Двигатель ep6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

Эксплуатация и обслуживание

Для всего семейства агрегатов ЕР рекомендуют определённый тип масла с индексом вязкости не более 30

ГРМ таких моторов особенно чувствительна к качеству смазки, поэтому при выборе марки масла важно применять только проверенные бренды. В противном случае начинается разрегулировка систем фаз газораспределительного механизма, быстрый износ элементов цилиндропоршневой группы и потеря мощности

Нормативные показатели серии ЕР

Модель ДВС	Марка масла	Объём масла литр	Расход топлива МКПП	Расход топлива АКПП	Эконорма	Средний ресурс пробега
ЕР6	0W-30 5W-30	4,2	8.2/4.8/6.1	9.1/5.7/7.0	Евро-4	220 000
ЕР6С	5W-30	4,25	9.5/6.5/7.0	9.9/6.7/7.3	Евро-5	220 000
ЕР6 DT	5W-30	4,3	9.6/5.7/9.1	10/6/9.4	Евро-4 Евро-5	180 000
ЕР6 СDT	5W-30	4,3	10.5/7.9/7.1	11.3/8.1/8.9	Евро-5	200 000
ЕР6 CDTX	5W-30	4,3	9.1/5.6/6.9	10.3/6.8/8.6	Евро -5	230 000
ЕР6 FDT	5W-30	4,3	7.3/4.8/5.7	8.4/6.1/7.4	Евро -5 Евро -6	250 000

*Расход топлива: город/трасса/смешанный цикл.

При всей прогрессивности серии ЕР, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для объёма в 1.6 литра, отзывы владельцев автомобилей Пежо и Ситроен, на которые в основном устанавливали эти моторы, выдают много проблемных мест. Отмечают малый ресурс расходников, из-за которого регламентное обслуживание приходится делать раньше заявленного производителем.

Периодичность замены и заявленный ресурс узлов и механизмов двигателей серии ЕР:

• Замена масла в системе – каждые 20 000 км
• Цепной привод ГРМ типа «dual VTi» (второе поколение) – заявленный ресурс производителем не ограничен. Статистика замены – в среднем каждые 100 тысяч км
• Регулировка зазоров клапанов с механизмом гидрокомпенсаторов – после 150 тысяч км пробега
• Воздушные фильтры – 25 000 км
• Топливный фильтр – 65 000 км
• Фильтр грубой очистки – 80 000 км
• Свечи зажигания – 45 000 км
• Охлаждающая жидкость – 120 000 км

Самые распространённые агрегаты, которые устанавливались для продажи в официальных российских дилерских центрах – ЕР6 СDT и его модернизированная версия ЕР6 CDTM. Стоимость нового такого агрегата составляет около 140 000 рублей, контрактный восстановленный мотор можно приобрести за 60 000 рублей.

В Peugeot легко получить не только хорошие дизели

Несколько лет назад мы услышали от представителей Peugeot, что им пришлось сокращать часы работы крупнейших сервисов, и не потому, что они продают все меньше и меньше автомобилей, а из-за значительно более низких показателей отказов. Конечно, это не то б, Peugeot стали моделями прочности, но, несомненно, намного лучше, чем раньше. Подобные высказывания слышны из уст независимых механиков. Несомненно, в дополнение к общей долговечности, все более высокое качество двигателей, используемых в Peugeot, способствует этому. Представленные нами четыре двигателя относятся к группе успешных блоков привода.

В то время как присутствие среди них старых друзей, а именно бензина TU или известного дизеля HDi: 1,6 и 2,0, неудивительно, но в наш список включен последний двигатель PawTech PSA 1.2, это может быть сюрпризом для кого-то. Это современный трехцилиндровый бензин, который даже в вариантах с прямым впрыском и турбонагнетателями работает очень хорошо. Мы протестировали его на расстоянии 100 000 км в Peugeot 308 (самый мощный, 130 лошадиных сил) и он удовлетворил без оговорок.

Дизели 2.2 HDi также довольно успешны, но они гораздо менее популярны, чем версии 1.6 и 2.0, что приводит к часто растущим ценам на детали. Конечно, у Peugeot также есть гораздо более рискованные двигатели — в первую очередь бензин серии Prince и дизельные двигатели V6.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

• заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
• моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
• фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
• в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
• вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
• свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
• срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
• выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Выпускной коллектор

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Цепь ГРМ

Симптомы: металлический шум в области ГРМ. Чаще всего слышен в течение нескольких секунд после запуска холодного двигателя.

