Модификации не слишком удачного 2L – турбо и электроника
Мир требовал изменений, и в начале 1980-х годов Тойота начала работать над установкой турбины на свои основные дизельные моторы. Мощности в 85 лошадок не хватало ни одному владельцу моторов линейки L. Игра с электроникой и нагнетателями привела к появлению еще нескольких версий данного мотора:
- 2L-T – полная копия базового двигателя за исключением турбины. Нагнетатель поднял мощность до 91 л.с., увеличил крутящий момент и немного оживил агрегат. Но в моторе все еще осталась механическая ТНВД и те самые недостатки, что в версии без нагнетателя.
- 2L-TE – версия с современной электроникой. Добавили ряд автоматики в ТНВД, а также установили тип впрыска EFI, который на то время был передовым решением. Агрегат получил 97 л.с. Среди целевых моделей добавился и Land Cruiser Prado.
2L-THE – последняя модификация на 100 лошадок. В этот агрегат добавили еще одну важную вещь – знаменитый суперчарджер Toyota с самой высокой на то время эффективностью.
Как видите, борьба велась за каждую лошадиную силу. Сегодня все эти двигатели утратили актуальность. Покупать версии 2L в качестве варианта для свапа также не имеет смысла. Моторы перегреваются, разрушается головка блока, есть ряд проблем с EFI и автоматикой ТНВД в более продвинутых версиях.
1.6 CWVA и CWVB
Мотор атмосферный, это младший брат CFNA. Устанавливался на самых популярных моделях концерна VAG – Рапид, Поло, Октавия. В первые года выпуска он отличался значительным масложором. Проблема была в моторном масле. Фольксваген заливал масло с допуском 504 и вязкостью 0W-30. Стоило перейти на 5W-40 с допуском 502, как проблема частично решалась, расход масла значительно уменьшался.
Но и это не приводило к скорому капремонту мотора. По словам специалиста VagCenter к ним приезжали машины из-под такси с подобным двигателем с пробегом далеко за 400 тысяч километров.
Был случай, к ним на сервис приехал человек с CWVA без трех литров масла в картере. У него спросили:
— «Как давно загорелась лампочка низкого уровня масла»? Он ответил:
— «Месяц назад».
А теперь сами прикиньте, какие «живучие» силовые агрегаты. Большинство автомобилей на вторичном рынке с этим мотором комплектуются . Это хорошая связка, которую рекомендуют к покупке.
Перейдем к надежным дизельным турбомоторам от Фольксваген.
Характеристики двигателей 1.6 MPI EA111 (105/85 л.с.)
Производство: Chemnitz engine plant
Марка двигателя: EA111 (BTS, CFNA, CFNB, CLSA)
Годы выпуска: 2006-2015
Материал блока цилиндров: алюминий
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 86,9 мм
Диаметр цилиндра: 76,5 мм
Степень сжатия: 10,5
Объем двигателя: 1598 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
- BTS, CFNA, CLSA — 105 л.с. (77 кВт) при 5 600 об.мин, 153 Нм при 3800 об/мин. CFNB — 85 л.с. (63 кВт) при 5 200 об.мин, 145 Нм при 3750 об/мин.
Топливо: 95
Экологические нормы: Евро 5
Расход топлива (паспортный):
- город — 8,7 л/100 км трасса — 5,1 л/100 км смеш. — 6,4 л/100 км
Расход масла (допустимый): до 100 гр./1000 км
Масло в двигатель:
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2)
(Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)
(Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2)
- (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 3,6 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)
Двигатель устанавливался на:
- VW Polo Sedan (6R) (09.2010 — 07.2015), VW Jetta (NF) (12.2010 — 01.2016), Skoda Fabia (5J) (05.2008 — 01.2015), Skoda Rapid (NH) (03.2014 — 05.2015), Skoda Roomster (5J) (2006 — 01.2015).
смещение
ФИАТ S76 (1911 г.)
Двигатель Форд Модель А
Двигатель Бентли 4,5 литра.
