Двигатель m54 b22 (226s1) от bmw

Отзыв о двигателе М54

Я приобрел себе уже вторую е60, на первой в качестве силовой установки был установлен М54. Ничего не могу сказать о нем плохого в плане мощности, взял я его с пробегом в 172 тысячи километров, и за все это время в его адрес не поступило ни одного нарекания, работал как часы.

Передвигался я на нем достаточно много, на протяжении полугода накатал порядка 30 тысяч километров. Заменить пришлось только клапана в печке, датчик уровня масла, и помпу совместно с термостатом. За исключением этого, сам же двигатель продемонстрировал себя с наилучшей стороны.

По моему мнению, М54 это самый надежный из бензиновых моторов от компании BMW. Но, недостатком как у него, так и у многих других подобных моторов становится чрезвычайное увеличение потребления моторного масла, расход которого достигает 1 литра на тысячу километров пути, и это уже рассматривается как норма.

Несмотря на наличие выхода в виде замены маслосъемников, и их невысокой цены, очень дорогой выходит работа, порядка 70 тысяч, поэтому намного проще будет периодически доливать масло. Поэтому я выбрал дизельный вариант, и нисколько в этом не разочарован.

Слабые места двигателя BMW B58

Перечень слабых мест мотора

• Гидрокомпенсаторы;
• Клапан вентиляции картерных газов;
• Топливные форсунки;
• ЭБУ и его датчики.

О слабых местах B58

Проблема с гидрокомпенсаторами заключается в их закоксовывании, появляется спустя 2-3 года эксплуатации. В холодное время года появляются сбои в работе цилиндров. Причина дефекта обычно в некачественном или потерявшем свойства масле. При выявлении проблемы требуется замена масла в движке и гидрокомпенсаторов при наличии на них нагара.

Клапан вентиляции картера установлен в клапанной крышке. При нарушении его работы вырастает расход масла. Клапан выполнен в виде мембраны из резины и со временем с порчей свойств резины он рвется и не обеспечивает герметичность. По этой причине в мотор поступает не учитываемый датчиком воздух. В результате неисправности клапана ДВС заводится с трудом, на холостом ходу работает с плаванием оборотов, повышается токсичность выхлопа, возникают перебои зажигания и самое страшное, это попадание пыли в цилиндры. Неисправность клапана обычно определяют по свисту в районе крышки клапанов. Проверяется простым способом. На сапун надевают резиновый шланг и дунуть в него. Если воздух прошел, значит клапан пришел в негодность и его необходимо заменить.

Чрезмерный износ инжекторных форсунок при работе силового агрегата сопровождается вибрацией и шумом. Ресурс форсунок находится в интервале 80-100 тыс. км. Замену производят одновременно всего комплекта форсунок.

ЭБУ и его датчики выходят из строя при перегреве силового агрегата.

S54 [ править ]

S54 продавался как высокопроизводительный эквивалент M54, однако на самом деле он является скорее эволюцией BMW S50 и имеет несколько общих частей с M54. Согласно модели S50, блок двигателя сделан из чугуна (в отличие от алюминиевого блока двигателя, используемого в M54). Redline — 8000 об / мин.

По сравнению с S50, S54 имеет следующие особенности:

• Диаметр цилиндра увеличился до 87 мм (3,43 дюйма ), что привело к смещению 3246 куб. См (198,1 куб. Дюйма).
• Пересмотренные распредвалы с изменяемыми фазами газораспределения (BMW называли «VANOS») теперь также используются на выпускном распредвале.
• Приведение в действие клапана толкателя пальца вместо толкателей ковшового типа.
• Степень сжатия увеличена с 11,3: 1 до 11,5: 1.
• Siemens MSS 54 Блок управления двигателем
• Электронное управление дроссельной заслонкой
• Промывочный масляный насос (во избежание масляного голодания при прохождении поворотов; он также присутствовал на S50B30 E36 M3 GT и S50B32, но не на обычном S50B30)

У S54 нет прямого преемника, поскольку следующее поколение M3 оснащено двигателем BMW S65 V8.

S54B32 править

Различия в выходной мощности и крутящем моменте часто возникают из-за национальных норм выбросов или ограниченного пространства шасси, влияющего на компоновку системы впуска / выпуска.

Приложения

• 2000–2006 — производит 252 кВт (338 л.с.) при 7900 оборотах в минуту и ​​365 Нм (269 lbft) при 4900 оборотах в минуту. Модели для США и Канады производят 248 кВт (333 л.с.) и 355 Н · м (262 фунт-фут).
• 2000–2002 , — производит 239 кВт (321 л.с.) и 354 Нм (261 фунт-фут). Модели для США и Канады производят 235 кВт (315 л.с.) и 341 Н · м (252 фунт-фут).
• 2002–2011 — производит 252 кВт (343 л.с., 338 л.с.) и 365 Нм (269 lb⋅ft).
• 2006–2008 , — производит 252 кВт (338 л.с.) и 365 Нм (269 lb⋅ft). Модели для США и Канады производят 246 кВт (330 л.с.) и 355 Нм (262 фунт-фут).