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов «пропиливают» дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает «богатить» и появляется ошибка P2178.

Vеханический износ ТНВД этого двигателя может привести даже к обрыву цепи ГРМ, ведь насос приводится в действие от впускного распредвала.

Двигатели для Peugeot 408

Четвёртая серия автомобилей Пежо отличается от других крайним аскетизмом с точки зрения количества использовавшихся двигателей. В отличие от 308-го хэтчбека, где двигатели меняли вместе с комплектацией, на 408-й седан было в общей сложности установлено всего 9 движков.

Маркировка	Тип	Объём, см3	Максимальная мощность, кВт/л.с.
DV6CM	дизельный с турбонаддувом	1560	82/112, 84/114
TU5JP4	бензиновый	1587	85/115
EP6 (EP6C)	—:—	1598	88/120
EP6DT (EP6CDT)	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150
ECF	бензиновый	1598	85/115
EC5F	—:—	1598	85/115
EP6FDTM	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150

Из моторов, которые устанавливались и на 408-й, и на другие серии, чаще других встречается TU5JP4. Он был замечен в серийных вариантах Peugeot 1007, Peugeot 206 и прочих. О линейке EP6 (EP6C) говорить излишне. Этот, неудачный во всех отношениях агрегат успел побывать в самых разных модификациях Пежо – от 1-й серии, до 5-й.

1,6 литра с турбонаддувом (PSA)

В агрегате объемом 1,6 л с турбонаддувом добавлен непосредственный впрыск бензина и установлены специальные литые под низким давлением головки. Его ход поршня составляет 85,8 мм (3,38 дюйма), что дает общий рабочий объем 1598 куб. См (1,6 л).

Сначала было предложено две версии — THP150 и THP175, также известные в Peugeot как EP6DT и EP6DTS соответственно. Первый был позже обновлен как EP6CDT, а также THP163, EP6CDTM . Еще есть EP6CDT MD — с пониженной степенью сжатия.

Для THP150 максимальный крутящий момент составляет 240 Н · м (177 фунт-фут) при 1400 об / мин, оставаясь неизменным до 5000 об / мин. Выходная мощность составляет 150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) при 5500 оборотах в минуту.

Приложения:

• 2006–2014 Peugeot 207 CC / GT
• 2007 – настоящее время Peugeot 308
• 2011 – настоящее время Peugeot 508
• 2010 – настоящее время Peugeot RCZ (THP156)
• 2008 – настоящее время Citroën C4
• Citroën C4 Picasso с 2008 г. по настоящее время
  
• Citroën Grand C4 Picasso с 2008 г. по настоящее время
  
• 2013 – настоящее время Citroën C4 Sedan — автомобиль российской сборки, Калуга.
• 2009 – настоящее время Citroën DS3
• 2010 – настоящее время Citroën DS4
• 2012 – настоящее время Citroën DS5
• 2011 – настоящее время Peugeot 408 Sport
• 2012 – настоящее время Peugeot 208

Для THP163 максимальный крутящий момент составляет 240 Н · м (177 фунт-футов) при 1400 об / мин, оставаясь неизменным до 5000 об / мин. Выходная мощность 165 л.с. (121 кВт; 163 л.с.) при 5500 оборотах в минуту.

Приложения:

• 2011 – настоящее время Peugeot 408
• 2015 – настоящее время Citroën C4 Grand Picasso
• 2016 – настоящее время Peugeot 3008
• 2017 – настоящее время Peugeot 5008
• Citroën C4 Cactus с 2018 г. по настоящее время (для рынков Аргентины, Бразилии и некоторых стран Латинской Америки)

Для THP175 ( EP6DTS , позже EP6CDTS ) максимальный крутящий момент составляет 247 Нм (182 фунт-фут) при 1600 об / мин, оставаясь неизменным до 5000 об / мин. Выходная мощность составляет 175 л.с. (129 кВт; 173 л.с.) при 5500 оборотах в минуту. Доступна функция overboost, которая временно увеличивает крутящий момент до 260 Нм (192 фунт-фут) между 1700 и 4500 об / мин на передачах с 3 по 5.

Приложения:

• 2006–2010 Peugeot 207 RC
• 2007–2010 MINI Cooper S
• 2007–2011 MINI JCW (версия двигателя 154 кВт — используется только BMW)
• 2008 – настоящее время Peugeot 308
• Citroën DS3 Racing с 2010 г. по настоящее время — EP6CDTS — 202 л.с.

