Неисправности
Двигатель 1jz является одним из самых надёжных моторов, все проблемы, связанные с ним во основном следствие большого пробега. 1) Помпа на этом двигателе долго не живёт, поэтому не стоит удивляется ее быстрому выходу из строя. 2) ТНВД у двигателей 1jz-fse живёт в среднем около 100 тыс.км. 3) Двигатель не заводится. Причина в свечах, залитых бензином, выкрутите свечи и просушить или вкрутите другие и мотор заведется. 4) Здесь отсутствуют гидрокомпенсаторы поэтому раз в 100 тыс.км необходимо заниматься регулировкой зазоров клапанов. 5) Ремень ГРМ на этом двигателе необходимо менять раз в 100 тыс.км. При обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапана, за исключением версии fse с прямым впрыском. 6) Высокий расход масла. Чаще всего расход масла обусловлен высоким пробегом и износом маслосъёмные колец и колпачков. Для устранения неисправности нужно их заменить. Кроме того, ещё помогает раскаксовка мотора. 7) Плавают обороты. Частые причины: грязный дроссель, клапан холостого хода и клапан VVTI. 
Троит двигатель. Причина в свечах, катушках зажигания и клапане VVTI. 9) Увеличенный расход топлива. Случается из-за кислородного датчика либо лямба-зонда. 10) Стук. Первая причина — это выход из строя муфты VVTI, вторая не отрегулированные клапана и ещё причиной могут стать шатунные вкладыши. 11) Шум. Шум может исходит от подшипника натяжителя ремня навесного оборудования. Для устранения этого шума будет достаточно заменить его.
Характеристики
Годы выпуска: с 1990-2007 Материал блока цилиндров: чугун Материал головки блока цилиндров : алюминий Компановка : рядный 6 цилиндровый Кол-во клапанов: 4 Наличие гидрокомпенсаторов: — Система изменения фаз газораспределения: VVTI на впускном валу Впускной коллектор с изменяемой длинной: ACIS Система отключения цилиндров двигателя: — Турбокомпрессор: CT12A, CT-15B Привод ГРМ: ременной Ход поршня: 71,5 мм Диаметр цилиндра: 86 мм Характеристики распредвала: фаза: 224/228, подъем: 7,69/7,95 мм Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11; Объем двигателя куб.см : 2492 Мощность двигателя л.с./об.мин: 170/6000 (1jz-ge) 200/6000 (1jz-ge после 1996 г) 280/6200 ( 1jz-gte) 280/6200 ( 1jz-gte после 1996 г) Крутящий момент Нм/об.мин: 235/4800 251/4000 363/4800 379/2400 Рекомендуемое топливо: 95 Экологический стандарт: евро 2, евро 3 Вес двигателя: 207-217 кг Расход топлива, л/100 км город: 15 трасса: 9,8 смешан: 12,5 Расход масла гр./1000 км: до 1000 Рекомендуемое масло в двигатель: 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 Сколько масла в двигателе : ~ от 3,9 до 5,9 литров в зависимости от автомобиля Ресурс двигателя: 500 тыс.км Стоимость двигателя : от 40 тыс.руб б/у мотор На какие автомобили устанавливался: Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra
Тюнинг
Если Вы обладатель атмосферного мотора и у вас появилось желание поднять мощность, то первое с чего стоит начать это свап на 1jz-gte. Тюнинг атмосферного мотора не имеет особого смысла, т.к мотор уже доработан инженерами Toyota и снять много при атмосферном тюнинге уже не удастся. Для того чтобы увеличить мощность на 100 л.с будут необходимы следующие компоненты. 1) ЭБУ Blitz 2) Выхлоп на 3-х дюймовой трубе 3) Насос Walbro 255 4) Интеркулер 5) Буст контроллер, блок офф, холодный забор воздуха Если этой прибавки в мощности кажется недостаточной тогда будет необходимо сделать следующее. 1) Турбо кит на базе GTX3076R 2) Форсунки 800 сс 3) Насос Walbro 400 4) Трёх рядный радиатор, масляный радиатор 5) Холодный забор воздуха 6) Топливные армированные шланги 7) Дроссель 80 мм Валы с фазой 264 9) Выхлоп 3,5 дюйма 10) Настройка на ЭБУ Apexi или AEM После такого тюнинга мощность мотора может подняться почти до 600 л.с. При такой мощности желательно усилить АКПП. С помощью Garrett GTX3582R, форсунок 1000 сс и шатунов Carillo мощность мотора может перевалить за 700 л.с.
