Двигатель 1g fe тойота: характеристики, неисправности и тюнинг

Список моделей авто, в которые устанавливался

В основном двигатель 1HD-FTE устанавливался на джипы компании Toyota:

Япония

Toyota Land Cruiser (10.1989 — 12.1994) suv, 9 поколение, J80

Toyota Land Cruiser (04.2005 — 06.2007) 2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (08.2002 — 03.2005) рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (01.1998 — 07.2002) suv, 10 поколение, J100

Россия

Toyota Land Cruiser (01.1990 — 12.1995) suv, 9 поколение, J80

Toyota Land Cruiser (04.2005 — 12.2007) 2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (08.2002 — 03.2005) рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (01.1998 — 07.2002) suv, 10 поколение, J100

Источник

Неисправности и ремонт

Распространенными дефектами моторов серии 1HD являются:

Проблемой моторов, имеющих большой пробег, становится износ деталей механизма газораспределения. Увеличение зазоров приводит к рассухариванию стержня клапана, и деталь проваливается в камеру сгорания. При контакте клапана с поршнем происходит разрушение деталей и образование глубоких задиров на зеркале цилиндра. Для предотвращения поломки рекомендуется проводить визуальный осмотр механизма через каждые 40 тыс.км.
Клапан рециркуляции отработавших газов (ЕГР) становится причиной засорения впускного коллектора сажей и частичками масла. Многие владельцы отключают систему, продлевая жизнь двигателю.
Появление периодических вибраций на холостом ходу, напоминающих троение. Причиной является износ плунжерных пар в ТНВД. Ремонт заключается в замене изношенных деталей.
Течь магистрали обратного слива топлива по месту стыка с форсункой. Дефект возникает в результате неаккуратной сборки, приводящей к деформации уплотнительного торца на форсунке. Рекомендуется провести подрезку торца на токарном станке, поскольку подтяжка гаек течи не устраняет, а еще больше деформирует детали. При сильном повреждении торца требуется замена форсунки.

Возможные неполадки двигателя

1HZ установленный в Toyota Coaster Bus Если регулировка клапанов была выполнена не в положенное время, а с большим запозданием, может возникнуть повышенный износ поршней. Также разрешение поршневой группы наблюдается при использовании разнообразных эфиров для быстрого запуска ДВС в морозы. Не забывайте, что перед вами достаточно возрастной силовой агрегат. Обращаться с ним стоит осторожнее. Также распространенные сложности в ремонте следующие:

система ТНВД страдает практически на всех двигателях ближе к 500 тысячам пробега;
обслуживать агрегат нужно только у специалиста – здесь необходима особая установка меток зажигания 1HZ;
плохое качество топлива медленно разрушает поршневую группу и клапана.

Пожалуй, больше недостатков у этого двигателя нет. Одним из преимуществ владения автомобилем с таким силовым агрегатом является то, что можно купить контрактный двигатель 1HZ, когда родной агрегат пройдет больше миллиона километров. Сегодня подобная процедура не будет стоить вам слишком много денег, но снабдит автомобиль практически новым двигателем.

Основные характеристики

Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

О двигателе 1KZ TE TOYOTA

Характеристики двигателя

Значение	Показатель
Объем двигателя, куб.см	2982
Максимальная мощность, л.с.	125 — 145
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	289 (29) / 2000 295 (30) / 2400 295 (30) / 2900 332 (34) / 2000 334 (34) / 2000343 (35) / 2000
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	5.9 — 13.2
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, жидкостное охлаждение, SOHC
Доп. информация о двигателе	распределенный впрыск топлива, OHC
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	125 (92) / 3600 130 (96) / 3600 140 (103) / 3600 145 (107) / 3600
Степень сжатия	21.2
Диаметр цилиндра, мм	69 — 96
Ход поршня, мм	103
Нагнетатель	Турбина
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Привод клапанов	SOHC
Количество клапанов на цилиндр	2
Система старт-стоп	нет

Добрый день Вам дорогие друзья ! Сегодня речь пойдет о знаменитом и легендарном двигателе, турбо-дизеле как 1KZ-TE, который собирался на заводах корпорации TOYOTA , в период с 1993 по 2006 года. Блок двигателя 1KZ-TE четырех цилиндровый, с объемом 3982 куб. см. и мощностью 130 — 145 л.с. был изготовлен из чугуна и оборудован двумя балансирными валами. Внутри движка, был установлен коленчатый вал с поршневым ходом 103 мм, диаметр поршней составил 96 мм.