В 2010 году Peugeot выпустила двигатель 1.6 THP ( EP6CDTX ) мощностью 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 5500 об / мин, максимальный крутящий момент 275 Н · м (203 фунт-фут) при 1700 об / мин. Он отличался прямым впрыском , турбонагнетателем с двойной спиралью и регулируемым подъемом клапана Valvetronic .

Приложения:

• 2010–2015 Peugeot RCZ
• 2010 – настоящее время Peugeot 308 GTi
• 2010 – настоящее время Citroën DS4
• 2012–2019 Peugeot 208 GTi
• Peugeot 3008 GT Hybrid4 с 2021 г. по настоящее время (300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.))

показал дополнительную производительность, с 218 PS (215 л.с., 160 кВт) при 6000 оборотах в минуту и 280 Нм (207 lb⋅ft) крутящего момента при 2000-5100 оборотов в минуту с большей турбо и двигатель внутренности.

PSA выпустила новый двигатель Euro 6 на основе THP со следующими кодами двигателей:

• EP6FDT — 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.) Peugeot 508 Puretech 180, Peugeot 3008 Puretech 180, DS 7 Crossback Puretech 180, Citroën C5 Aircross PureTech 180
• EP6FDTX — 205 л.с. (153 кВт; 208 л.с.) / 208 л.с. (155 кВт; 211 л.с.) / 210 л.с. (157 кВт; 213 л.с.) 1,6 л THP Peugeot 208 GTi
• EP6FDT — 225 л.с. (165 кВт; 222 л.с.) Peugeot 508 Puretech 225, Peugeot 3008 Hybrid4 225, DS 7 Crossback E-Tense 225
• EP6FDTR — 250 л.с. (184 кВт; 247 л.с.) / 270 л.с. (199 кВт; 266 л.с.) 1,6 л THP Peugeot 308 GTi
• EP6CDTR — 270 л.с. (199 кВт; 266 л.с.) 1,6 л THP Peugeot RCZ

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

• демонтаж первого лямбда зонда;
• «обманка» вместо второго кислородного датчика.

Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

• установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
• использование катализатора соответствующего диаметра;
• переход на бензин АИ-98;
• перепрошивка ЭБУ.

Тюнинг выпускного тракта и выхлопной системы EP6DT

В дополнение к этому тюнинг может использовать «злую» прошивку Етюнерс, интеркуллер DS3 либо Ibiza Cupra от производителя Seat, силиконовые патрубки и алюминиевые трубы впускного тракта.

Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Датчики двигателя

Двигатель 5FW EP6 оснащен целым рядом датчиков, позволяющих следить за его работой и выявлять сбои в функционировании при первых же признаках. На моторе устанавливаются такие датчики:

• следящий за давлением масла;
• детонации;
• импульсов;
• кислородный;
• следящий за температурой охлаждающей жидкости;
• термостат;
• регулирующий положение распределительного вала.

Пожалуй, главной электроникой мотора является выключатель, а также привод сцепления. Эти датчики двигателя EP6 помогают управлять силовым агрегатом. Для стабильного функционирования датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание транспортного средства. Кроме того, стоит следить за состояние механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к возникновению более серьезных поломок. Стоит добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЕР6 следует провести электронную отладку, которую могут выполнить только профессионалы при наличии специального оборудования.

Приложение к главе

Моменты затяжки резьбовых соединений

Наименование	Значение
Болты крепления крышки головки блока цилиндров	9 Н·м
Болт крепления головки блока цилиндров	Предварительная затяжка моментом	30 Н·м
Предварительная угловая затяжка	90°
Угловая затяжка	90°
Болты крепления блока выхода охлаждающей жидкости	10 Н·м
Болты крепления вакуумного насоса	9 Н·м
Болты головки блока цилиндров	Предварительная затяжка	15 Н·м
Предварительная угловая затяжка	90°
Угловая затяжка	90°
Болты крепления шкива привода насоса системы охлаждения	8 Н·м
Болты крепления насоса охлаждающей жидкости	9 Н·м
Пробка масляного канала блока цилиндров	35 Н·м
пробка для слива	30 Н·м
Болты крепления противоэмульсионной пластины	10 Н·м
Болт крепления шкива привода агрегатов	28 Н·м
Болты маховика	Предварительная затяжка	8 Н·м
Затяжка	30 Н·м
Угловая затяжка	90°±5°
Болты крепления крышек шатунов	Предварительная затяжка	5 Н·м
Затяжка	15 Н·м
Угловая затяжка	130°±5°
Болты крепления крышки подшипников распредвала	10 Н·м
Болт крепления успокоительного башмака цепи привода ГРМ	9 Н·м
Болты крепления шестерни впускного распредвала	Предварительная затяжка	20 Н·м
Болты крепления шестерни выпускного распредвала	Угловая затяжка	180°±5°
Предварительная затяжка	20 Н·м
Угловая затяжка	90°±5°
Болт крепления верхней неподвижной направляющей	25 Н·м
Болт нижнего крепления направляющей цепи газораспределения	24 Н·м
Натяжитель приводной цепи	75 Н·м

