Двигатель toyota 1jz-ge марк 2, краун, чайзер, креста

Какое масло лить в двигатель 1NZ FE

Перед автовладельцами транспортных средств с двигателем 1NZ FE, встает вопрос: «Какое масло лить после пробега в 10000 километров и в 100 тысяч?». Многие говорят, что не стоит уходить с прописанного производителем Toyota или Liqui Moly, другие утверждают, что можно заливать смазывающее средство от таких компаний, как Kixx или Ravenol FDS.

Двигатель Toyota 1NZ FE

1NZFE – это четырехцилиндровый рядный мотор. В нем присутствует система регулировки фаз газораспределения типа VVTi на впускном распределительном вале. Однако после модернизации на 1NZFE производитель установил гидрокомпенсаторы. Теперь автовладельцам не нужно после каждых 30 тысяч километров заглядывать на СТО для регулировки клапанов.

Выпускается эта серия по сей день. Его устанавливают на 17 модификаций транспортных средств Тойота. Является надежным двигателем с пробегом до 700 тысяч километров при правильном уходе и ежегодном сервисном обслуживании.

Часто на 1NZFE появляются следующие проблемы по вине автовладельцев:

• выходит из строя датчик давления масла;
• подтекает задний сальник коленвала;
• блок цилиндров изнашивается на пробеге в 200 тысяч километров.

Так происходит потому, что заливали некачественное и не рекомендованное производителем масло. Несоответствие по вязкости приводит к перегревам и трениям металлических деталей 1NZFE.

К тому же эти японские двигателя не подлежат капитальному ремонту с первого момента их появления. Поэтому опытные механики рекомендуют лить только фирменную смазку или его аналоги.

Масло для двигателя 1NZFE

Рекомендуется заменять смазку и масляный фильтр на 1 NZFE каждые 10 000 километров, хоть в мануале будет написано, что смазывающее средство можно заменить через 20 000 километров. Производитель вкладывает в эту цифру расчеты исходя из условий эксплуатации средней тяжести для европейского рынка. Хотя в России с ее морозными зимами в некоторых районах, условия считаются тяжелыми.

Для двигателя важна вязкость масла, которая подбирается по температуре окружающей среды, в которой эксплуатируется 1NZFE. Например:

• от – 30 до + 40 градусов по Цельсию – SAE 5W20 или SAE 5W30;
• от – 20 до + 40 градусов по Цельсию – SAE 0W30.

Литраж масла lNZFE, который требуется при доливе равен 3,4 литра. При полной смене смазывающего средства опытные механики рекомендуют заливать 3,7 литра. Это полный объем масла, помещаемого внутри мотора.

Оригинальная смазывающая жидкость благоприятно воздействует на мотор. Способствует тихой и ровной работе ДВС, позволяет снизить расход горючего, но ненамного. Благодаря температурным показателям подходит для использования в северных районах России.

Оригинальное

Рекомендованное оригинальное смазывающее средство автовладелец найдет в мануале. Если же книжка потерялась, то опытные механики и инженеры проектировщики двигателей посоветуют Liqui Moly 5W30, Toyota 5W30. По составу относится к синтетическим и полусинтетическим маслам.

Если автовладелец желает заменить оригинальное масло на аналог, то необходимо полностью промывать системы двигателя. То же самое делается при переходе с аналога на оригинальное смазывающее средство.

Аналоги

В качестве аналогов оригинального масла советуют заливать Idemitsu 5W30

Опытные механики рекомендуют больше всего обращать внимание на классификацию SAE, чтобы масло не замерзло в сорокаградусный мороз. А также не рекомендуется покупать в торговых рынках, чтобы не купить подделку

За качественным фирменным масло для 1NZFE лучше всего ехать в специализированный автомаркет.

Ежегодное профилактической обслуживание, заливка только качественной смазки и смена масляного фильтра вместе с заменой смазывающего средства, позволит двигателю 1 NZFE прослужить долгие годы своему хозяину. Это достойный мотор, в меру неприхотливый и работающий как часы.

Технические характеристики мотора Toyota 1JZ-GTE 2.5 литра

Версия силового агрегата без VVT-i

Точный объем	2492 см³
Система питания	инжектор MPI
Мощность двс	280 л.с.
Крутящий момент	360 – 365 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	71.5 мм
Степень сжатия	8.5

Особенности двс	ACIS
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	две CT12A
Какое масло лить	5.4 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	300 000 км

Версия силового агрегата с VVT-i

Точный объем	2492 см³
Система питания	инжектор MPI
Мощность двс	280 л.с.
Крутящий момент	375 – 385 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	71.5 мм
Степень сжатия	9

Особенности двс	ACIS, BEAMS
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	VVT-i
Турбонаддув	одна CT15B
Какое масло лить	5.4 литра 5W-30
Тип топлива	бензин АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	300 000 км

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ. Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами. С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Читать дальше: Составление карты состава и свойств топлива

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год . 2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с. 3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов. 2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi. 3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы. 4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры. 5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена. 6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Читать дальше: Новый киа спортейдж габариты

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л. с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л. с. до 130 л. с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.