Все про свап двигатель 1jz и 2jz
На мой взгляд, двигатели Toyot’ы серии джейзет сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний обьем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.
Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап
Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по россии очень много, особенно на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют.
Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь))). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его недосатки, без которых вообще ничто не обходится.
Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап
При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреться последний, 6 цилиндр, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах.
Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап
Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, определенно надо ставить джейзет 2JZ: у него больше объем, улучшена система охлаждения. Так же стоит сказать что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно т.к. в ключевые системы и детали заложен такой запас прочности, который тянет на рекорд.
Никто еще не упирался в предел возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5JZ и 2JZ, т. е. сколько мощности могли обеспечить другие комплектующие столько он и выдерживал, будь то сумасшедшие тысяча или полторы лошадиных сил. Это должно давать представления сколько двигатель может ездить в стоке на высоких режимах. Так же достать какие-либо нестандартные запчасти на двигатель 2jz-gte намного легче чем на 1JZ, в основном их заказывают из США.
Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап
Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом двигателе и не планируете поднимать планку доработок выше 500-600 л.с. сил то разницы почти не заметите. Все таки 2gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который малодоступен и затратен как в плане труда так и финансово.
Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап
На какие автомобили устанавливался 2JZ
Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:
Aristo S140; Crown Majesta S140; Chaser X90; Crown S130. (слева направо)
- Aristo S140, S160;
- Crown Majesta S140, S150, S170;
- Chaser X90, X100;
- Crown S130 – S170;
- Mark II X90, X100;
- Origin G17;
- Supra A80;
- Progres G10.
Mark II X90; Origin G17; Supra A80; Progres G10. (слева направо) Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140, IS XE10.
Lexus GS S140 и Lexus IS XE10
Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.
1G [ править ]
Поскольку предлагался только один рабочий объем, все двигатели семейства G имеют маркировку 1G и имеют одинаковые диаметр цилиндра 75 мм (2,95 дюйма) и ход поршня.
Приложения:
- Тойота Соарер
- Toyota Celica Supra
- Тойота Корона
- Toyota CressidaMark IICrestaЧейзер
- Toyota Altezza
- Lexus IS200
1G-E править
Двухклапанный 1G-E экспортной спецификации не имел средств контроля выбросов и использовался в коммерческих транспортных средствах и на нескольких экспортных рынках, в основном в Юго-Восточной Азии. Типовые характеристики:
- 80 кВт (109 л.с., 107 л.с.) при 5000 об / мин, крутящий момент 162 Нм (119 lbft) при 4000 об / мин (Mark II, 1986, Индонезия)
- 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5200 оборотах в минуту, JDM
1G-EU править
Японская модель 1G-EU производилась с 1979 по 1988 год. Это и 1G-E — единственные двухклапанные модели семейства SOHC . Мощность составляла 105–125 л.с. (78–93 кВт; 106–127 л.с.) при 5400 оборотах в минуту и 157–172 Нм (116–127 фунт-футов) при 4400 оборотах в минуту.
1G-FE править
1G-FE
DOHC 1G-FE использует узкий угол клапана и другие экономии топлива оптимизации. Он был представлен в 1988 году, имеет чугунный блок с алюминиевой головкой блока цилиндров. Мощность составляла 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) при 5600 об / мин и 176 Н · м (130 фунт-фут) при 4400 об / мин. В 1998 году был добавлен VVT-i , который увеличил мощность до 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) при 6200 об / мин и 200 Нм (148 фунт-футов) при 4400 об / мин для Altezza / IS 200. Lexus IS первого поколения с этим двигателем прекратил производство в 2005 году.
Приложения:
- Toyota AltezzaЛексус ИС 200
- Тойота Корона
- Тойота Чейзер
- Тойота Марк II
- Тойота Марк II Блит
- Toyota Cresta
1G-GEU править
DOHC 1G-GEU был предназначен для обеспечения высокой производительности и признаки камеры сгорания пента-крыши . Представленный в августе 1982 года и производившийся до 1986 года, в основном для японского рынка, мощность составляла 140–160 л.с. (103–118 кВт; 138–158 л.с.) при 6200 об / мин и 162–181 Н · м (119–133 фунтов). ⋅ футов) при 5600 об / мин. Это был первый двухклапанный двигатель Toyota, который поступил на рынок и был удостоен медали JSME за новые технологии (Японское общество инженеров-механиков) в 1982 году. Чтобы свести к минимуму недостатки многоклапанной установки, двигатель 1G- GEU также был оснащен T-VIS(Toyota Variable Induction System), увеличивающий крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах. Как и все последующие модели Toyota с двумя распредвалами, в нем использовался ремень ГРМ, а не цепь, что снижает уровень шума и снижает требования к обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения правильной топливовоздушной смеси.
