Range rover evoque (2011-2018)

Двигатель Рав 4 1 поколения 2.0 3S-FE

Первое поколение Toyota Rav 4 комплектовалось ДВС марки 3S-FE с АКПП-4 или механикой. Двигатель Тойота Рав 4 2.0 обладает следующими характеристиками:

• мощность – 128;
• максимальный крутящий момент – 178;
• объем – 1998;
• степень сжатия – 9,5;
• разгон с ноля до ста – 12,1;
• предел скорости – 166;
• впрыск топлива – распределённый;
• привод ГРМ – ремень, который надо менять раз в 100 тыс. км;
• расход в городском, загородном и смешанном цикле – 12,6; 8,1; 9,8.

Двигатель Тойота Рав 4 2.0 3S-FE неприхотлив в обслуживании, надежен. Из проблем можно отметить рост потребления масла после двухсот тысяч километров пробега. Ременной привод газораспределительного механизма вращает помпу и масляный насос.

Плюсы и минусы двигателя 4A-FE

Главным плюсом 4A-FE можно назвать удачную конструкцию, при которой в случае обрыва ремня механизма ГРМ поршень не загибает клапана, позволяя избежать дорогостоящего капитального ремонта. Среди других преимуществ:

• наличие запчастей и доступность таковых;
• относительно небольшие эксплуатационные расходы;
• хороший ресурс;
• двигатель можно ремонтировать и обслуживать самостоятельно, поскольку конструкция довольно проста, а навесное оборудование не мешает доступу к различным элементам;
• муфта VVTi и коленчатый вал весьма надежны.

Главным недостатком принято считать упомянутую выше систему LeadBurn. Несмотря на явную экономичность (которой и обусловили широкое распространение LB на японском авторынке), она крайне чувствительная к качеству бензина и в российских условиях демонстрирует серьезную просадку мощности на средних оборотах

Важно и состояние других компонентов – бронепроводов, свечей, имеет критическое значение качество моторного масла

Недостатки поломки и проблемы Тойота 2AR FE

Пришедший на замену 2AZ FE двигатель 2AR FE стал полноценным силовым агрегатом. Это достойный и надежный мотор, который при должном уходе пройдет до полумиллиона километров.

Из недостатков опытные механики выделяют следующие проблемы:

• течь насоса, которая обычно обнаруживается после 150 тысяч километров пробега;
• шумы и постукивания муфты VVTi на холодную. Это детская болезнь данного типа моторов, которую не смогли убрать инженеры. Образуются из-за особенностей конструкции двигателей 2AR FE;

Последнюю проблему обычно решают заменой муфты, но не на всех силовых агрегатах новая муфта перестает стучать. Так что автовладельцу, на машине которого проявилась эта болезнь, придется смириться.

Из-за тонкостенного алюминиевого блока цилиндров модификации двигателей 2AR FE являются одноразовыми. Они не подлежат капитальному ремонту и расточке цилиндров. Опытные механики говорят, что силовой агрегат сделан добротно, поэтому постоянный уход и ежегодное профилактическое техническое обслуживание подарят двигателю лишние 200 тысяч километров пробега.

Похожая статья Технические характеристики 1JZ GE двигателя

Цепь газораспределительного механизма имеет низкий жизненный ресурс. Всего 150 000 километров. Однако опытные механики советуют проверять ее каждые 50 тысяч, чтобы не было сколов или трещин. Обрыв цепи приводит к загибу клапанов. Это грозит покупкой нового или контрактного мотора.

Опытные автовладельцы отмечают, что после пробега в 100 000 километров, наблюдается падение компрессии. Обычно происходит из-за использования плохого топлива или загрязненных фильтров.

Опытные механики также не рекомендуют тюнинговать атмосферную модель двигателя 2ARFE. Потому что это овощной силовой агрегат, который бесполезно модифицировать и разгонять на нем мощность.

А опытные автовладельцы подтверждают, что проще купить нормальный автомобиль с турбированным мотором. А тюнинг подобного двигателя не стоит денег. Хотя многие умельцы умудряются оснастить движок турбокитами типа garret T3. Говорят помогает и увеличивает мощность в несколько раз. Главное покупать вместе с турбо кит кованые поршни, чтобы они дольше выдерживали нагрузку и мотор смог пройти больше 300 000 километров.

«Какой движок самый лучший?»

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.

Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива, чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.

Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)

О двигателе TOYOTA 1AR-FE для Lexus RX270

ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 1AR-FE

Силовой агрегат Тойота 2.7 1AR-FE вышел на рынок в 2008 году. Данный двигатель без преувеличения можно назвать наиболее большим представителем движков из линейки AR. Это довольно крупный четырехцилиндровый двигатель. При разработке 1AR-FE за базу взяли 2AR-FE два с половиной литра.

