Замена грм lexus ls 400 двигатель 1uz-fe

Особенности эксплуатации и обслуживания

Что такое контрактный двигатель? как правильно выбрать контрактный двигатель?

При правильном техническом обслуживании (ТО) двигатели 1UZ-FE не доставляют владельцам особых хлопот. Качественное моторное масло раз в 10 тыс. км пробега и замена ременного комплекта ГРМ и свечей зажигания профессиональными сервисменами через 100 тыс. км – вот основные операции, определяемые регламентом ТО и отодвигающие ремонт двигателя на далекую перспективу. При проведении работ желательно использовать оригинальные материалы, рекомендованные производителем. Например, для 4-литровых моторов оригинальной является иридиевая свеча DENSO SK-20R11.

Безусловной долговечностью обладают силовые части ДВС 1UZ. Но в двигателе присутствует множество навесных элементов и сопряженных узлов, которые в процессе эксплуатации могут терять работоспособность раньше установленного для изделия в целом ресурса

Таким узлам и механизмам надо уделять большее внимание. В первых модификациях ДВС наиболее «капризным» механизмом является бесконтактная система зажигания. Непрофессиональное вмешательство в ее функционирование недопустимо: все работы должны проводить специалисты техцентров, имеющие необходимое оборудование и навыки

Непрофессиональное вмешательство в ее функционирование недопустимо: все работы должны проводить специалисты техцентров, имеющие необходимое оборудование и навыки.

Расположение помпы 1uz-fe

Второй проблемный узел — водяная помпа, установленная глубоко в развале БЦ. Изгибающий момент от ремня постоянно воздействует на устройство, со временем лишая его герметичности. Причем снаружи обнаружить начало протекания непросто из-за глубины расположения насоса. Заставлять владельца проверять состояние этого узла должно любое снижение уровня жидкости в бачке. Пренебрежение проверкой может привести к обрыву ремня ГРМ из-за попадания на него капель антифриза и кристаллизации их под воздействием высоких температур.

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	261 л.с., при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент:	363 Н·м, при 4600 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,4
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus. Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

Использование:

• 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE VVT-i
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	280 л.с., при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	407 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,5
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

Использование:

• 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Характерные неисправности

Рассматриваемый двигатель 1UZ практически не имеет существенных недостатков. Серьёзных конструкционных просчётов, не надёжных узлов, механизмов и агрегатов мотор не имеет. Поэтому, если случаются какие-то проблемы, то они происходят уже при приличном пробеге, по вине изношенных деталей.

А серьёзные неисправности могут появиться в следствии неправильной эксплуатации и при неправильном, и не своевременном техническом обслуживании.

Если автомобиль с мотором 1UZ FE правильно эксплуатировать и во время и правильно обслуживать, то с ним могут произойти только мелкие, несущественные неисправности. Вот основные из них:

Масляный фильтр

Фильтр масла, может со временем ослабнуть и появляться подтёки масла. Чтобы этого не случилось, нужно периодически осматривать и проверять масляный фильтр.

Свечи

На данном двигателе из-за низкого качества горючего быстро умирают свечи. Неплохо будит иметь с собой всегда запасной комплект свечей зажигания.

Утечка антифриза

Данная проблема может возникнуть в следствии разгерметизации системы охлаждения. Проблема может быть серьёзнее, если утечка антифриза происходит из-за повреждённой прокладки ГБЦ.

Стук в двигателе

Стуки двигателя на данном моторе могут возникать по вине увеличенных тепловых зазоров в клапанах. При данной проблеме нужно выполнить регулировку зазоров клапанов.

Подтеки масла

Подтекание масла, со стороны крышки клапанов. Данная неполадка может быть по двум причинам. Это, либо из-за вышедшей из строя прокладки крышки клапанов, либо из-за ослабших фиксационных болтов.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки. Как правило, это случается при большом пробеге. Причина может быть в залегании колец, либо в изношенных сальниках клапанов.

Обороты

Плавающие обороты на рассматриваемом двигателе, верный признак изношенных броне проводов.

Все эти поломки случаются крайне редко и легко устраняются своими силами. Что ещё раз подтверждает высокую надёжность данного двигателя.