Приложения:
- Август 1981–1985 гг. GA61
- Август 1982–? Toyota ChaserМарк IICresta
- Август 1983–? Тойота Корона
- Февраль 1983–? Тойота Соарер
1G-GE править
1G-GE заменила 1G-GEU в 1988 году был расстроенный от 160 л.с. (119 кВт; 162 PS) до 150 л.с. (112 кВт; 152 л.с.) и служила ту же машину , как делал 1G-GEU. Он выпускался для до 1993 года.
1G-GTE править
Toyota 1G-GTE
24-клапанный DOHC 1G-GTE добавил к универсальному мотору два турбонагнетателя CT-12 . В трех поколениях этого двигателя использовались промежуточные охладители воздух-воздух и воздух-вода , мощность которых увеличивалась с 185 до 210 л.с. (от 136 до 154 кВт; от 182 до 207 л.с.) при 6200 об / мин и от 234 до 275 Н · м. м (173–203 фунт-фут) при 3800 об / мин, используя воздух-воздух над воздухом-водой. Это был самый мощный двигатель из всего семейства G. В мае 1991 года он был заменен на 280- на большинстве автомобилей Toyota.
Приложения:
- 1986–1992 (только код шасси GA70 , JDM)
- 1986–1992 Mark IIChaserCresta ( код шасси GX71 / GX81 )
- 1986–1991 ( код шасси GZ20 )
1G-GP / GPE править
1G-GP и 1G-GPE была LPG — версия двигателя 1G-GE. Мощность составляет 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) при 5600 об / мин, а крутящий момент составляет 15,5 кг · м (152 Н · м; 112 фунт-сила · фут) при 2400 об / мин.
Приложения:
- Toyota Crown седан (GS130)
- Toyota Crown Comfort
1G-GZE править
1G-GZE был наддувом версии производится с 1986 по 1992 г. Выход 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 оборотах в минуту и 226 Нм (167 lb⋅ft) при 3600 оборотах в минуту. Как и турбо, это был 24-клапанный двигатель DOHC, но с системой зажигания без распределителя ( DIS ). 1G-GZE комплектовался только автоматическими коробками передач . В августе 1991 года он был заменен на на Mark II / Chaser / Cresta, который служил на Crown до 1992 года.
Приложения:
- Toyota Crown GS120, GS121, GS131, GS130G (универсал)
- 1988–1990 Toyota Mark II / Chaser / Cresta GX81
Характерные неисправности 2JZ GE
Рассматриваемый мотор очень надёжный, но в нём, как в любой технике есть слабые места:
- На первое место неполадок, следует отнести глюки электроники. Большое количество датчиков, электронных устройств, приводят к периодическим сбоям в работе двигателя. Что печально, так это невозможность разобраться самостоятельно, без необходимых знаний и оборудования. При любых неполадках электроники следует обращаться в сервисный центр.
- Мотор боится мороза и влаги, желательно всегда с собой иметь комплект запасных свечей.
- Частая проблема, когда двигатель троит или плавают обороты. Троит двигатель по причине выхода из строя катушки зажигания, а обороты плавают из-за загрязнённой дроссельной заслонки, либо неисправности датчика, отвечающего за холостой ход двигателя.
- После приличного пробега начинает беспокоить масло жор. Здесь проблема стандартная для большинства двигателей. Виной неисправности могут быть либо, залёгшие маслосъёмные кольца, либо изношенные маслосъёмные колпачки.
- Немало хлопот доставляет система VVTi. Она очень требовательна к качеству моторной смазки. Конструкция системы не надёжная и редко ходит больше 150 тыс., км.
- Нередко доставляет беспокойство подшипник ремня натяжителя. При большом износе и повышенном люфте ролика, ремень может преждевременно лопнуть. Поэтому ролик натяжителя нужно менять совместно с ремнём ГРМ не позже, чем через 100 тыс., км.
- Неисправности системы охлаждения, случаются по вине водяного насоса. Его конструкция не надёжная и ресурс работы не более 100 тыс., км. Поэтому при первых признаках износа он подлежит замене.
Cylinder head
The cylinder head is made of a light, strong aluminum alloy with good cooling efficiency. Camshafts are made of specially cast steel and are driven by a timing belt. The 2JZ-GTE engine is equipped with four valves per cylinder: two intake valves and two exhaust valves.