Электронный блок управления турбо-дизеля 1KZ-TE, получает информацию от многочисленных, встроенных датчиков, контролирующих положение дроссельной заслонки, рулевого управления, кондицию впускной температуры, впускного давления и прочее, мгновенно реагирующий, добиваясь оптимальных параметров работы двигателя.

«Умные» датчики так же анализируют условия окружающей среды:

уровень влажности;

атмосферное давление;

температуру воздуха.

Диаметр впускных клапанов составляет 42,5 мм, выпускных — 37 мм, толщина стержня клапана составляет — 8 мм, которые требуют постоянной регулировки после каждых пройденных 40 000 км.

Обрабатывая полученные данные, электронный блок управления планирует открытие дроссельной заслонки, регулирует температуру жидкости в системе охлаждения и другие процессы.

В силовой установке 1KZ-T, в отличие от 1KZ-TE, установлен механический топливный насос высокого давления. Мощность первого, демонстрирующая количество работы за определенный промежуток времени, составляет 125 л.с. при 4000 об/мин, второго — 130 л.с при 3600 об/мин. Крутящий момент в первом случае — 287 Нм при 200 об/мин, во втором — 332 Нм при тех же оборотах. Мощные версии силового агрегата 1KZ-TE «упакованы» интеркулером. В связи с этим, мощность возросла до 140 л.с., а в модификации с электронной педалью газа — до 145 л.с. Такие технические характеристики помог достичь турбокомпрессор TOYOTA CT12B, способный надуть до отметки 0,8 бар.

Высококачественная силовая установка 1KZ способна выдержать длительную эксплуатацию в довольно экстремальных условиях и устанавливалась на крупные пикапы, внедорожники и микроавтобусы концерна TOYOTA, такие как:

с 1993 г. по 1996 г. на Land Cruiser Prado J70;

с 1996 г. по 2002 г. на Land Cruiser Prado J90;

с 2002 г. по 2006 г. на Land Cruiser Prado J120;

с 1993 г. по 1995 г. на 4Runner N120;

с 1995 г. по 2002 г. на 4Runner N180;

с 2002 г. по 2006 г. на 4Runner N210;

с 1997 г. по 2002 г. на Hilux N140;

с 1993 г. по 2004 г. на HiAce H100.

Дизели концерна TOYOTA серии 1KZ практически не ломаются, но плохие дороги, низкий уровень сервиса, некачественные ГСМ способны «убить» двигатель любой надежности и долговечности:

Перегрев грозит фатально обернуться для головки блока цилиндров, причиной которому может послужить загрязненный радиатор, вышедшая из строя вискомуфта, неработающий термостат или навернувшаяся помпа.

Ремень ГРМ не обладает особой долговечностью, при прохождении 100 000 км возможен его обрыв, что влечет за собой деформацию клапанов. Замена ремня строго по регламенту.

Важно контролировать уровень охлаждающей жидкости. Двигатель внутреннего сгорания – это сердце автомобиля

От его технических показателей зависят скорость Вашего автомобиля, динамика разгона, расход ГСМ и стоимость сервисного обслуживания. При правильном обслуживании и своевременном проведении ТО, двигатель 1KZ-TE будет просто не убиваем и подарит вам долговечный срок службы до 1000 000 км. пробега

Двигатель внутреннего сгорания – это сердце автомобиля. От его технических показателей зависят скорость Вашего автомобиля, динамика разгона, расход ГСМ и стоимость сервисного обслуживания. При правильном обслуживании и своевременном проведении ТО, двигатель 1KZ-TE будет просто не убиваем и подарит вам долговечный срок службы до 1000 000 км. пробега.

Всем спасибо друзья и до скорых встреч…!

Видео по теме:

Второе поколение Toyoace

Выпуск обновлённых Тойота Тойоэйс был налажен в марте 1959 года, а в следующем году данная модель сменила на конвейерах предыдущее поколение. Toyota Toyoace II получил новый, более мощный двигатель: 1,0-литровый мощностью 45 л.с. (33 кВт), «тип P».