Ссылки [ править ]

1. ^ «Бензиновый двигатель Toyota 2UZ-FE» . WikiMotors . Проверено 27 июля 2016 .
2. ^ a b c d e f g h i «Руководство по двигателям Toyota серии UZ« . АвтоСкорость . Проверено 11 августа 2009 .
3. ^ «Каталог TOYOTA CROWN MAJESTA — обзоры, фотографии, характеристики и цены | Обмен Goo-net» . www.goo-net-exchange.com . Проверено 6 сентября 2016 .
4. ^ Visjic, Билл (1998-01-01). «Взбесился! 10 лучших двигателей 1998 года» . Автомир Уорда. Архивировано из оригинала на 2007-02-11 . Проверено 15 мая 2007 .
5. ^ Visnic, Билл (2000-02-01). «10 лучших двигателей 2000 года» . Авто Уорда . Проверено 3 сентября 2017 .
6. ^ a b c Висник, Билл (1 января 1998 г.). «Toyota / Lexus 4L DOHC V-8» . Автомир Уорда . НАС. Архивировано из оригинала на 2004-11-05.
7. ^ a b «Информация о подержанных автомобилях — MSN Autos» . Microsoft . Архивировано из оригинала на 2008-12-17 . Проверено 2 января 2009 .
8. ^ «Toyota Motor Контуры спортивных мероприятий на 2009 год» (Пресс — релиз). Япония: Toyota. 2009-03-16. Архивировано из оригинала на 2009-07-06.
9. ^ a b «Тойоте разрешено производить поршневые авиадвигатели» . 1997-01-08 . Проверено 20 сентября 2017 г. — через Flight Global.
10. ^ «Смотри, в воздухе, это может быть Тойота» . Нью-Йорк Таймс . 1996-12-20 . Проверено 20 сентября 2017 .
11. ^ Plueddeman, Clarles (июль 1998). «Rising Fun — Toyota 21: Где Годзилла катается на лыжах …» Катание на лодках . НАС.
12. ^ «Toyota Epic S22» . Журнал Waterski . НАС. 2001-06-15. Архивировано из оригинала на 2011-07-19 . Проверено 3 сентября 2017 .
13. ^ «Toyota Epic X22» . Журнал Waterski . НАС. 2001-06-15. Архивировано из оригинала на 2012-03-23 . Проверено 3 сентября 2017 .
14. ^ «Toyota запускает вейкбординг с Epic X22» . WakeWorld . НАС. 1999-01-19. Архивировано из оригинала на 2001-06-27 . Проверено 15 мая 2007 .

История двигателя

Впервые 4,0 литровый двигатель 1UZ-FE появился в 1989-м году на первом поколении Lexus LS 400 и его японском аналоге Toyota Celsior. В скором времени он появился на ряде других автомобилей Toyota и Lexus. Двигатель получился достаточно мощным. Диаметр цилиндра составил 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников скольжения, а распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем ГРМ. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршня выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Такие поршня имеют низкий коэффициент расширения, что позволило спроектировать их с более жесткими допусками (поршень плотнее прилегает к цилиндру). Его конструкция схожа с платформой спортивных двигателей. На это указывает наличие шести коренных подшипников и приближенные к квадрату двигателя размеры цилиндра. В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, а мощность 256 л.с. Крутящий момент 353 Н · м. В 1995-м году двигатель был доработан. Были облегчены поршня и шатуны. Увеличилась степень сжатия до 10,4:1. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н · м. В 1997-м году двигатель 1UZ-FE получил фирменную систему изменения фаз газораспределения VVT-i. И снова была увеличена степень сжатия и на этот раз она составила 10,5:1. Это уже были серьезные изменения, которые подняли мощность до 290 л.с., а крутящий момент до 407 Н · м. А после небольшой настройки блока управления двигателем, мотор, установленный на Lexus GS400 показал на выходе 300 л.с. и 420 Н · м. С 1998-го по 2000-й год двигатель 1UZ-FE входил в рейтинг американского журнала Word\’s десяти лучших моторов года. Двигатель 2UZ-FE • Двигатель 2UZ-FE Scion FR-S • Конфигурация DOHC 90 V8 • Рабочий объем 4,7 л (4664 куб. см) • Диаметр цилиндра 94 мм • Ход поршня 84 мм • Мощность 230 л.с. (410 Н · м) • Степень сжатия 10.5:1 Этот самый «большой» двигатель в линейке UZ имел рабочий объем 4,7 литра (4664 куб. см). Он производился на двух разных заводах в Тахара, Аичи, Япония и в США TMM Алабама. Из-за того, что двигатель был призван показать пик крутящего момента на средних оборотах, его блок, в отличии от своих двух братьев, отлит из чугуна, что позволило повысить его прочность. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм. Мощность этого силового агрегата зависит от его реализации. Так вариант с установленной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, на выходе получил 271 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 427 Н · м крутящего момента при 3600 оборотах в минуту. Японская же JDM версия 232 л.с. и 422 Н · м соответственно. А австралийская 230 л.с. и 410 Н · м. Аналогично своему младшему брату 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров twin-cam (два распределительных вала на каждую головку) с четырьмя клапанами на цилиндр, многоточечный электронный впрыск топлива MPFI, цельнолитые распределительные валы и впускной коллектор из алюминиевого сплава. В 2010-м году его заменил двигатель 1UR-FE во всех автомобилях, на которых он устанавливался.Двигатель 3UZ-FE • Двигатель 3UZ-FE Scion FR-S • Конфигурация DOHC 90 V8 • Рабочий объем 4,3 л (4292 куб. см) • Диаметр цилиндра 91 мм • Ход поршня 82,5 мм • Мощность 300 л.с. (441 Н · м) • Степень сжатия 10.5:1 Средний брат серии 4,3 литровый (4292 куб. см) мотор 3UZ-FE производился в Японии. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 91 мм и 82,5 мм соответственно. В зависимости от версии его мощность варьируется в пределах от 290 до 300 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 441 Н · м крутящего момента при 3400 оборотах в минуту. Блок двигателя и головки блока цилиндров отлиты из алюминиевого сплава. Он оснащается системой электронного впрыска топлива SPFI, газораспределительной системой DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр и системой VVT-i. В 2003-м году двигатель стал комплектоваться в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Такой тендем положительно сказался на снижении расхода топлива.Двигатель устанавливался на автомобили: • Lexus LS 430 • Lexus GS 430 • Lexus SC 430 / Toyota Soarer • Toyota Crown Majesta • Super GT • Toyota Supra GT500 Race Car • Lexus SC 430 GT500 Race Car