Доработка взятого за основу движка заключалась в помещении в блок цилиндров коленвала, имеющего ход поршня 105 мм. Кроме того слегка увеличили высоту блока цилиндров. Этот двигатель со степенью сжатия 10, и с точки зрения конструкционных особенностей он повторяет силовой агрегат 2AR-FE. Здесь аналогичная с 2AR-FE ГБЦ. В частности это DOHC, в наличии два распределительных вала, гидрокомпенсаторы, система изменения фаз газораспределения.

Распределительные валы приводит в действие однорядная цепь ГРМ. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора, имеющего изменяемую длину ACIS. Кроме таких представителей как 1AR и 2AR, линейка представлена двигателями с индексом 6AR и 8AR.Как и любой другой двигатель, силовой агрегат Toyota 1AR не лишен недостатков.

В первую очередь необходимо отметить, что аналогичность конструкций 1AR-FE и 2AR-FE обусловила и схожесть их слабых сторон. Из наиболее часто встречающихся на двигателях 1AR-FE неприятностей, можно выделить следующие.

Периодически при работе двигателя 1AR могут возникать различного рода посторонние звуки, причинами которых является муфта VVTi. При возникновении подобной ситуации потребуется банальная замена муфты. Владельцы автомобилей с мотором 1AR-FE могут столкнуться с ситуациями, когда начинает течь помпа. Кроме того следует помнить, что данный двигатель является одноразовым, а значит в случае серьезной поломки отремонтировать его не получится. Справедливости ради, нужно сказать, что при условии регулярного обслуживания, использования только качественного топлива и масла, двигатель служит долго и особых проблем не доставляет.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА ДВИГАТЕЛЯ TOYOTA 1AR-FE

Возможности атмосферного тюнинга данного двигателя довольно ограничены. Ограничение возможностей связано в первую очередь с тем, что заточенных под атмосферный тюнинг конкретно данного двигателя деталей, на рынке совсем немного. Из этого можно сделать вывод, что заморачиваться с попытками тюнинга без использования турбины или катализатора нет особого смысла. Тем не менее, при огромном желании выжать из двигателя максимум, выход есть. Для этого придется озадачиться приобретением турбо кита 2AR-FE на Garrett T3/T04E, выхлопа на трубу 63 мм. После чего следует продуть 0.7 бар и можно получить 320-330 л.с.

Производство	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигателя	1AR
Годы выпуска	2008-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	105
Диаметр цилиндра, мм	90
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	2672
Мощность двигателя, л.с./об.мин	185/5800 190/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин	247/4200 252/4200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Highlander) — город — трасса — смешан.	13.3 7.9 9.9
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-20 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.4
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Highlander Toyota Sienna Toyota Venza Lexus RX270

Двигатель 1FZ FE характеристики и тюнинг

Наступил 1984 год. Для японского автостроения он знаменит выходом легендарного Toyota Land Cruiser 70. Собственно для этого рамника и был разработан самый большой шестицилиндровый двигатель 1FZ-FE. Этот силовой агрегат был создан на замену старого 2F. Основой для данной модели стал чугунный блок. Диаметр поршней равен 100мм. Ход поршней составил 95 мм. Мотор имеет 4 клапана на цилиндр. Была полностью переработана клапанная крышка и механизм газораспределения. Механизмов отвечающих за гидрокомпенсацию на данном моторе нет.

Ввиду этого клапана настройку клапанов часто производить не придется. Производить настройку необходимо не чаще чем раз в 100 тыс. км.

По регламенту зазоры должны составить:

• 15 – 0.25 мм. – впуск;
• 25 – 0.35 мм.- выпуск.

Распредвалы имеют цепной привод. Хоть цепь и однорядная – достаточно надежная, как и вся тойота. Ранние версии двигателя были оборудованы карбюраторной системой впуска. Данные модели имели индекс 1FZ-F. В 1993 году был произведена доработка системы впуска с карбюраторной на многоточечную. Также были переработаны и другие узлы. В доработанных моделях был заменен на новый впускной коллектор. Благодаря этому показатель компрессии получилось увеличить до 9бар. После модификаций мотор получил индекс 1FZ-FE. Спустя несколько лет ему на смену пришел 3F-E.

Доработки мотора от первой версии:

1. Многоточечный впуск.
2. Переработанная крышка ГБЦ.
3. Переработанный впускной коллектор.
4. Поднятие компрессии до 9 бар.

Проблемные места Силовых агрегатов Toyota 1FZ

В лучших традициях 80-90 годов компания Toyota, 1FZ обладает фирменной простотой и огромной надежностью. Ведь в это время продукты создавали инженеры, а не маркетологи. Исходя из этого, конструктивных просчетов в моторе практически нет, а о ресурсности складывают легенды. Мотор крайне не прихотлив в обслуживании, он никогда не требовал никаких изысков в плане масла или топлива.

При простом, но своевременном и качественным уходом силовой агрегат проходит не менее 400 000 км, не требуя капитального ремонта.

В виду своей простоты мотор не порадует малым расходом. Откровенно говоря «жрет» топливо огромными количествами, учитывая стоимость на бензин, установка газового оборудования становится действительно актуальной затеей. В других же аспектах это отличный ресурсный и производительный мотор.