S54B32HP править

Двигатель S54B32HP в музее BMW, Мюнхен.

Модернизированная версия двигателя S54 использовалась в E46 M3 CSL . Этот двигатель получил обозначение S54B32HP, и изменения включают переработанный впуск из углеродного волокна , измененные распределительные валы, датчик MAP (вместо датчика массового расхода воздуха, используемого в обычном S54) облегченный выпускной коллектор с более прямым воздушным трактом (который позже стал стандартным на обычном S54) и выпрямленном впускном коллекторе.

Приложения

2003 E46 M3 CSL 265 кВт (355 л.с.), 370 Нм (273 lbft)

Тюнинг

Самый маломощный двигатель М54, который имеет объем 2,2-литра можно усовершенствовать, путем увеличения рабочего объема. Для того чтобы реализовать задумку, необходимо купить новый коленвал и шатуны от двигателя M54B30. При этом старые поршни сохраняются, меняется еще толстая прокладка ГБЦ и блок управления от M54B25. Благодаря таким действиям мощность силового агрегата увеличится на 20 л.с.

Предел в 250 л.с. можно перешагнуть, используя компрессор киты ESS. Но цена за такой тюниг будет столь высока, что выгоднее будет приобрести новый мотор M54B30 или автомобиль. Так же, как и мотор M50B25, его можно модернизировать, чтобы получить рабочий объем 2,6 литров. Для осуществления этой задачи придется покупать коленчатый вал и форсунки M52B28 и впускной коллектор M50B25. В итога автомобиль будет иметь мощность до 200 л.с.

Выбор масла для БМВ старше 15 лет

Труднее всего дело выбора масла обстоит с владельцами машин старше 15-ти лет и владельцы моторов с большим пробегом. Использование минералки они аргументируют тем, что залив синтетику, она попёрла из всех щелей и сальников, что дорого её лить в движок, потребляющий масла не меньше чем бензина. Что на это ответить? Поменяй сальники и прокладки v масло не более жидкое?, а просто легкотекучее, вязкость у него именно та, которая указана в спецификации. Ну, а если машина доживает последнее, если по ночам ей снится Cris с болгаркой, тогда ладно уж, убивайте движки дальше, они у BMW живучие. Можно вообще масло не менять, только доливать. Для таких владельцев выбор масла вообще не актуален — основной критерий цена. Иногда в качестве аргумента приводится древний мануал, в котором указано, что лить надо что-то типа 15W-40. Но, братцы, прогресс-то не стоит на месте! Многие, у кого движки в порядке, говорят, что перепробовали все типы масел, и не заметили никакой разницы. Так как же её заметить? Конечно, тянуть машина лучше не стала, расход не изменился, как не жрало масло, так и не жрёт — всё в пределах нормы! А заметишь, когда вместо 300000км до капиталки проедешь 1500000км. Или когда лямбда с катализатором убьётся. Вот и вся разница. Живым примером благотворного влияния перехода на масло более высокого класса является Derbi. Спросите его, он вам расскажет.

Характеристики BMW M50, достоинства БМВ М50

≡ 3 Декабрь 2014 · Рубрика: Двигатели В свое время двигатель М50 был настоящим фаворитом BMW. Он пришел на смену мотору М20 в 1991 году. Новый двигатель был разработан в двух вариациях — 2,0 и 2,5 литра. Однако его “жизнь” на рынке оказалась недолгой: выпуск “пятидесяток” был прекращен уже в 1996 году, когда возникла новая модификация с алюминиевым блоком — ей был присвоен индекс М52.

Двигатель М50 устанавливался на модели е34 и е36. В 1992 году инженеры концерна BMW подарили М50 новую систему газораспределения под названием VANOS. Главной “фишкой” нововведения стал впускной распредвал, который позволил увеличить тягу двигателя на низких и средних оборотах без потерь на высоких.

Конструкция представляет собой стандартный 6-цилиндровый двигатель, в распоряжении которого оказался чугунный блок с алюминиевой головкой. Однако по сравнению с предшественником М20, BMW M50 был довольно внушительным шагом вперед: 24-х клапанная система газораспределения с двумя распредвалами, приводимыми в движение цепью, и приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Система зажигания также подверглась изменениям — она стала целиком электронной, трамблер убрали за ненужностью и добавили катушку зажигания на каждую свечу.

М50 стали самыми удачными и надежными моторами от BMW, поэтому они получили дальнейшую жизнь — на базе М50 были собраны такие модификации, как 3-х литровые М3е36 с мощностью 240 л.с. и Alpina B3 с 250 л.с. Последний вариант предназначался для американского рынка. Вес двигателя составлял около 136 кг.