3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, изменённые форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л. с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т. д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась изменённая ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л. с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л. с.

4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы фаза 244, подъём 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л. с.

4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъём 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъём 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л. с., экспортной 170 л. с.

4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвёртое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъёмом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л. с., на АКПП 190 л. с.

4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л. с.

Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л. с.

5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.

5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л. с.

5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъём 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.

5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъём 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л. с. Производился до 99 года.

5.4 3S-GTE Gen 4 — предпоследняя версия GTE движка. Изменён принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъёмом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л. с.

#2 swap электрика или как запустить 1jz в gx71 — logbook Toyota Chaser 1988 on DRIVE2

Всем привет, по многочисленным просьбам сегодня пойдет речь о том как же запустить 1jz-ge в gx71 используя только штатную проводку, тоесть никаких колхозных реле, никаких проводов типа «на прямую», перемычек и прочих недоделок.

Хочу сразу заметить всю проводку касаемо кузов-мотор делал сам, все подключено через штатные предохранители и реле нет ни одного провода который идет на прямую все пины ЭБУ задействованы, Но хочу сказать спасибо Игорю

kustar честно скажу вдохновил тем что так же сам разобрался с метрами проводов:)

И так нам нужно:

1.

Включить ЭБУ2. Запитать форсунки, катушку, коммутатор3. Заставить крутиться стартер4. Подключить бензонасос5. Заставить все эти пункты при повороте ключа зажигания в положение start работать как одно целое

Касаемо ЭБУ:

Я сейчас не буду описывать разницу ЭБУ по годам выпуска и отсутсвию некоторых пинов по этому мы рассмотрим мой ЭБУ, и так выводы которые нужно подключить я уже пометил красным этого достаточно для корректного включения и работы блока управления двигателем.

Выводы эбу

+B — плюс от главного реле при повороте ключа зажигания BATT — постоянный плюс от главного реле (так сказать память эбу) IGSW — плюс от замка зажигания через предохранитель IGN 7.5A (находящийся под ногой водителя) M-REL — сигнал с ЭБУ (выход) на главное реле W — лампа check STA — выключатель стартера (подается +12в с реле стартера дабы ЭБУ запустил программу запуска) NSW — выключатель запрещения пуска (запрет запуска при положении селектора кроме P и N)

P.S пины sta и nsw на запуск не влияют без них двс заводится и едет но в аварийном режиме.

Что касается подключения этих выводов:

Пины+B, BATT, M-REL подключаются по схеме приведенной мной ниже.

Главное реле

Спросите к каким проводам цеплять эти выводы? хороший вопрос, идем под капот и ищем в районе блока предохранителей приблуду с зеленой фишкой с тремя проводами это они и есть, далее дело за малым смотри кто из них кто и цепляем согласно схеме все просто!

P.S

Получается один провод постоянный +, второй приходящий, и третий пустой теперь смотрим схему и цепляем.

Что касается подключения оставшихся выводов:

Пины W, STA, NSW, IGSW сейчас покажем и расскажем.

Сразу скажу выше пин NSW не просто так отмечен желтым, тоесть в принципе его подключение не обязательно даже для езды с автоматом могу сказать на личном опыте т.к у меня он так и висит замотаный, без него разве что машина в положение D

может завеститсь ну я думаю те кто делают свап не будут запускать двигатель в положенииD я такого мнения:)) позже обьясню почему не подключил.

И так далее идем в салон под бардачек и видим там большую желтую фишку вот она то нам и понадобится.

Снятая желая фишка

Цвета выделения соответствуют цвету провода в фишке

Получается так:

Пин W на вывод 6 Пин STA на вывод 12 Пин IGSW на вывод 9

Теперь цепляем клемму поворачиваем зажигания вауля…судорожно мигает чек, хмм что же мы сделали и почему мигает чек? мы запитали ЭБУ по штатной проводке можно даже проверить выдернуть EFI чек потухнет, но ЭБУ пока еще не получает сигналов с датчиков двигателя чем мы сейчас и займемся.

В общем мы завершили первый пункт описанный в начале записи, теперь будем решать пункты 2,3,4 ну тут вобще как два пальца.