В процессе серийного производства, в линейку продукции данного семейства были добавлены грузовики повышенной грузоподъёмности: 1,25 и 1,5 тонны, с более мощными моторами: 1,2 литра рабочего объёма (2P) и 1,5-литровыми (R).

В 1966-1967 гг. компания-производитель провела серьёзную модернизацию и фейслифтинг данного семейства. Была добавлена ещё одна версия двигателя: 3P мощностью 1,35 литра. Кроме того, в отличие от Тойота Тойоэйс с передним расположением двигателя, мотор в Toyoace второго поколения постепенно «переехал» в пространство под сиденьями и позади них.

Кабина стала наклоняться вперёд для обеспечения свободного доступа к двигателю. Ранее разделённое лобовое стекло теперь было заменено на стекло цельное, но всё ещё плоское, не выгнутое. В кабине грузовичка теперь можно было разместить уже троих, а не двоих человек. В таком, значительно обновлённом варианте Тойота Тойоэйс прожил долгую и коммерчески успешную жизнь, оставаясь на мировой автомобильном рынке вплоть до 1971 года.

Техобслуживание и ремонт дизелей А01

Техобслуживание дизельного мотора А01 – дело достаточно простое. Можно назвать его аналогичным всем дизельным силовым агрегатам Ярославского моторного завода, семейства ЯМЗ. Техническое обслуживание дизеля производится каждые 12-15 тысяч километров пробега. В данную процедуру входит замена моторного масла и фильтрующего элемента. Также рекомендуется проверять зажигание и состояние воздушного фильтра. Не нужно забывать о том, что замену воздушного элемента следует производить каждое второе техническое обслуживание.

Двигатель А-01 абсолютно неприхотлив к качеству используемого дизельного топлива и моторного масла. Для нормальной эксплуатации подойдёт любое более или менее качественное минеральное масло

Нужно также не забывать уделять внимание воздушному фильтру.

График проведения текущего и капитального ремонта двигателя А-01 определяется нормами межремонтных сроков работы мотора, выражаемыми величиной пробега; мото-часами работы мотора; количеством израсходованного дизельного топлива.

Текущий ремонт предусматривает частичную разборку двигателя и замену дефектных деталей. Разборка узлов и агрегатов проводится только в случае необходимости по результатам диагностики.

Дизельный двигатель А-01 Алтайского моторного завода получил в советские времена достаточно широкое распространение на строительной и сельскохозяйственной технике отечественного производства. Более того, некоторые автолюбители даже устанавливали данный силовой агрегат на старые ЗИЛы – вместо их «родных», прожорливых и устаревших бензиновых. Межсервисное техническое обслуживание производится достаточно просто, поскольку данный силовой агрегат имеет достаточно простые конструктивные особенности.

Мастер класс по ремонту тнвд 1hd-fte

Я ж сказал,не смотреть.Чё кипятишся?Ты думал -ща вам Слава всё расскажет и покажет?Нетушки.

Собственно открыть тему меня подстегнуло следующее состояние души:

1.На форуме масса оч.неплохих мастеров.Люди они тоже правильные и инфу не жмуть.

2.Сколько не разбираю сотых насосов,Так и не понял,как я их чиню..Разобрал-собрал,завёл.И нифига не понял.Как устроен понял,а вот чего такого в нём поломалось-нет.А чаще-разобрал-собрал-не завёл.Вот любой другой насос разбираешь и вобщем понятно,кому пирдык.Да и отстроить его после разборки никак,но хоть понятно,в чём дело.Сразу.Спокойно заказываешь повреждённое и к парням куда на стенд по приходу.А на этого пялишся,как баран,и нифига не понимаешь.Всё в идеале,а насос молчит.

3.С погружением в устройство и принцип действия насоса стало понятно,что он вечен.Он неспособен поломацца,настолько там всё по взрослому исполнено.Настолько по взрослому,что ходить он должен на порядок дольше механических распределительных.И ведь ходят.По 700-800 тык ходят.Или не ходят.