Эта конфигурация обычно используется для двигателей легковых автомобилей с рабочим объемом до 3,0 л, хотя есть немало исключений для других типов использования. Porsche , например, использовал 3,0-литровый четырехцилиндровый двигатель в своих спортивных моделях 944 S2 и . L4 объемом более 3 литров включают Ford A 1927 года (3,3 литра), International Harvester Scout 1965–1980 годов (3,2 литра), Pontiac Tempest 1961–1963 годов (3,2-литровый двигатель Pontiac L4 1965 года) и, в меньших количествах, Bentley 4,5 литра.1927-1931 гг. Некоторые из первых автомобилей, предназначенных для установления рекордов скорости, имели этот тип двигателя, но с гораздо большим рабочим объемом, например, Blitzen Benz 1910 года (21,5 литра) или Fiat S76 1911 года (28,4 литра).
Рядные дизельные двигатели с более низкими оборотами, чем у бензиновых двигателей, часто превышают 3,0 л . 3,2-литровый турбодизельный двигатель L4 использовался Mitsubishi в своем Mitsubishi Pajero и несколькими производителями легких коммерческих автомобилей и полноприводных автомобилей. такие как Fiat Powertrain , Isuzu , Nissan , Tata Motors и Toyota использовали дизельный двигатель L4 рабочим объемом 3,0 литра.
Рядные четырехцилиндровые двигатели большего размера используются в промышленности, например, в небольших грузовиках и тракторах , часто с рабочим объемом до 5 л. построены в гораздо больших размерах.
В основном европейские и азиатские производители грузовых автомобилей максимальной массой от 7,5 до 18 тонн используют рядные четырехцилиндровые дизельные двигатели рабочим объемом около 5 л. Двигатель MAN D0834 представляет собой 4,6-литровый L4 мощностью 220 л.с. (164 киловатт) и 850 Н·м, доступных для легкового фургона MAN TGL и автодомов VARIOmobil. Isuzu Forward — пикап средней грузоподъемности с 5,2-литровым двигателем L4 мощностью 210 л.с. (157 кВт) и 640 Н·м. Hino Ranger, грузовик средней грузоподъемности, был оснащен 5,1-литровым двигателем L4 мощностью 175 л.с. (130 кВт) и крутящим моментом 630 Н·м. Более ранний Hino Ranger даже имел 5,3-литровый двигатель L4.
Kubota M135X — это трактор с двигателем L4 объемом 6,1 л. Этот турбодизельный двигатель имеет диаметр цилиндра 118 мм (4,6 дюйма) и относительно длинный ход поршня 140 мм (5,5 дюйма).
Одним из самых мощных L4 является турбодизельный подвесной двигатель Volvo Penta D4-300 , двигатель объемом 3,7 л мощностью 300 л.с. (224 кВт) и 700 Н·м.
Brunswick Marine построила 3,7-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель (обозначенный как «470») для своей линейки внутренних и подвесных приводов Mercruiser мощностью 170 л.с. (127 кВт). Блок был сформирован из половины двигателя Ford V8 объемом 460 кубических дюймов. Этот двигатель выпускался в 1970-х и 1980-х годах.
Одним из крупнейших рядных двигателей L4 является судовой двигатель MAN B&W 4K90. Этот двухтактный турбодизель имеет колоссальный рабочий объем 6489 л благодаря диаметру цилиндра 0,9 метра и ходу поршня 2,5 метра. Двигатель 4К90 развивает мощность 18 280 кВт (24 514 лошадиных сил) при 94 об/мин и весит 787 тонн.
Самым крупным серийно выпускаемым рядным 4-цилиндровым турбодизельным двигателем был Detroit Diesel Series 50 рабочим объемом 8,5 л. Он широко используется в различных устройствах, таких как автобусы , грузовики или строительная техника. Мощность варьировалась от 250 до 350 л.с. Он производился с 1994 по 2005 год. Серия 50 также продавалась как серия 50G для своих версий на сжатом природном газе и сжиженном природном газе .