Нам понадобится две фишки наша большая желтая(салонная уже частично подключенная) и фишка с косы двигателя маркируется как BF1

Фишка двс

Нам понядобятся выводы помеченые желтым и так в кратце о них: 1,5 — это NSW пока нам не нужно 13 — датчик перегрева каталика 2,7 — форсунки 4 -минус на бензонасос 11 — плюс на бензонасос 12 — плюс на втягивающее стартера 14 — сюда нужно подать + для питания датчиков

Куда их цеплять спросите вы?

я вам отвечу так: выше я уже выложил общий вид фишки салонной(желтой) цепляться будем на нее я просто напишу номера пинов куда какой ибо рисовать очень долго и муторно.

Выводы 2,7 на вывод 7 желтой фишки Вывод 4 на вывод 10 желтой фишки Вывод 11 на вывод 5 желтой фишки Вывод 12 на вывод 12 желтой фишки Выводы 14 на вывод 16 желтой фишки

К выводам 1,5 и 13 мы вернемся в другой записи когда будем обсуждать подключение акпп.

И так что мы имеем? в фишке BF1

сидят все нужные провода форсунки с катушкой, насос датчики и так далее кому интересно могу как нибудь в лс описать что где сидит раздувать огромную запись не хочется.

Что касается не подключенного у меня вывода NSW

честно сказать остается не понятным тот факт почему с датчика запрещения запуска(селектора) к выводуNSW возвращается +12в хотя должно 0.7 по моему, ну да ладно еще разберемся.

Итог:

www.drive2.com

Обслуживание двигателя

Двигатели 1JZ не прихотливы в техническом обслуживании. Они обладают большим запасом прочности и продуманностью конструкции. Для поддержания мотора в исправном состоянии достаточно придерживаться рекомендованных сроков обслуживания, которые приведены в таблице ниже. Если силовой агрегат подвергался тюнингу или работает в тяжелых условиях с повышенными нагрузками, то интервалы ТО рекомендуется сократить в два раза.

На сроки технического обслуживания влияет качество заливаемого бензина и используемых расходников. Поэтому замену некоторых элементов рекомендуется производить при наличии признаков выхода из строя. Так, например, топливный фильтр следует менять при его забивании, даже если это произошло раньше установленного производителем срока. Тоже самое касается свечей, масла и ремней.

Выбор свечей зажигания

С завода на двигатели 1JZ-GE и 1JZ-GE VVTI устанавливались оригинальные свечи зажигания Toyota с артикульным номером 90919-01196. В продаже имеются прямые аналоги Denso PK16TR11 и Denso 3289. Также в двигатель устанавливались свечи Toyota с артикулом 90919-01197. Их прямой аналог выпускает компания NGK. В продаже можно встретить свечи NGK BKR5EKPB-11 и 4302.

В моторах 1JZ GTE и 1JZ GTE VVTI с завода устанавливались свечи Denso PK20TR8 и NGK BKR6EP-8. Начиная с 2000 года они были заменены на Denso PK20TR11. Такие же свечи использовались и в двигателях 1JZ-FSE. В силовых агрегатах 1JZ используются платиновые свечи. При этом моторы неплохо работают и с иридиевыми расходниками, например:

На нефорсированных двигателях 1JZ допускается применение никелевых свечей. Неплохо показывают себя Denso K16TT. Они обладают дешевой ценой. Их обычный электрод имеет один контакт, но этого достаточно для хорошего поджога бензовоздушной смеси.

Замена свечей зажигания

Замена свечей на 1JZ – весьма трудоемкий процесс. Необходимо снимать ряд узлов и деталей

Важно не перепутать подсоединение патрубков во время сборки. Ознакомиться с необходимыми инструментами и процессом замены свечей можно ниже

Тюнинг

Тюнинг (от англ. tuning) – внесение изменений в агрегат с целью тонкой настройки или снятия большей мощности. Двигатели серии JZ любимы автовладельцами не только за надежность и мощность, но и благодаря хорошей адаптированности к тюнингу. Существуют способы, как снимать больше мощности и с 2.5-литрового, и с 3-литрового двигателя

Но важно понимать: для тюнинга лучше подходит более объемистый вариант двигателя

Связано это с простым правилом: чем меньше форсируется двигатель на литр объема, тем лучше. Т.е. 1JZ получит при тюнинге большую нагрузку. И, хотя даже в стоковом варианте его поршневая группа позволяет «снимать» до 500 лошадиных сил, желательно все же тюнинговать старшую версию, хотя она и дороже.