4.При наличии у насоса всего одного регулируемого параметра-высоты подёма клапана отсечки,представляется нелогичным невозможность этот параметр выловить органолептически.Т.е.я понимаю как оно должно быть:насос на стенд,тестплан,обороты,давления,массорасходные характеристики…..

Эт я всё понимаю.НО.

Вот он жил,жил.И вот он раз и помер.А шайбочка то одна.И он на ней работал.А значит,не в ней в падле дело и значит стенд ему нафик не нужен.

5.Имею в наличии 7 насосов.Все мёртвые.У всех в потрохах ни задиринки ни скольчика.

6.Починил за свою бытность штук пять насосов с одной и той же проблемой-задиры в помпе низкого давления и задиры по паре.

поменял на б.уху-поехали.

А эти семеро,ну просто нецелованные внутри,как с завода,а не работают.

Ну и теперь о главном.

Есть у меня устойчивое убеждение,что в насосах наших,горячё любимых,особенно за цену нового ,замене,в абсолютном большинстве случаев подлежит какая то грошовая деталька.Типа седла клапана.И никак я с той мыслишкой не могу расстаться.А так же то,что починить насос может любой дядька с руками,если будет знать некоторые моменты,кои и предстоит нам выяснить сообща.

А посему предлагаю многоуважаемому сообчеству провести мастеркласс колективный.Вы то чё,подумали,что я его проводить буду?Да не-е,я так,для затравки,я вот завтра выложу все фотки всех потрошков егонных,да расскажу как оно работает,а работает оно,должен вам сказать ,господа,презабавненько.Заодно и про двойной впрыск порассуждаем,поскольку видно откуда он берётся….

Ну,до скорого.

Просьба модераторам нижайшая:Ребята,трите флуд пожалуйста.Если у меня чего получится из затеянного,архиважная может получиться темка.Токо чтоб не заляпанная всякой фигнёй.

Type F

Этот мотор заслужил эпитет вечный. Да он устарел еще два десятилетия назад, но по надежности ему нет равных до сих пор. Двигатель Toyota Type F выпускался с 1949 по 1979 год, а если учитывать построенные на его основе моторы следующих серий 2F и 3F, то 43 года! А если покопаться в истории данного мотора, то можно обнаружить, что он является прямым родственником американских довоенных рядных шестерок Chevrolet серии 235.

Секрет успеха этого мотора в чудовищном запасе прочности. Низкофорсированный (всего 105 л.с.) 3,9-литровый мотор имел чугунный блок цилиндров, единственный распределительный вал и цепной привод ГРМ. Кроме того низкая степень сжатия 6,4:1 сделала этот мотор невосприимчивым к низкокачественному топливу.

Свою долгую жизнь Type F начал под капотом 4-тонного грузовика Toyota BM. Впоследствии он поработал на множестве моделей японской компании, в том числе и на легендарных Land Cruiser 20 и 40 серии. Везде он показал себя исключительно с хорошей стороны и «ходил» по 500 — 1000 тыс. км.

Технические характеристики двигателей Toyota Toyoace

Большинство тех грузовиков из семейства Toyota Toyoace, которые нынче остаются в строю, укомплектованы рядными четырёхцилиндровыми дизельными двигателями – турбированными или атмосферниками, оснащёнными электронной топливной системой Common Rail; рабочим объёмом 4,0 литра. Стандартный диаметр цилиндра у них – 104 мм; ход поршня – 118 мм.

Варианты дизелей:

N04C-UM – мощность 116 л.с., максимальный крутящий момент 325 Н.м (при 1400 об/мин).
N04C-TH – мощность 116 л.с., максимальный крутящий момент 284 Н.м (при 1600 об/мин).
N04C-TJ – мощность 136 л.с., максимальный крутящий момент 353 Н.м (при 1600 об/мин).
N04C-UN – мощность 136 л.с., максимальный крутящий момент 390 Н.м (при 1400 об/мин).
N04C-TB – мощность 150 л.с., максимальный крутящий момент 392 Н.м (при 1600 об/мин).
N04C-TK – мощность 150 л.с., максимальный крутящий момент 392 Н.м (при 1600 об/мин).
N04C-UL – мощность 150 л.с., максимальный крутящий момент 420 Н.м (при 1400 об/мин).
N04C-WD – мощность 150 л.с., максимальный крутящий момент 440 Н.м (при 2380 об/мин).
N04C-WE – мощность 150 л.с., максимальный крутящий момент 470 Н.м (при 2200 об/мин).
N04C-UP – мощность 150 л.с., максимальный крутящий момент 390 Н.м (при 2600 об/мин).
N04C-VU – мощность 180 л.с., максимальный крутящий момент 470 Н.м (при 2600 об/мин).
N04C-UQ – мощность 180 л.с., максимальный крутящий момент 480 Н.м (при 1400 об/мин).
N04C-TL – мощность 180 л.с., максимальный крутящий момент 460 Н.м (при 1600 об/мин).