Объем двигателя также может быть очень маленьким, как в некоторых кей-карах, продаваемых в Японии , таких как Subaru EN. Двигатели этого автомобиля, объем которых начинался с 550 куб.см, а затем увеличился до 660 куб.см, имеют систему изменения фаз газораспределения , DOHC и наддув, а их мощность достигает 64 л.с. (48 киловатт). Двигатель Toyota NR объемом 1,2 л с наддувом и непосредственным впрыском развивает мощность 114 л.с. (85 кВт) и максимальный крутящий момент 190 Н·м при низких оборотах (1500 об/мин).
8-ми клапанный двигатель
На Ладу Гранту найдет автовладелец двигатели с 8 клапанами и с 16-ю. Они отличаются друга от друг по техническим характеристикам и литражу. Первые автовладельцы движки не любят за их шумность. Некоторые двигатели с 16 частенько клапанами страдают обрывом ремня и загибом что, клапанов негативно влияет отзывы владельцев. Но в эти целом моторы надежные и проходят до 250 километров тысяч без капитального ремонта.
Давайте какие, посмотрим движки устанавливались на Лада Гранта из 8 ВАЗ:
- клапанных 1183-50;
- ВАЗ 21116;
- ВАЗ сведенью.
А клапана глянем на технические характеристики первых моторов двух, которые представляют усовершенствованные версии двигателя примитивного ВАЗ 11183.
Технические характеристики Технические
двигателя параметры восьмиклапанных моторов, вы увидите в ниже таблице.
| Характеристика 1183-50 | Цилиндры |
| Значение | 4 |
| Тип | Рядный |
| Объем | 1,6 л |
| Клапаны | 8 |
| Мощность | 10 |
| Сжатие | 82 лошадки |
| Вес | 112 кг |
Расход двигателя топлива Лада Гранта в смешанном режиме литра 7,4 составляет. Крутящий момент движка равен Это Нм.
132 самый простой мотор, которые машинах на устанавливают Лада Гранта: седан или Клапанам. хэтчбек движка не страшен обрыв ремня. В примитивного от отличие мотора, из которого был создан силовой этот агрегат, 1183-50 отличает тяговитость на оборотах малых и экологичность. Производитель присваивает ему класс экологический Евро 4.
К отрицательным сторонам движка, по автовладельцев отзывам, относятся шумность и постоянная регулировка зазоров тепловых клапанов после пробега в 15 тысяч При. километров поломке термостата, двигатель перестает необходимой до нагреваться температуры.
К проблемам движка относят прокладки прогорание или клапанов. Из-за этого мотор нестабильно может работать.
Похожая статья Технические двигателя характеристики ВАЗ 21213
Несмотря на некоторые тем, минусы автовладельцам, кто желает иметь неприхотливый и маленький двигатель, который к тому же и мало этот, жрет 1183-50 – идеальное решение для автомобиль в установки Лада Гранта.
Теперь давайте технические на посмотрим характеристики еще одного восьмиклапанника.
| 11186 Значение | Параметр |
| Тип | Рядный |
| Цилиндры | 4 |
| литрах в Объем | 1,6 |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 75,6 |
| Крутящий | 8 |
| Клапана момент | 143 |
| Мощность | 87 л.с. |
| Подача Методом | горючего впрыска |
| Используемое топливо | Бензин АИ 95 |
двигатель Этот является усовершенствованным силовым агрегатом ВАЗ модели 21114. Из плюсов можно наблюдать шумности понижение работы мотора и экономию горючего.
Из облегчение – минусов поршней. Из-за этого в таких поршнях места нет выемкам. Поэтому при обрыве загибает ремня клапана.
Устройство
Оба двигателя чугунный имеют блок цилиндров. Головка БЦ выполнена из сплава алюминиевого. Отличают от других движков ненадежная которая, электроника может подвиснуть в морозный день дождливую или погоду летом. А использование некачественного обязательно топлива приведет к прогару клапанов.