При форсаже у 1 JZ имеется ряд существенных проблем:

• перегрев двигателя при повышении мощности, связанный с конструктивными особенностями (проходимость тосольных каналов, ограниченность «мощности» радиатора);
• перегрев масла.

Тюнеры, пытающиеся разогнать этот мотор, нередко сталкиваются с перегревом 6 цилиндра двигателя. Поэтому в качестве платформы для тюнинга лучше выбирать что-то из линейки 2JZ. Он способен выдержать до 1000 «лошадок» без модификации поршневой группы, масляный и тосольный насосы двигателя тоже справляются с такой нагрузкой.

Основные направления тюнинга:

Турбины.

Установка (или улучшение уже имеющегося в двигателе) turbo кита – первое, чем озадачиваются владельцы JZ, решившие форсировать сердце автомобиля. Специалисты рекомендуют турбины HKS GT-SS, Garrett GT2860RS или GT35R (однотурбовая модификация) и BNR34 N1.

Желателен также интеркулер и система холодного впуска: чем ниже температура воздуха на входе, тем лучше.

Топливная система.

В погоне за мощностью часто меняют топливные форсунки, что логично: стоковые могут не справиться с возросшим объемом прокачиваемой через двигатель топливной смеси. Для «разгона» до 500 л.с., например, следует брать форсунки на 620сс – с небольшим запасом.

Вместе с форсунками меняют иногда и топливную рейку двигателя, ставят шланги большего сечения, производительные насосы (например, два Walbro на 255 л/час, работающих параллельно).

Система охлаждения

В разогнанном двигателе тосол придется специально охлаждать, для чего понадобится более производительный, чем в стоке, радиатор. Специалисты рекомендуют продукцию марки Koyo, показывающую производительность минимум на 30% выше «родного» радиатора. Понадобится также и хороший маслорадиатор.

Для простоты в продаже имеются радиатор-киты для масляных и тосольных магистралей. Охлаждение касается и КПП, особенно если она автоматическая: для работы на повышенных нагрузках ее следует оснастить радиаторами или специальными электровентиляторами. А МКПП нужны масляные радиаторы и внешние маслонасосы.

Система выпуска.

Тюнеры ставят выхлоп большого диаметра (85 мм), используют японские системы с приемной трубой до турбин и резонатором до катализатора.

Впускной коллектор.

Ставятся фильтры нулевого сопротивления от надежных производителей.

Электроника.

Для работы на большой мощности потребуется новый бортовой компьютер, обеспечивающий согласованность систем.

Совокупная стоимость всех работ может составить до нескольких десятков тысяч долларов

Важно понимать, что на запчастях для тюнинга экономить нельзя, это чревато выходом из строя мотора

Следует помнить: тюнинг двигателя ведет за собой соответствующие изменения в коробке передач, ходовой части, подвеске, тормозах, чтобы они соответствовали новой «прыти» авто.

Самодиагностика мотора

Для проведения самодиагностики двигателя 1JZ необходимо предварительно подготовить металлическую скрепку, лист бумаги и ручку. Для начала требуется замкнуть контакты «TE1»-«E1» разъема DLC1 под капотом или «TC»-«CG» разъема DLC3. Отображение кода ошибки происходит путем мигания индикатора Check Engine. При выполнении самодиагностики нельзя включать любое оборудование, например климат-контроль или радио.

Считанный код состоит из двух цифр. Первое число отображается вспышками по 0.5 сек. Через интервал в 1.5 сек. появляются мигания по 0.5 сек. для отображения второй цифры. Для индикации следующей ошибки выдерживается пауза в 2.5 сек. После выдачи всех кодов выдерживается пауза в 4.5 сек. и ошибки начинают отображаться повторно.

Драйв

Ну, наконец машина закончена, отстроена и обута в новые колеса, грозно смотрятся новые тормоза. Это уже новая машина и ведет она себя совершенно по-другому. Процессы для 500 л.с. и для 320 л.с. протекают совершенно по-другому, реакция нужна совершенно другая. Поэтому самое время совершенствовать свои навыки как водителя, постепенно привыкать к новым повадкам автомобиля, к существенно повысившейся мощи. Кольцевой (консервативный) каркас безопасности очень желателен в таком автомобиле. Для монопривода задача довольно непростая, так как букс будет преследовать Вас всегда. Перекрут задних колес – вечная проблема на таких мощностях, «задница» будет постоянно стремиться обогнать «передницу» и нужно заниматься ловлей машины все время. Плавность, но в то же время быстрота корректирующих действий – залог успеха. Забудьте о былой резкости, эта машина уже этого не простит. Не забывайте, что кювет Вас ждет, он всегда готов Вас принять в свои распростертые объятия.

Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?