Valves are made of heat-resistant steel and have an included valve angle of 45°. 1-st generation of the 2JZ-GTE engine for JDM has an intake duration of 224°, and exhaust duration of 236°, intake valve lift is 7.8 mm (0.31 in) and exhaust valve lift is 8.4 mm (0.33 in). For North American and European markets intake duration is 233° and exhaust duration of 236°, intake valve lift is 8.25 mm (0.32 in) and exhaust valve lift is 8.4 mm (0.33 in).
The Toyota JZ engines are not equipped with hydraulic lifters, so special valve shims are used to adjust the valve clearance.
| Cylinder head | ||
| Cylinder head alloy: | Aluminum | |
| Valve Arrangement: | DOHC, belt drive | |
| Valves: | 24 (4 valves per cylinder) | |
| Valve lift: | INTAKE | 8.26 mm (0.3252 in) |
| EXHAUST | 8.41 mm (0.3311 in) |
Valve head diameter:
INTAKE
33.6 mm (1.3188 in)
EXHAUST
29.0 mm (1.1417 in)
Valve length:
INTAKE
98.29-98.79 (3.8697-3.8894 in)
EXHAUST
98.84-99.34 mm (3.8913-3.9110 in)
Valve stem diameter:
INTAKE
5.970-5.985 mm (0.2350-0.2356 in)
EXHAUST
5.965-5.980 mm (0.2348-0.2354 in)
Valve spring free length:
41.74 mm (1.6433 in) or 41.70 mm (1.6417 in)
With VVTi: 43.71 mm (1.7208 in) or 44.10 mm (1.7362 in)
Camshaft lobe height:
INTAKE
44.060-44.160 mm (1.7346-1.7385 in)
EXHAUST
44.770-44.870 mm (1.7626-1.7665 in)
Проверка цепи. Двигатель 2JZ-GE
Эта страница переведена с английского языка автоматически сервисом Google
| DTC | Неисправность цепи воздушного потока |
В массовом расходомере воздуха используется платиновый горячий провод. Расходомер горячего провода состоит из платинового горячего провода, термистора и схемы управления, установленной в пластмассовом корпусе.
Расходомер горячего провода работает по принципу, согласно которому горячий провод и термистор, находящиеся в байпасе всасываемого воздуха, обнаруживают изменения температуры всасываемого воздуха.
Горячий провод поддерживается на заданной температуре, контролируя ток через горячий провод. Этот ток затем измеряется как выходное напряжение расходомера воздуха.
Схема сконструирована таким образом, что платиновый горячий провод и термистор обеспечивают мостовую схему, при этом управляемый транзистор управляется так, что потенциал «А» и «В» остается равным для поддержания заданной температуры.
| Номер DTC | Состояние обнаружения DTC | Область проблем |
| P0100 | Открытая или короткая цепь массового расходомера воздуха с частотой вращения двигателя 4000 об / мин или менее |
|
| Открытая или короткая цепь массового расходомера воздуха с частотой вращения двигателя 4000 об / мин или более (2 логики обнаружения отключения) |
Если ECM обнаруживает DTC «P0100», он работает с функцией отказоустойчивости, сохраняя постоянную синхронизацию зажигания и объем впрыска и позволяя управлять автомобилем.
После подтверждения кода неисправности P0100 используйте диагностический прибор OBD II или ручной тестер TOYOTA, чтобы подтвердить массовый расход воздуха из «ТЕКУЩИХ ДАННЫХ».