Само двигателя устройство выглядит довольно надежным. Восьмиклапанные агрегаты силовые служат долго при ежегодном обслуживании техническом и недопущении обрыва ремня.
Ресурс Двигателя
двигателя Лада Гранты ходят до 250 километров тысяч без капитального ремонта. Техническое моторов обслуживание состоит из замены фильтрующих элементов каждые через 15 тысяч километров. Воздушный фильтр менять можно и через 27 тысяч км.
Залив и смазочной обновление жидкости делают после пробега в или пять 10 тысяч километров. Зависит от региона, используют где машину. А вот замену охлаждайки производить можно через 60 тысяч километров.
Описание
Двигатель VW BUD разработан для популярных моделей автоконцерна Фольксваген Гольф, Поло, Кадди, Шкода Октавия и Фабия.
Выпускался с июня 2006 года. В 2010 году с производства снят и заменен более современным силовым агрегатом CGGA.
ДВС Volkswagen BUD представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,4 литра, мощностью 80 л. с и крутящим моментом 132 Нм.
Устанавливался на автомобили:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variant /AJ5/;
- Polo 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного алюминиевого сплава.
Поршни алюминиевые, выполнены по стандартной схеме – с тремя кольцами. Два верхних компрессионные, нижнее – маслосъемное. Поршневой палец плавающего типа, от осевого смещения фиксируется стопорными кольцами. Особенность конструктивного исполнения маслосъемных колец – они трехкомпонентные.
Поршневая группа BUD (из мануала по обслуживанию а/м Volkswagen)
Коленчатый вал располагается на пяти опорах, имеет неприятную для автовладельцев особенность. При ремонте мотора коленвал снимать запрещается, поскольку возникает деформация постелей коренных подшипников блока цилиндров.
Таким образом, нельзя заменить даже коренные вкладыши, в том числе в условиях автосервиса
Кстати, автовладельцы на форумах заостряют внимание на то, что коренных вкладышей нет в продаже. При необходимости вал меняется в сборе с блоком цилиндров
ГБЦ алюминиевая. Сверху располагаются два распредвала и 16 клапанов (DOHC). Необходимость регулировки их теплового зазора вручную отпала, он регулируется автоматически гидрокомпенсаторами.
Привод ГРМ состоит из двух ремней.
Схема привода ГРМ BUD
Основной (большой) передает вращение впускному распредвалу. Далее вспомогательный (малый) вращает выпускной вал. Автовладельцами отмечается непродолжительный срок эксплуатации ремней.
Производитель рекомендует осуществлять их замену через 90 тыс. км пробега, затем через каждые 30 тыс. км тщательно осматривать.
Но опыт использования ДВС с двухременным приводом ГРМ показывает, что вспомогательный ремень редко выдерживает 30 тыс. км, так что его замену приходится делать заранее рекомендованного срока.
Система питания топливом инжекторного типа, впрыска и зажигания – Magneti Marelli 4HV. ЭБУ с функцией самодиагностики. Применяемый бензин АИ-95. Высоковольтные катушки индивидуальные на каждый цилиндр. Свечи зажигания VAG 101 905 617 C или 101 905 601 F.
Система смазки комбинированного типа. Масляный насос шестеренчатый, с приводом от носка коленвала. Рекомендуемое масло – синтетика с допуском 502 00/505 00 вязкостью 5W30, 5W40 или 0W30.
По мнению основной части автовладельцев, двигатель BUD получился удачным.
Преимущество рассматриваемого ДВС заключается в его простой конструкции и высокой экономичности.
Почему увеличивается уровень масла в моторе 2.0 TDI (BMM) c 8-клапанной ГБЦ?