Характеристики двигателя Тойота 2UZ

Производство	Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигателя	2UZ
Годы выпуска	1998-2011
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	4664
Мощность двигателя, л.с./об.мин	230/4800 232/4800 271/4800 (VVTi) 282/4800 (VVTi)
Крутящий момент, Нм/об.мин	410/3600 422/3600 427/3400 (VVTi) 440/3400 (VVTi)
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Sequoia) — город — трасса — смешан.	16.510.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.2
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	1000+ —
Двигатель устанавливался	Toyota 4Runner Toyota Land Cruiser Toyota Sequoia Toyota Tundra Lexus GX 470 Lexus LX 470

Описание двигателя 2UZ-FE

С началом последнего десятилетия прошлого столетия концерн Тойота получил большой опыт по конструированию моторов из серии «большая восьмёрка». Двигатели этого типа предназначены для оснащения крупных внедорожников и спортивных автомобилей, хотя без внимания не оставались и седаны премиум-класса.

Широкое распространение моторной гаммы этого направления дало возможность в короткие сроки получить массу статистических данных. Японская компания без труда разработала и внедрила в производство самую большую версию — 2UZ-FE. Изначально был разработан для джипов Лексус и автомобилей Хай-Энд сегмента.

Отличался от собратьев 2UZ-FE не только более прочным БЦ, но и лучшим показателем диаметра цилиндров. 94 мм — большой размер, дающий мотору хорошее питание. На этом же ДВС был применён производительный коленвал с ходом поршня 84 мм. Тем самым, получился славный низовой агрегат с объёмом 4,7 литра.

ГБЦ новой силовой установки алюминиевая, облегчённая. Внутри располагаются 2 распредвала, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Первые версии этого ДВС не оснащались VVTi — системой изменения фаз ГРС. Поэтому сначала выдавали всего 230 л. с. Однако после внедрения новой СИФ (в 2005 году), 2UZ-FE стал выдавать на 40 л. с. больше.

Другие особенности 2UZ-FE:

• пик крутящего момента на этом ДВС достигается быстро — уже с 60-70 км/ч;
• показатели компрессии снижены, достигают всего 9,6 бар;
• мотор стал гораздо тяжелее, но ради прочности чугуна это того стоило;
• повысилась выносливость агрегата в условиях бездорожья.