| Значение массового расхода воздуха (г / сек.) | Неисправность |
| 0.0 |
|
| 271,0 или более | • VG-схема разомкнута |
| 1 | Подключите диагностический прибор OBD II или ручной тестер TOYOTA и прочитайте значение массового расхода воздуха. | ||||
Приготовление:
ПРОВЕРКА. Прочитайте массовый расход воздуха на диагностическом приборе OBD II или ручном тесте TOYOTA. РЕЗУЛЬТАТ:
|
|||||
| Type I | Перейдите к шагу 2. | ||||
| TypeII | Перейдите к шагу 5. | ||||
| 2 | Проверьте напряжение источника массового расхода воздуха. | ||||
Приготовление:
ПРОВЕРКА: Измерьте напряжение между клеммой 1 разъема массового расходомера воздуха и массой тела. OK: напряжение: 9 — 14 В |
|||||
| NG | Проверьте на наличие жгута проводов и разъема между основным реле EFI (Маркировка: EFI MAIN) и массовым расходомером (см. Стр. IN-28). | ||||
| ОК | |||||
| 3 | Проверьте напряжение между клеммой VG ECM и массой кузова. | ||||
Приготовление:
ПРОВЕРКА: Измерьте напряжение между клеммой VG ECM и массой тела, когда двигатель работает на холостом ходу, передача находится в парковочном или нейтральном положении, а переключатель A / C выключен. OK: напряжение: 1,1 — 1,5 В |
|||||
| ОК | Проверьте и замените ECM (см. Стр. IN-28). | ||||
| NG | |||||
| 4 | Проверьте наличие короткого замыкания и разъема между массовым расходомером и ECM (см. Стр. IN-28). | ||||
| NG | Устранить или заменить жгут или разъем | ||||
| ОК | |||||
| Заменить массовый расходомер воздуха. | |||||
| 5 | Проверьте целостность цепи между клеммой VG- ECM и массой кузова. | ||||
| ПОДГОТОВКА: Подключите контрольную жгут А (см. Стр. DI-20 ). ПРОВЕРКА: Проверьте целостность цепи между клеммой VG- ECM и массой кузова. OK: Непрерывность (1 Ом или менее) | |||||
| NG | Проверьте и замените ECM (см. Стр. IN-28). | ||||
| ОК | |||||
| 6 | Проверьте, нет ли в жгуте и разъеме между массовым расходомером и ECM (см. Стр. IN-28). | ||||
| NG | Отремонтировать или заменить жгут или разъем. | ||||
| ОК | |||||
| Заменить массовый расходомер воздуха (см. Стр. SF-36). |
| DTC | Проблема диапазона / производительности массового расхода воздуха |
См. «Неисправность цепи массового расхода воздуха» на стр. DI-25.
| Номер DTC | Состояние обнаружения DTC | Область проблем |
| P0101 | Условия (a) и (b) продолжают с частотой вращения двигателя 1000 об / мин или менее: (2 логики обнаружения отключения)
|
• Массовый расходомер воздуха |
Условия (a) и (b) продолжают с частотой вращения двигателя 2000 об / мин или более: (2 логики обнаружения отключения)
|
Тюнинг двигателя 2JZ
Особенности мотора таковы, что агрегат подходит для доработки и об этом известно. Силовая установка настолько популярна в плане переделки, что используется для установки на импортную технику и транспортные средства, разработанные нашими конструкторами.
С точки зрения рациональности, базовую модификацию 2JZ GE дорабатывать не целесообразно. По соотношению вложенных средств и полученных характеристик экономически выгодно дорабатывать модификацию 2jz gte. В агрегате с запасом прочности скрыт потенциал для усовершенствования. Технические показатели повышаются в полтора раза без серьёзного вмешательства в конструкцию.
Простой способ, повысить давление надувочного воздуха. Для этих целей используют улучшенную модель промежуточного охладителя воздуха, увеличивают охладитель, применяют масляное охлаждение. Так же устанавливают топливную помпу большей производительности, улучшенный впускной механизм на три дюйма, распылители 550 сс, прибор для управления наддувом и меняют программу. Эти манипуляции увеличивают напор до 1,3 бара. Поскольку силовой агрегат популярен для такого применения и изучен до мелочей, отыскать распространённые схемы действия и программы не трудно. Таким образом, просто приобретается и устанавливается готовая схема и прошивка. Такие изменения позволят увеличить параметры агрегата в полтора раза и добиться мощности в 450 лошадиных сил.
Настраиваемый блок управления агрегатом AEM Infinity:
Вариант с заменой турбины. Эти действия предполагают покупку и установку турбинного компрессора большего размера. При этом не происходит вмешательство в головку блока цилиндров, а показатель мощности будет на уровне 750 лошадиных сил. Такое улучшение потребует установки производительного топливного насоса, способного обеспечить подачу в 400 литров в час. Применяют улучшенные распылители 1000сс, новые распределительные валы для достижения показателя фазы 264, устанавливают усиленные пружины на клапаны и новую программу.
Распределительные валы Brian Crower:
Серьёзного изменения в конструкции потребуется для достижения следующего уровня показателя мощности. Меняют поршневую группу на кованые детали. Дорабатывают головку блока цилиндров. Приобретаются распределительные валы с изменёнными фазами 280. Подбирается турбина, компоненты топливного механизма. Действия способны добиться мощности в 1500 и даже 2000 лошадиных сил.
Набор Greddy Turbo для доработки агрегата:
Экспортируемые модификации двигателя
Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.