При всей своей простоте 8-клапанный TDI не лишен врожденных проблем. Пожалуй, самый серьезный его недостаток как раз кроется в простой, если не сказать архаичной, конструкции. Обычно дизтопливо попадает в масляный картер и смешивается с моторным маслом по следующим причинам:
- ослабление «однобоких» креплений насос-форсунок;
- нарушение герметичности уплотнительных колец форсунок;
- негерметичность сальника тандемного насоса.
Дело в том, что каждая из его насос-форсунок крепится одним винтом M6. Причем болт крепит не насос-форсунку непосредственно, а ее зажим (кроншейн). А зажим фиксирует насос-форсунку, прижимая ее к посадочному гнезду в ГБЦ с одной стороны. У 16-клапанных моторов TDI насос-форсунки крепятся двумя винтами М6, проходящими через отверстия в отливках их корпусов. То есть крепление непосредственное и более надежное. Плюс, у 8-клапанника болты крепления короче: 64 мм против 88 мм.
Архаичное и ненадежное крепление насос-форсунок на моторе BMM имеет склонность ослабевать. Это случается к пробегу в 200 000 и иногда 300 000 км. Крепление ослабевает, при работе двигателя появляется люфт во время нажатия коромысла на плунжер насос-форсунки. В результате форсунка разбивает свой посадочный колодец (посадочное гнездо) и ее уплотнения перестают удерживать топливо. Топливо на этих двигателях подается в насос-форсунки через каналы в ГБЦ, выходящие в посадочные колодца. Там же рядом присутствуют и каналы «обратки». Пока посадочные колодцы не разбиты, резиновые уплотнения форсунок удерживают топливо, которое идет строго на питание форсунок. Когда появляется люфт, топливо начинает просачиваться через ослабшие уплотнения на поверхность ГБЦ, где оно смешивается с моторным маслом. Также возможно протекание топлива в камеры сгорания.
Признаком люфта насос-форсунок и попадания топлива в масло на моторе 2.0 TDI является увеличение его уровня. Если владельцы машин с бензиновыми TSI-моторами просто обязаны следить за снижением уровня масла, то владельцы авто с двигателями TDI с 2-мя клапанами на цилиндр должны следить за повышением уровня масла. Если течет одна или две насос-форсунки, то уровень масла может увеличиться в два или три раза всего за пару сотен километров пробега. Также одним из первых признаков течи форсунок на моторе BMM является неуверенный запуск двигателя по утрам («на холодную»).
По заводской технологии ремонт ГБЦ с разбитыми гнездами насос-форсунок не предусмотрен. Производитель предлагает менять ГБЦ на новую. На некоторых СТО предлагают запрессовку стальных гильз в посадочные гнезда насос-форсунок с установкой новых резиновых уплотнений. В некоторых случаях помогает простая замена уплотнений всех форсунок с установкой новых крепежных болтов и кронштейнов. Однако все эти ремонтно-профилактические меры подойдут в том случае, если двигателю не был нанесен серьезный урон
К чему приводит разжижение моторного масла соляркой говорить не надо. Двигатель, в масляном поддоне которого оказалось топливо, просто нельзя эксплуатировать. Чаще всего на моторе 2.0 TDI (BMM) при попадании солярки в масло «прикипают» шатунные вкладыши или вкладыши коленвала. Мотор заклинивает, что нередко сопровождается поломкой коленвала. Такая неприятность может случиться сразу после начала протекания форсунок. При разборе из таких двигателей сливают двойной (и более того) объем масла. Также при разжижении масла может происходить изнашивание и даже стачивание некоторых гидрокомпенсаторов. Если мотор 2.0 TDI «дал клина» и не заводится, то выгоднее всего приобрести и установить контрактный двигатель. Ремонт заклинившего выйдет дороже.
Если топливо на двигателе 2.0 TDI просачивается в камеры сгорания, то через некоторое время это может привести к прогоранию поршней. Обычно прогорает один поршень, что сопровождается серьезным уроном ЦПГ и мотору в целом.