Модификации М50

Модификация двигателяДиаметр цилиндра, ммХод поршня, ммОбъем, см3Степень сжатияМощность, л.с.Крутящий момент, НмМакс. об./мин

Недостатки

Несмотря на всю “удачливость” М50, он оказался все же не идеальным, как и все “длинные” двигатели: при сильном перегреве газовый стык теряет герметичность, вследствие чего образуются трещины на ГБЦ. Чрезмерный расход масла, который в нормальном режиме эксплуатации составляет 1 л на 1000 км, наблюдается уже через 300-400 тыс. км пробега. Последствия печальные — прогорают выпускные клапаны, а в некоторых случаях из-за локального перегрева между ними образуются трещины.

Многие производители запчастей устанавливают пластиковые детали в водяной насос, что становится причиной разрушения подшипников и крыльчатки насоса. Зачастую при низкой квалификации мастеров результатом ремонта оказываются неправильно установленные распредвалы. Моторы первых годов выпуска страдают отказами катушек зажигания и случаями выгорания силовых ключей, управляющих зажиганием. Зато эрозия вкладышей распространена меньше, чем у моторов 40 серии. У многих двигателей 50 серии наблюдается течь масла — под прокладками поддона, клапанной и передней крышек, по соединению блока цилиндров с масляным фильтром и кольцу щупа.

Некоторые М50 страдают отключением цилиндров, что в свою очередь прекращает подачу топлива. Для их включения часто требуется не только устранить неисправность, но и очистить ЗУ. Зато, по крайней мере, эти системы не слишком страдают от поломок, связанных с лямбда-зондом — кислородным датчиком.

Достоинства

М50 имеет ряд отличий от моторов первого поколения, что, безусловно, стало большим шагом вперед для BMW. Именно этот двигатель со своими 4 клапанами на цилиндр основал моду на “взрывные” двигатели немецкого автогиганта, которая дошла и до наших дней.

М50 стал последним агрегатом, в котором применялась связка “чугунный блок и алюминиевая ГБЦ”, которая была поистине верной и надежной конструкцией.

Также М50 установил популярный стандарт “1 Нм на 10 см3 цилиндров”, что было недостижимо в моторах старой серии. Двигатель прекрасно приспособился к 95 бензину, чего, правда, не сказать о 2-х литровых версиях — для них не хватает даже такого октанового числа. Но эта проблема в какой-то степени решается с помощью датчиков детонации. По итогам, несмотря на присущие ему недостатки, BMW М50 стал лучшим в истории концерна как по техническим, так и потребительским данным.

Технические особенности BMW M54

Старый и надежный двигатель BMW M50 заложил отличный фундамент для дальнейшего развития рядных «шестерок» BMW. В отличии от предшественников M54 получил алюминиевые головку и блок с тонкостенными гильзами из чугуна.

В мотор вернулись ремонтные размеры, что позволило повысить его ремонтопригодность.

Двигатель собран на одном коленвалу, приводимом в движение от шести поршней. Использованы кованные шатуны. В газораспределительном механизме в сочетании двумя распредвалами используется цепь, что также повышает его надежность.

Система Double VANOS обеспечивает распредвалам возможность проворачиваться относительно звездочек в зависимости от режима работы двигателя. Впускной коллектор выполнен из пластика и имеет переменную длину, в результате чего поступающий воздух имеет большую плотность, что положительно сказывается на наполнении цилиндров.

В отличии от моторов семейства M52 выпускной коллектор стал короче, а воздушные каналы получили увеличенный диаметр. В системе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что позволяет отказаться от необходимости регулировки зазоров клапанов.

Конструкция цилиндропоршневой группы имеет три исполнения, объемом 2.2, 2.5 и 3.0 л. Разность объемов зависит только от диаметра и хода поршней. Система газораспределения обеспечивает работу с изменяющимися фазами открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Работа исправного мотора ровная и бесшумная. Дроссель управляется электроникой. Резкое нажатие на педаль газа информативно подымает стрелку тахометра.

Под капотом БМВ 5-й серии мотор располагается продольно оси автомобиля. Каждая из шести платиновых свечей обеспечивается искрой от отдельной катушки зажигания, что позволяет отказаться от лишних проводов под капотом и обеспечить устойчивую работу.

Цепной привод ГРМ увеличивает надежность двигателя. Коленчатый вал несет на себе двенадцать противовесов и опирается на 7 коренных подшипников. Поршни имеют облегченное исполнение с укороченной графитированной юбкой, что уменьшает трение о стенки цилиндра двигателя. Масляный насос и регулятор давления масла встроены в масленый успокоитель. Вес двигателя составляет 170 кг. Оснащение турбонаддувом позволяет мгновенно раскручивать коленчатый вал. В целом двигатель достаточно удачен и надежен. Однако он требователен к качеству топлива и масла. Не стоит забывать про пробеги до технического обслуживания. Любой недостаток в работе следует исправлять вовремя, так как мелкая поломка может привести к дорогостоящему ремонту. В двигателе устранено большинство недочетов предшествующих моделей силовых агрегатов BMW. Конструкторы Баварии разработали не только более надежный и экономичный мотор, но и более экологичный.