Одной из главных особенностей 2UZ-FE считается механический нагнетатель (компрессор) TRD. Его устанавливает сама компания Тойота в целях тюнинга — повышения базовых характеристик мотора. Потенциал двигателя был заложен ещё инженерами на стадии разработки. Они хорошо постарались, обеспечив зараз невысокий расход и мощную тягу. Вдобавок главной задачей было снизить шум.

Компрессор или механический нагнетатель типа TRD устанавливает сама компания Toyota в целях повышения мощности (форсировки) и других базовых характеристик стандартного двигателя 2UZ-FE

Кроме дополнения мотора механическим компрессором, Тойота предлагает следующие разработки, которые частью были использованы в базе:

1. ЭДЗ или заслонка дросселя электронная. Позволяет существенно повысить контроль над мотором на бездорожье, и в целом повысить комфорт управления;
2. SCS или универсальный стартер. Крутит двигатель до тех пор, пока не образуется нормальная, правильная ТВС. Благодаря этой системе продлевается срок службы мотора и стартера;
3. TDI или технология повышения стандартных показателей. Система позволяет улучшить расход топлива, снизить количество вредных выхлопных газов и повысить мощность. Происходит это за счёт автоматической корректировки углов зажигания — они выставляются с небольшим опережением, когда это нужно.

Примечательно, что машины, оснащённые 2UZ-FE, неоднократно занимали лидирующие позиции в различных мировых рейтингах. Дело именно в моторе, так как автомобили в основном превалировали над конкурентами в плане мощности, расхода горючего и низкого уровня шума.

Неисправности

По заключению специалистов все силовые агрегаты, входящие в семейство UZ вообще, а моторы 3uz fe в частности, не имеют конструктивных недостатков и в течении длительного времени не меняют своих технических характеристик.

Не имеют они и типовых неисправностей. Все поломки, с которыми приходилось иметь дело работникам СТО связаны:

• с большим сроком службы двигателей;
• полным отсутствием или нерегулярным проведением технического обслуживания;
• агрессивной манерой вождения автомобиля, свойственной некоторым водителям.

Как правило, неисправности, с которыми встречались ремонтники, имели сложные причинно-следственные связи, например: «протечка в радиаторе – нарушение температурного режима мотора – разжижение моторного масла – заклинивание механизма опережения зажигания – обрыв зубчатого ремня ГРМ – гнутые клапана».

Среди неисправностей, которые приходилось устранять работникам автосервисов, встречались:

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Постоянное уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.	1. Течь радиатора.
2. Подтекание насоса системы охлаждения.
3. Трещины в старых патрубках.
Шум в зоне головок блока цилиндров.	1. Нарушены тепловые зазоры клапанов ГРМ.
2. Растянулся ремень ГРМ.
Нестабильная работа мотора. Двигатель «троит», обороты «плавают» и пр.	Некачественное топливо. Могут выйти из строя свечи зажигания

Описание

Двигатель представляет собой 8-ми цилиндровый 4,3 литровый силовой агрегат c V-образным расположением цилиндров. Блок цилиндров с углом развала 90 градусов изготовлен из алюминия. Две головки блока цилиндров (ГБЦ) также алюминиевые. Каждая из них оснащена двухвальным газораспределительным механизмом (ГРМ) типа DOHC c 4-клапанами на цилиндр и системой VVT-i.

Гидрокомпенсаторы зазоров клапанов отсутствуют, поэтому мотору требуется их периодическая регулировка. ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем, который нуждается в регулярной замене.

Впрыск топлива осуществляется под управлением электронной системы SPFI. Установлен также впускной коллектор с регулируемой геометрией (система ACIS).

Электронные системы управления узлами двигателя:

Система впрыска топлива SPFI

Система SPFI (Single Point Fuel Ijection) обеспечивает непосредственный впрыск топлива через одну форсунку (одноточечный инжектор) одновременно во все каналы впускного коллектора. Устанавливается форсунка в корпусе дроссельной заслонки.

Газораспределительный механизм VVT-i

Газораспределительный механизм разработан концерном Toyota (1996). Его конструкция отличается тем, что управляющим элементом служит специальная муфта VVT-i (Variable Valve Timing with Intellegence), отрегулированная таким образом, чтобы обеспечить хорошую тягу на низких оборотах.

При увеличении оборотов увеличивается давление масла, под действием которого открывается муфта VVT-i, поворачивая при этом распредвал на заданный угол относительно шкива. В результате время открытия впускных и закрытия выпускных клапанов изменяется таким образом, что мощность и крутящий момент силового агрегата увеличиваются. При уменьшении числа оборотов коленвала процесс происходит в обратном порядке.