Встречаются автомобили и с дизелями другого рабочего объёма. К примеру, бо́льшего:

J05D-TB – рабочий объём 4,7 л, мощность 180 л.с., максимальный крутящий момент 460 Н.м (при 1600 об/мин). Диаметр цилиндра – 112 мм, ход поршня – 120 мм.
S05D-D – рабочий объём 4,9 л, мощность 135 л.с., максимальный крутящий момент 343 Н.м (при 1600 об/мин). Диаметр цилиндра – 112 мм, ход поршня – 120 мм.

…либо, наоборот, меньшего объёма:

2KD-FTV – рабочий объём 2,5 л, мощность 102 л.с., максимальный крутящий момент 200 Н.м (при 2200 об/мин). Диаметр цилиндра – 92 мм, ход поршня – 93,8 мм.
2KD-FTV с турбонаддувом – рабочий объём 2,5 л, мощность 144 л.с., максимальный крутящий момент 343 Н.м (при 2800 об/мин). Диаметр цилиндра – 92 мм, ход поршня – 93,8 мм.
1KD-FTV – рабочий объём 3 л, мощность 190 л.с., максимальный крутящий момент 352 Н.м (при 1400 об/мин). Диаметр цилиндра – 98 мм, ход поршня – 103 мм.

Также на наших дорогах можно встретить грузовички Toyota Toyoace с бензиновыми инжекторными четырёхцилиндровыми двигателями (но они, разумеется, находятся в меньшинстве):

1TR-FE – рабочий объём 2,5 л, мощность 102 л.с., максимальный крутящий момент 200 Н.м (при 2200 об/мин). Диаметр цилиндра и ход поршня – по 86 мм.
2TR-FE – рабочий объём 2,7 л, мощность 148 л.с., максимальный крутящий момент 235 Н.м (при 2800 об/мин). Диаметр цилиндра и ход поршня – по 95 мм.

Ещё реже встречаются грузовики Тойота Тойоэйс, укомплектованные заводскими четырёхцилиндровыми двигателями, изначально предназначенными для работы на сжиженном газе. Это следующие модели:

1TR-FPE – рабочий объём 2,0 л, мощность 113 л.с., максимальный крутящий момент 186 Н.м (при 3600 об/мин). Диаметр цилиндра и ход поршня – по 86 мм.
1BZ-FPE – рабочий объём 4,1 л, мощность 116 л.с., максимальный крутящий момент 306 Н.м (при 2000 об/мин). Диаметр цилиндра – 108 мм, ход поршня – 112 мм.

Ревизия головки блока — бортжурнал Toyota Land Cruiser -Машина Отца 2001 года на DRIVE2