Специальные приспособления и инструмент

Номер	Внешний вид	Назначение
		Инструмент для блокировки распредвалов
	Приспособление для фиксации от вращения и установки в контрольную точку распределительного вала впускных клапанов
	Приспособление для фиксации от вращения и установки в контрольную точку распределительного вала выпускных клапанов
	Болт крепления приспособлений
	Приспособление для удержания цепи привода ГРМ
	Калибровочный штифт коленчатого вала
	Шаблон натяжителя цепи ГРМ
	Кренометр
	Приспособление для фиксации распредвалов
	Трубка с наконечником для клапана SCHRADER
	Комплект из 2 заглушек быстроразъемных соединений труб
	Резец для резки уплотнения стыка поддона картера
	Конусная оправка для установки поршневых колец
	Приспособление для центровки шатунных вкладышей (диаметр 43 и 48 мм)
	Приспособление для центровки гладких вкладышей коленчатого вала
	Оправка для монтажа сальника коленчатого вала (со стороны маховика двигателя): – «a»: болт затяжки оправки «b» для монтажа сальника. – «b»: установочная оправка сальника распределительного вала. – «c»: направляющий элемент для монтажа оправки «b» и головной части сальника. – «d»: болт для сборки направляющего элемента «c»
	Оправка для монтажа сальника коленчатого вала (со стороны привода ГРМ): – «a»: болт затяжки оправки «b» для монтажа сальника. – «b»: установочная оправка сальника распределительного вала. – «c»: направляющий элемент для монтажа оправки «b» и головной части сальника. – «d»: втулка механизма направляющего элемента «c». «e»: болт для сборки направляющего элемента «c».
	Подъемный стол
	Комплект опор
	Щипцы для уплотнений клапанов
	Приспособление для разъединения шарниров диаметром 10 мм
	Комплект заглушек
[0165-Z	Щипцы для снятия и установки эластичных хомутов
	Щипцы для снятия и установки эластичных хомутов
	Стопор маховика двигателя
	Резец для резки уплотнения стыка поддона картера
	Оправка для установки поршневых колец на поршень на двигателе
	Оправка для монтажа сальника коленчатого вала (со стороны привода ГРМ)
	Установочная оправка сальника распределительного вала (со стороны маховика двигателя)
	Приспособление для центровки шатунных вкладышей (толщина 2 + 3, мм)
	Приспособление для фиксации шестерни зубчатого ремня
	Зажим для ремня
	Центрирующий элемент шкива

При покупке книги в PDF

1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

• Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
• Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
• Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
• В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
• Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

1.2 PureTech (EB2DT)

Годы производства: 2014 — настоящее время

В 2014 году, когда этот 1,2-литровый 3-цилиндровый бензиновый двигатель появился на рынке, многие пророчили, что его ресурс вряд ли будет больше 150 000 километров пробега, но на практике оказалось, что это весьма надёжный агрегат. Многие оснащённые этим двигателем автомобили, без каких либо серьёзных проблем преодолевают 200 000 и более километров пробега. Да, проблемы у этого двигателя тоже имеются, но они не критичные. Двигатель чувствителен к качеству топлива и быстро закоксовывается, особенно в том случае, если менять масло каждые 30 000 километров пробега, как установлено регламентом производителя.  

Оснащались автомобили: Peugeot 208, Peugeot 308, Peugeot Partner, Peugeot Rifter, Citroen C3 III, Citroen C3 Aircross, Citroen C4 II, Citroen C4 Cactus, Citroen Berlingo II, Citroen Berlingo III, Opel Crossland X, Opel Combo

Краткая информация

Силовой агрегат ЕР6 разрабатывался совместно и «БМВ». Несмотря на данный факт, двигатель получился достаточно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой, у него проявляется «капризность» к суровым условиям эксплуатации, которая выражается в чрезмерном расходе автомобильного масла. Тем не менее двигатель ЕР6 устанавливается не только на «Ситроен» и «Пежо», но и на другие модели, которые создаются мегаконцерном «БМВ Групп».

Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов держится в строжайшем секрете. Однако некоторая часть информации все-таки просачивается в массы и становится достоянием общественности.

Например, в данной модели двигателей установлены цилиндры, головки которых отливаются без применения специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одной особенностью является отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. В новейшей технологии изготовление шатунов не обходится без двухсторонней ковки. После того как двигатель собран, он проходит очень жесткий контроль качества. Вероятно, это и сделало данный мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.

Типичные проблемы и неисправности

При своевременном техническом обслуживании серьёзные поломки у агрегатов серии ЕР начинают появляться после 100 тысяч км пробега даже с бережной эксплуатацией и диагностикой расходников. Исключение может быть с комплектацией ЕР6 CDTM – двигатель прошёл адаптацию специально для российского рынка, поэтому он считается более надёжным. Самые частые поломки:

• Преждевременное растяжение привода цепи ГРМ в первом поколении двигателей – часто выходила их строя уже через 40-45 тысяч км пробега. На холостых оборотах был слышен шум в подкапотном пространстве, при дальнейшей эксплуатации быстро происходил её износ вплоть до обрыва и заклинивания клапанной системы. Причиной служила неудачная конструкция натяжителя цепи, которую устранили на моторах второго поколения.
• Нарушение регулировки подъёма и контроля зазора клапанной системы, некорректная работа Valvetronic. Происходила из-за образования нагара на клапанах. Высокую требовательность этих двигателей к качеству топлива наблюдают на всех модификациях.
• Утечка масла в масляных магистралях, износ сальников и прокладок. При падении уровня масла отказывал масляный насос в системе. Специалисты объясняют такого рода проблемы эксплуатацией двигателя в зимнее время при экстремально низких температурах ниже минус 20 С. Штатные заводские расходники не предназначены для российской погоды, их обычно меняли на более устойчивые к перепадам температур на силиконовые.
• Отказ или сбои в работе термостата также наблюдались по причине частого запуска агрегата при низкой температуре.
• Нарушение герметичности турбокомпрессора, которое вызывало потерю мощности, перегрев и в моторах ранних версий с конструкцией впускного коллектора детонацию.
• Промерзание системы вентиляции картера, износ уплотнительных прокладок. Проблему решили после 2007-го года, установив дополнительный обогрев.

Преимущества Peugeot 3008

У автомобиля стильный дизайн, привлекающий внимание, выразительный «взгляд» фар. Техническая сторона неплоха, под капотом устанавливается либо дизельный мотор 2,0 л, либо бензиновый на 1,6 л, мощность совпадает – 150 л.с

Поставлен турбокомпрессор, который разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 9 секунд, поэтому в момент набора скорость руль должен стоять прямо, иначе есть риск вылететь из полосы.

Дизель дополнительно защищён от некачественного топлива и холода, плюс эта версия надёжнее на обгонах за счёт большого крутящего момента.

На все Peugeot 3008 вне зависимости от типа двигателя ставится «автомат» с 6 ступенями. Присутствуют опции:

Особенности двигателя EP6 и его ремонт

Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-хх, когда инженеры Peugeot и BMW вывели в массы первые «совершенные агрегаты». Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым мотором, смогли по достоинству оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, которые внес немецко-французский тандем не лучшим образом отразились на качестве. Проблемы с двигателем EP6 — распространенная ситуация, нуждающаяся в привлечении настоящего профессионала.

Для того чтобы получить представление о сложности ремонтных работ агрегата серии EP6, необходимо понять, как он устроен.

Аналогично другим современным моторам, модель EP6 изготовлена преимущественно из легкосплавного алюминия, а шестнадцать клапанов, выстроенных в ряд, приводятся в действие классическими валами. Сложность ремонта EP6 обусловлена тем, что привычная схема управления клапанами дополнена здесь дополнительным валом, управляемым электрическим приводом, и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только сдвигают или сужают фазы газораспределения, но и регулируют положения впускных клапанов.

Если в исправном техническом состоянии новая схема управления газораспределением выступает синонимом повышенной мощности, то в неисправном двигателе EP6 проблемы следуют одна за другой.

Чаще всего неисправности дают знать о себе поломками термостата, детонацией, цокотом клапанов, отказом молниеносно реагировать на поворот ключа зажигания. Нередко автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей работоспособности первого цилиндра. Отсутствие питания на форсунке из-за короткого замыкания — одна из причин, по которой в двигателе EP6 проблема с первым цилиндром наблюдается наиболее часто.