Впускной коллектор с изменяемой геометрией (система ACIS)

ACIS – эта система также разработана концерном Toyota. Она позволяет увеличивать мощность и крутящий момент двигателя за счет уменьшения или увеличения рабочей длины впускного коллектора. Внутри коллектора установлена заслонка, которая делит коллектор на две части. Поворачиваясь по команде электронного блока управления силового агрегата, она закрывает или открывает части коллектора.

Тюнинг

Маркировка двигателя UZ говорит о том, что рассматриваемый двигатель Тойота подвергается тюнингу аналогичным всему семейству способом. Речь идет об установке турбины. Компрессор TRD (от  официального подразделения концерна) может дать прирост до 350 лошадей.

Компрессор кит от TRD для мотора 2UZ

Еще один вариант — собрать конструкцию самостоятельно. Вместо компрессора пойдет в дело турбо кит от Garrett GT40, вестгейт, перепускной клапан, устройства для управления наддувом (т.н. бустконтроллер), маслослив и маслоподачу, комплект хомутов, патрубки и электронику. В итоге прирост отдачи может дойти до отметки в 450 л.с.

Турбо кит от Garrett GT40

Двигатель 2UZ-FE [ править | править код ]

Toyota 2UZ-FE
Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	2UZ-FE
Тип	бензиновый
Объём	4664 см 3
Максимальная мощность	280 л. с.
Максимальный крутящий момент	422 Н·м
Конфигурация	V8
Цилиндров	8
Клапанов	32
Диаметр цилиндра	94 мм
Ход поршня	84 мм
Степень сжатия	9,6
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Материал блока цилиндров	чугун
Материал ГБЦ	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов)	4
Медиафайлы на Викискладе

2UZ-FE без VVT-i (1998—2005 гг.)

Самый «большой» двигатель в семействе двигателей UZ имеет рабочий объём 4,7 литра. Он производился на двух разных заводах: в Тахара (префектура Айти, Япония) и «Toyota Motor Manufacturing» в США (штат Алабама). Двигатель был разработан для установки на большие внедорожники и пикапы, поэтому обязан был показать пик крутящего момента на средних оборотах. Его блок, в отличие от своих братьев, для повышения прочности отлит из чугуна. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм, степень сжатия снизилась до 9,6. Аналогично 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров (по два распределительных вала на каждую головку с четырьмя клапанами на цилиндр), многоточечный электронный впрыск топлива, впускной коллектор из алюминиевого сплава. Мощность силового агрегата составила 238 л.с., крутящий момент — 434 Н·м.

Особенности эксплуатации и обслуживания

При правильном техническом обслуживании (ТО) двигатели 1UZ-FE не доставляют владельцам особых хлопот. Качественное моторное масло раз в 10 тыс. км пробега и замена ременного комплекта ГРМ и свечей зажигания профессиональными сервисменами через 100 тыс. км – вот основные операции, определяемые регламентом ТО и отодвигающие ремонт двигателя на далекую перспективу. При проведении работ желательно использовать оригинальные материалы, рекомендованные производителем. Например, для 4-литровых моторов оригинальной является иридиевая свеча DENSO SK-20R11.

Безусловной долговечностью обладают силовые части ДВС 1UZ. Но в двигателе присутствует множество навесных элементов и сопряженных узлов, которые в процессе эксплуатации могут терять работоспособность раньше установленного для изделия в целом ресурса

Таким узлам и механизмам надо уделять большее внимание. В первых модификациях ДВС наиболее «капризным» механизмом является бесконтактная система зажигания

Непрофессиональное вмешательство в ее функционирование недопустимо: все работы должны проводить специалисты техцентров, имеющие необходимое оборудование и навыки.

Расположение помпы 1uz-fe

Второй проблемный узел — водяная помпа, установленная глубоко в развале БЦ. Изгибающий момент от ремня постоянно воздействует на устройство, со временем лишая его герметичности. Причем снаружи обнаружить начало протекания непросто из-за глубины расположения насоса. Заставлять владельца проверять состояние этого узла должно любое снижение уровня жидкости в бачке. Пренебрежение проверкой может привести к обрыву ремня ГРМ из-за попадания на него капель антифриза и кристаллизации их под воздействием высоких температур.