать даже без снятия. Надежна и система зажигания с трамблером и общей на все цилиндры катушкой.

Проблемы и характерные неисправности

Купить двигатель Nissan 3.0 vg30e бу можно без опаски. Он практически ничего не боится, кроме критичного перегрева и низкокачественного топлива и масла. Выделить какие-либо типичные болячки довольно сложно, это могут быть:

• Естественный износ, плохое или несвоевременное обслуживание.

Обламывание хвостовой части коленвала (клапана гнутся у МКПП, у автомобилей с АКПП 50х50). Ослабляются и обламываются шпильки на впускном коллекторе, растрескивается сам коллектор. Проблема может возникать каждые 50-60 тысяч.

В остальном мотор очень живой, надежный и долговечный, а для решения «возрастных» проблем можно vg30e купить контрактный, цена его сопоставима с капремонтом.

В качестве замены старого силового агрегата мы рекомендуем рассмотреть контрактный мотор vg30e. У наших двигателей отсутствует внутренний пробег, они находятся в отличном состоянии, что подтверждается диагностикой и гарантиями компании. И самое главное – большой выбор, любая комплектация и оптимальная стоимость.

Модификация двигателя	Где устанавливался	Период использования	Мощность (макс.)
vg30e	Nissan 300ZX	1984-1989	160 л.с.-165 л.с.
vg30e	Nissan Laurel	1984-1989	129 л.с./95 кВт
vg30e	Nissan Maxima	1985-1994	160 л.с./118 кВт

vg30e Nissan 200SX 1987-1988 160 л.с.-200 л.с.

vg30e Nissan Caravan 1988-1996 160 л.с.-200 л.с.

vg30e Infiniti M30 1990-1992 160 л.с./118 кВт

vg30e Nissan Pathfinder 1990-1995 160 л.с.-200 л.с.

vg30e Ниссан Террано 1990-1995 160 л.с.-200 л.с.

vg30e Nissan Gloria 1992-1999 179 л.с./132 кВт

vg30e Nissan Quest 1993-1998 160 л.с./118 кВт

vg30e Nissan PICK UP 1997-2001 160 л.с.-165 л.с.

vg30e Nissan NAVARA с 2000 160 л.с.-165 л.с.

vg30e Nissan URVAN 1995-2000 160 л.с.-165 л.с.

Адвигатель

Перспективные разработки

Наиболее распространенным среди v образных силовых агрегатов является двигатель v6.

Однако именно он отличается высоким уровнем вибраций и требует достаточно трудоемкой балансировки. В настоящее время существует несколько направлений, в которых эволюционируют двигатели v 6:

Оппозитные силовые агрегаты

Оппозитный мотор – это v образный мотор, у которого угол развала цилиндров составляет 180 градусов

Такая конструкция позволяет значительно снизить центр тяжести и, что особенно важно, взаимно нейтрализовать вибрацию поршней, сделав рабочие характеристики мотора более плавными. Лидером этого направления моторостроения является компания Fuji Heavy Indastries Ltd., которая уже много лет разрабатывает такие двигатели для автомобилей марки Subaru

Оппозитная компоновка позволяет придать блоку цилиндров очень высокую прочность и жесткость, однако значительно усложняет ремонт мотора.

Разработка VR образных силовых агрегатов – еще одно направление, по которому развиваются v-образные двигатели. Конструктивно такие моторы представляют собой симбиоз v образного и рядного силового агрегата и отличаются от обычных малым углом развала цилиндров (15 градусов) и наличием одной ГБЦ, которая накрывает оба ряда цилиндров.

Такая компоновка позволяет получить компактный силовой агрегат, который меньше по длине, чем рядный 6-ти цилиндровый мотор и ширине, чем обычный двигатель v6.

Классификация ДВС: варианты

Рядный, V-образный, VR-образный, U-образный, поперечный, продольный, роторный, «звезда» и еще с десяток наименований – это не «тип», а конфигурация, компоновка частей поршневого ДВС, относящегося к бензиновым (газовым), или дизельным. Разделение по количеству цилиндров и их расположению часто называют «архитектурой». Сейчас конфигурацией пользуются как основным критерием, потому, что самое массовое применение в мировом автопроме имеют поршневые движки с возвратно‐поступательным принципом работы, включающие привычный набор: цилиндр‐головка‐поршень‐шатун‐коленвал. Исключение — РПД, но о них поговорим отдельно.

Классический V-образный 6-ти цилиндровый (DTM Rennmotor 1996) двигатель Мерседес

Другие критерии, по которым двигатели можно классифицировать:

• Тактность — 2Т, 4Т.
• Способ смесеобразования — карбюраторные, инжекторные, впрысковые.
• Рабочий объем (куб. см).
• Тип ГРМ — клапанный, поршневой, золотниковый.
• Количество клапанов на цилиндр.
• Система охлаждения — воздушное, воздушно‐масляное, жидкостное.
• Наличие и количество распредвалов — одновальный, двухвальный.
• Наличие или отсутствие принудительной подачи воздуха — турбированные или атмосферные.
• Конструкция привода ГРМ — ременной, цепной, штанговый, шестеренчатый.
• Расположение относительно оси движения машины — продольное, или поперечное.

Какой формы будет этот вал – коленчатый (как в большинстве моторов авто), аксиальный, или просто центральный ротор, а также количество, форма, расположение цилиндров, схема системы газораспределения и питания — все это определяется механическим принципом, который человек сконструировавший этот двигатель, взял за основу.

Виды двигателей внутреннего сгорания по принципу работы:

• Возвратно‐поступательные — в которых линейные движения поршня в цилиндре кривошипный механизм трансформирует во вращение коленвала.
• Роторные – где камера сгорания подвижна, и давление сгорающего топлива сразу же придает эксцентриковому валу (ротору) вращательное движение.
• Аксиальные — где, вместо коленвала, нижняя шейка шатунов интегрирована в качающуюся звездообразную шайбу, за счет эксцентрика раскручивающую центральный вал.
• Свободнопоршневые (прототипы) – в которых два оппозитно направленных поршня, с отдельной для каждого камерой сгорания, закреплены на одном штоке. Вращение тут исключено в принципе, и работа составляет только осевое (вправо-влево) перемещение штока, являющегося якорем электрогенератора.