Блок цилиндров двигателя ep6 1.6 л. Пежо

Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с углублением для клапанов с маркировкой на газораспределительный механизм, отсутствие центрального углубления обуславливается тем, что он не осуществляется непосредственным впрыском в камеру сгорания.   Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при замене цепи, или регулировки ГРМ(газо-распределительного механизма)

Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)

Шатунно-поршневая группа

Метка	Обозначение	Моменты затяжки
(12)	болт (Шкив привода навесного оборудования)	2,8 дН.м
(13)	болт (Звездочка коленчатого вала )	Затяжка моментом 5 дН.м
Угловая затяжка 180
(14)	Датчик частоты вращения коленвала	0,5 дН.м
(15)	болт (Маховик двигателя) (*)	Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м
Затяжка моментом 3 дН.м
Угловая затяжка 90
болт (Кожух АКП) (*)	Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м
Затяжка моментом 3 дН.м
Угловая затяжка 90
(16)	болт (Крышки шатунов)	Предварительная затяжка моментом 0,5 дН.м
Затяжка моментом 1,5 дН.м
Угловая затяжка 130
(*) Соблюдать правильный порядок затяжки резьбовых соединений

Масляная система Пежо 308, 408, 3008 для двигателя EP6

Полная заливка масла составляет 4 литра, без емкости масляного фильтра 3.7 литра.

Каждый канал питания масла регуляторов фаз снабжен противовозвратным клапаном, установленным непосредственно перед электромагнитным клапаном.

Воздушная система питания двигателя EP6 Пежо

В нее входят следующие элементы:

1. Воздушный резонатор
2. Впускной патрубок
3. Фильтр воздушный
4. Блок дроссельной заслонки
5. Впускной коллектор

Воздушный резонатор — расположен за передней фарой, способствует уменьшению шума впускного потока воздуха

Воздушный фильтр — установлен на впускном коллекторе, служит для очистки впускного воздуха, периодичность замены составляет при нормальной эксплуатации до 60000 км.

Дроссельная заслонка с электроприводом — используется исключительно в аварийном режиме, при ошибке в системе регулировки впускных клапанов.

Впускной коллектор двигателя EP6 — изготовлен из композитных материалов, герметичность обеспечивается за счет 4 съемных прокладок

Выпускная система двигателя Пежо

Выпускной коллектор изготовлен из нержавеющей стали с двумя резьбовыми отверстиями для верхнего и нижнего лямбда зондов.

Топливная система двигателя Пежо

Двигатель EP6 у Пежо не имеет системы непосредственного впрыска, рампа питания топливом расположена сзади головки блока цилиндров. Она также изготавливается из композитных материалов на которой установлены форсунки.

Давление бензонасоса и системе питания топливом составляет 3.5 бара, топливный насос расположен в баке и оборудован регулятором давления.

Топливные форсунки электромагнитного типа и имеют 8 отверстий для распыления топлива

Абсорбер устанавливается под бензобаком, клапан абсорбера обеспечивает сбор паров топлива и установлен он под впускным коллектором

Проголосуйте, понравилась ли вам статья?

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

• шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
• балансировка коленвала без противовесов;
• впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
• ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

ГБЦ с распредвалами

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

• у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
• у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
• были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
• автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
• экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Принцип действия механизма VTi

Турбо модификация EP6DT

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

Изготовитель	PSA
Марка ДВС	EP6
Годы производства	2007 – …
Объем	1598 см3 (1,6 л)
Мощность	88 кВт (120 л. с.)
Момент крутящий	160 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	117 кг
Степень сжатия	11,1
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	микропроцессорное, индивидуальные катушки с электронным блоком
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	чугун, литье
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	77 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	стальной кованый
Ход поршня	85,8 мм
Горючее	АИ-95/98
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 5,3 л/100 км смешанный цикл 6,6 л/100 км город – 8,9 л/100 км с АКПП на 20% больше
Расход масла	0,2 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	—
Масло для EP6 по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,2 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 200000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,2 л
Помпа	с пластиковой крыльчаткой 9801573380
Свечи на EP6	90223 NGK, VXUH22 Denso, 0242129512 Bosch, 5960.L0 PSA
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	Оригинал V861831880 SWAG или Febi, аналог TCH 1039 Dayco
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	MD-8498 Alco
Масляный фильтр	1109 CK с обратным клапаном
Маховик	чугунный со стальным венцом и зубчатым диском стартера
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 12 бар, в соседних цилиндрах разница не более 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 23 Нм маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90° болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 10 Нм + 90°

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.