Также к появлению солярки в масле двигателя 2.0 TDI может привести потеря герметичности в уплотнениях тандемного топливно-вакуумного насоса. Сальник вала тандемного насоса разделяет его топливную и вакуумную части. Если сальник не будет удерживать топливо, то оно просочится в вакуумную часть насоса, а оттуда – в картер двигателя.
Слабые места мотора F4R
- Автоматическая КПП;
- Ремень ГРМ и натяжной ролик;
- Сальники коленчатого вала;
- Катушки зажигания;
- Ремень вспомогательных агрегатов;
- Фазорегулятор;
- Дроссельная заслонка.
Более детально про слабые места
F4R…
Автоматическая КПП
Коробка автомат слабовата для 2 литрового мотора. Видимо её изначально не рассчитали при проектировании и не сделали выводов после испытаний на движке F4R
Ремень ГРМ и натяжной ролик
Ремень ГРМ и натяжной ролик подлежат замене при достижении 60000 км (или 4 года), иначе при обрыве ремня произойдёт загиб клапанов. В новом регламенте у Дастеа после рестайлинга пробег до замены ремня ГРМ и ролика увеличен до 90000 км, по времени (годам) осталось также.
Сальники коленчатого вала (передний и задний
На новом движке течи сальников бывают редко, в основном по причине установки с перекосом. Но после 100000 км, течь масла сквозь сальники учащается из-за их износа.
Катушки зажигания
Неисправности возникали на двигателях до 2014 года выпуска. Уплотнения под катушками не обеспечивали надёжную защиту от пыли, грязи и воды.
Ремень вспомогательных агрегатов
Тоже самое, как у ремню приходит каюк. Необходимо своевременно проверять состояние ремня.
Фазорегулятор
Его поломка происходит в интервале 60-70 тыс.км, при этом мотор начинает работать как дизель.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка часто засоряется и силовой агрегат плохо заводится. В данном случае проблема решается чисткой заслонки и двигатель будет снова легко заводиться.
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Основные факторы, определяющие надежность двигателя – это его ресурс и запас прочности.
На эту тему доходчиво высказался Игорь 1: «… двигатель при желании тоже можно убить, как-то: на холодную стартовать с 4-5 тыс. оборотов…а если к машине не относится как к металлолому, то она им и не станет. А капиталка, думаю, раньше 500 тыс. км не наступит».
Работники автосервисов отмечают, что им приходилось встречать машины с пробегом более 400 тыс. км. При этом ЦПГ запредельного износа не имела.
О запасе прочности конкретных цифр найти не удалось. Дело в том, что как производитель, так и автовладельцы, пытавшиеся тюнинговать ДВС для повышения мощности, не рекомендуют этим заниматься.
Простая перепрошивка ЭБУ без механического вмешательства даст прирост мощности на 15-20 л. с. Дальнейшее форсирование мотора заметных изменений не приносит.
Дополнительно любителям тюнинга нужно помнить, что любое вмешательство в конструкцию мотора вызывает снижение ресурса и меняет характеристики агрегата в сторону их ухудшения. Например, снизится степень очистки выхлопа в лучшем случае до норм Euro 2.
Слабые места
Несмотря на то, что в целом BUD считается достаточно надежным, слабых мест конструкторам избежать не удалось.
Больше опасным, чем слабым считается привод ГРМ. Проблема заключается в том, что при обрыве или перескоке ремня загиб клапанов неизбежен.
Попутно разрушается поршень, могут появиться трещины не только в ГБЦ, но и самом блоке цилиндров. При любом раскладе агрегат придется капитально ремонтировать или менять.
Следующим инженерным просчетом является недоработанная конструкция маслоприемника. Он часто забивается. В результате может возникнуть масляное голодание двигателя.
Так же склонны к быстрому загрязнению дроссельный узел и клапан ЕГР. В этом случае неполадка приводит к плавающим оборотам мотора. Виновниками неисправности являются некачественные ГСМ и не своевременное обслуживание ДВС. Промывка устраняет проблему.