Очень длинный рассказ о проделанной работе, но постараюсь рассказать коротко.Все началось с того, что в новогодние праздники решили заскочить в гараж поменять масло в движке и отрегулировать клапана, ( клапана на дизеле 1HD-FTE регулируются щупом каждые 40 тысяч км). За последнее время появился какой то цокот в районе 6 цилиндра, говорящий о больших зазорах в механизме газораспределения.При вскрытии было выявлено, на 6 м цилиндре был большой износ оси рокеров в тех местах где стоят рокера, которые нажимают на впускные клапана, а это следствие несвоевременной регулировки клапанов и последствия от системы ЕГР ( системы выпуска отработанных газов), в общем эта система сделана для экологических норм Евро3, суть ее работы заключается в следующем-при определенных режимах двигателя часть выхлопных газов забирается обратно во впускной коллектор двигателя, выхлопные газы содержат непонятную сажу, толи от нашей соляры или еще чего нибудь не вдавался в подробности, вообщем эта система засерает впускной коллектор масленистой сажей и вся срань летит во впускные окна клапанов, оседая на клапанах, от этой сажи клапана начинают неравномерно ходить в направляющих и подвисать в них, подклинивать можжно сказать-соответственно возрастает нагрузка на механизм газораспределения на рокера, получается износ оси рокеров, рокер начинает от большого усилия на него выедать ось, что приводит к большому износу оси, отсюда большие люфты в механизме и невозможность отрегулировать тепловые зазоры клапанов.Вывод один-обладателям таких двигателей как 1HD-FTE нужно своевременно регулировать зазоры клапанов каждые 40т.км, заглушить систему Егр, просто вытачивается заглушка и ставится вместо обычной прокладки на клапан и все-система заглушена, больше выхлопные газы не попадают во впуск.И опытные дизелисты и крузоводы рекомендуют на пробеге 300 т.км делать ревизию головки блока, а в нее входит:Чистка впускных каналов в головкеЧистка впускного коллектораПритирка клапановЗамена маслосъемных колпачковРевизия оси коромысел и самих коромысел(рокеров)Ну и соответственно расходники-прокладки различныеВообщем я так и сделал, результат очень порадовал, двигатель мурлычет работает как часы, нормально отрегулировались клапана, головка и впускной коллектор чисты без сажи, Егр заглушен.После такой проделанной работы — этот двигатель способен еще пройти тысяч 300 а того и больше! Может кому поможет мой нескладный рассказ!

Делали все сами вдвоем с отцом! И спасибо мужикам с форума ленд-крузер за советы и помощь!

Цена вопроса: 17 000 ₽ Пробег: 245000 км

Описание двигателя 1HD

Производство двигателей серии 1HD началось в начале 80х годов 20 века. Первой в линейке силовых агрегатов появился двигатель с маркировкой 1HD-T, это был мотор в основе которого лежал чугунный блок и чугунная ГБЦ, двигатель развивал мощность в 165 лошадиных сил и обладал внушительными показателями крутящего момента в 360 Hm. Объем цилиндров составлял 4,2 литра, двигатель имел длинноходную архитектуру — ход поршня равен 100 мм, а диаметр цилиндра 94 мм, такая конструкция позволила добиться оптимального расхода топлива и великолепной тяги в любом диапазоне оборотов, что делает передвижение максимально комфортным в самых сложных условиях. Чугунная ГБЦ основана на системе SOHC — в ней используется один распредвал и 12 клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Привод ГРМ 1HD-T осуществлен ремнем, двигатель оснащен 8 клапанами, используется 1 распредвал После модернизации 1HD-T получил маркировку 1HD-FT, а также 24 клапанную ГБЦ, вместо прежних 12, а также более мощный ТНВД, который имеет ощутимо большую кулачковую шайбу. На двигатели устанавливалась турбина CT26, которая надувает 0,62 бара в моторе 1HD-FT вместо 0,48 в 1HD-T. Все эти доработки позволили получить прирост мощности в 10%, а крутящий момент вырос на 6%. Небольшой прирост обусловлен тем, что в годы производства 1HD-FT был введен стандарт ЕВРО 2 и японцам пришлось задушить двигатель, для того чтобы соответствовать новому экологическому стандарту. Однако если судить по мощностным графикам, то преимущество 1HD-FT, перед более старым собратом равно 20% в некоторых диапазонах оборотов.

1HD-FTE получил электронный ТНВД и другую турбину

Конечным двигателем в линейке стал 1HD-FTE, данный мотор был координально переработан — механический ТНВД был заменен электронным, также было доработано охлаждение ГБЦ, установлены поршни новой конструкции, которые позволили увеличить степень сжатия до 18,8 единиц. Еще двигатель оснастили новым распредвалом с фазой 224/246. Силовой агрегат получил другую турбину — CT20B. все это позволило достичь мощности в 202 лошадиные силы и получить огромный крутящий момент в 430 Hm, который доступен в диапазоне оборотов с 1200 до 3100 в минуту. Для того чтобы соответствовать экологическим нормам двигатели были оснащены системой EGR, которая нередко доставляла проблемы владельцам силовых агрегатов.