На специализированных форумах автолюбители поднимают вопрос выхода из строя катушек зажигания. Выход из создавшейся ситуации единственный – их замена.
Остальные неисправности не типичны, возникают не в каждом двигателе.
Ремонтопригодность
Двигатель VW BUD обладает высокой ремонтопригодностью. Этому способствуют простота конструкции и отсутствие проблем с поиском необходимых для восстановления запчастей.
В то же время некоторые неисправности в блоке можно устранить. Например, заварить наружную трещину, или, при необходимости, нарезать новую резьбу.
Для восстановления мотора используются оригинальные узлы и детали. Их аналоги не всегда соответствуют требованиям к качеству. Некоторые автолюбители для ремонта используют детали, приобретенные на вторичном рынке (разборке). Делать этого не стоит, поскольку остаточный ресурс таких запчастей определить невозможно.
Например, из-за плотной компоновки узлов и магистралей при ремонте необходимо следить за тем, чтобы при сборке все провода, шланги и трубопроводы были уложены строго на то место, где размещались ранее.
При этом нужно обратить внимание на отсутствие их соприкосновения с подвижными и нагревающимися механизмами и деталями. Несоблюдение этих параметров приведет к невозможности сборки двигателя
Важно соблюдать моменты затяжки всех резьбовых соединений. Не выполнение требований производителя в этом вопросе в худшем случае приведет к выходу из строя сопрягаемых деталей из-за элементарного срыва резьбы, в лучшем – к появлению неплотности в месте соединения
При эксплуатации ДВС такие отклонения не допустимы.
Вроде все просто, но у многих нарушение этих простых технологических условий заканчиваются очередным ремонтом, только уже на автосервисе. Естественно, с дополнительными материальными затратами.
Исходя из сложности ремонта иногда целесообразно рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя. Зачастую такое решение вопроса станет дешевле проведения капитального ремонта в полном объеме.
Контрактный ДВС обойдется в 40-60 тыс. рублей, тогда как капремонт в полном объеме меньше 70 тыс. рублей стоить не будет.
Двигатель Volkswagen BUD надежный и долговечный при своевременном и качественном обслуживании. При этом он считается достаточно экономичным в своем классе.
Toyota 2ZZ-GE
Сегодня наш герой не какой-нибудь 2JX-GTE, а скромный 1,8-литровый моторчик, прописавшийся под капотом последнего поколения купе Celica. Без мам, пап, кредитов и турбонаддувов он выдавал нехилые 192 «лошадки». Созданный к 1999 году мотор выпускался в двух вариантах 1ZZ был оптимизирован ради тяги и экономичности и выдавал ничем не примечательные 143 силы, а вот 2ZZ наоборот был настроен на зону высоких оборотов с максимальной отдачей. Этот мотор оказался так легок и хорош, что его начали закупать инженеры Lotus, которые точно знают толк в легких и мощных моторах. Агрегат устанавливался в образец управляемости — родстер Elise, а на трековый Exige шел уже в наддувном варианте. Да и сама Celica, несмотря на передний привод, могла на светофоре удивить какой-нибудь BMW.
Hyundai/Kia U2
Ещё один представитель корейского автопрома предназначен для установки в малолитражные автомобили (по европейской классификации – С-класс). При объёме 1,6 л рядный четырехцилиндровый 128-сильный агрегат оснащён системой Common Rail второй генерации, электронной системой EGR рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессором изменяемой геометрии. Использование этих технологий, а также оптимизация геометрии камеры сгорания позволили создать экономичный (расход в смешанном режиме – 4,7 л/100 км) и экологичный (уровень выбросов СО2 – 125 г/км) мотор.
Но главное достоинство Hyundai/Kia U2 заключается в том, что это самый тихий дизельный двигатель – тише работают только маломощные бензиновые оппоненты, да и то не все. Этого удалось достичь благодаря тщательному изучению основных генераторов шума и устранению причин его появления (модификациям подверглись геометрия верхней части мотора, структура цепи ГРМ и поддона картера).