Тюнинг мотора 1FZ-FE

Ввиду того, что мотор обладает достаточно большим диаметром поршней и имеет тракторную тягу – раскручивать его до высоких оборотов, смысла нет. Исходя из этого, вариант установки компрессора и кита для него достаточно актуален. Тяга получится равномерной с самых низов. Из плюсов стоит отметить отсутствие турбоямы. Производитель тюнинг комплектующих TRD имеет в своем ассортименте отличный вариант форсировки полноценным китом. Производительность мотора возрастет до 300 лошадиных сил и около 500 момента. Безусловно, это куда менее затратный способ, чем турбины, ведь мотор будет работать с меньшим наддувом и проживет гораздо дольше.

Вторым способом тюнинга является увеличение рабочего объема с помощью Строкет кита. В этом случае объем увеличится до 5-ти литров. В него входят другой коленвал и шатуна поршней. Ход поршня увеличится до 105мм. Если же добавить к этому ранее упомянутый кит с компрессором, вы получите нечто безумное во всех планах, как расхода, так и надежности.

Турбируют данные силовые агрегаты достаточно редко. Но все же это возможно. Наиболее правильным методом была б установка твинтурбо кита. Две турбины маленького размера позволили бы работать мотору, практически так же, как и с компрессором. (без турбоямы) Но вот надежностью такой метод похвастаться уже не сможет.

Технические характеристики двигателя 1FZ

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	1FZ
Годы выпуска	1984-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюраторинжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	95
Диаметр цилиндра, мм	100
Степень сжатия	8.19.0
Объем двигателя, куб.см	4476
Мощность двигателя, л.с./об.мин	190/4400212/4600
Крутящий момент, Нм/об.мин	363/2800373/3200
Топливо	92
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	265
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus LX450)— город— трасса— смешан.	18.015.016.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-305W-401oW-3010W-4010W-5015W-4015W-50
Сколько масла в двигателе, л	7.4
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике	—400+
Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса	300+н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Land CruiserLexus LX450

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1FZ-FE.

Прайс-Лист

Японский автопром 1930-х

Улицы Токио 1934 год Автомобильная промышленность Европы и США, к середине 1920-х годов, представляла собой мощную отрасль, способную выпускать автомобили сотнями тысяч штук. Тем временем, японский автопром находился лишь на начальном этапе своего развития и составить конкуренцию зарубежным компаниям попросту не мог. Автомобильный парк Японии тех лет, в основном представляли автомобили Ford и GM.

В этой ситуации Киичиро Тойода — сын основателя Toyoda Automatic Loom Works, хорошо понимал, что автомобили это перспективный, прибыльный и стратегически важный для страны бизнес. Поэтому в 1933 году он решает начать работу по созданию собственной автомобильной компании.

Коробка передач

В машинах, выпускавшихся до 2014 года, использовалась 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin AW F-21 (TF-81SC), а с 2014 модельного года в серию пошла 9-скоростная коробка ZF 9HP48.

Японская Айсин – коробка надежная и долговечная. Тем не менее, некоторые сетуют на грубые переключения или толчки. Смена масла и обновление программы управления коробкой помогают не всегда. Основная причина недуга – дефектные уплотнительные кольца вала пакета фрикционов, что приводит к падению давления рабочей жидкости.

В 2015 году появились модернизированные тефлоновые кольца. Тогда же Вольво предложил своим клиентам ремкомплект и технологию ремонта (коробка использовалась во многих моделях Volvo). Владельцам Land Rover ничего подобного предложено не было.

Надо признать, что длительная эксплуатация автомата Aisin с толчками обычно не приводит к неприятным последствиям. За установку модернизированных колец придется заплатить около 60 000 рублей.

Немецкая 9-скоростная ZF оказалась более проблемной. Порой коробка нуждалась в ремонте уже после 100-120 тыс. км. Причина – преждевременный износ бегающей шлицевой втулки. Попутно доставалось пакету фрикционов, гидротрансформатору и гидроблоку. Комплексный ремонт обходился в 80-120 тыс. рублей. Проблема затрагивала, прежде всего, образцы 2014-2015 года выпуска. Позже коробка была доработана, и количество инцидентов существенно сократилось.

Владельцы Рендж Ровер Эвок с ZF 9HP сетуют, прежде всего, на неустранимый пинок при переключении коробки со второй на третью передачу.

Идеальный выбор мотора для Yaris

Ответ на этот вопрос очевиден. Из тех моторов, которые становились основой силовых установок автомобилей Yaris, наиболее продвинутым оказался 1KR-FE. Четыре премии «автомобиль года» подряд стали результатом плодотворной работы инженерного коллектива Daihatsu.

Во-первых, был максимально снижен вес двигателя. Для этого крупногабаритные части движка вместо стали отлиты из алюминиевых сплавов. В этот перечень вошли:

• блок цилиндров;
• масляный поддон;
• ГБЦ.

Лучший выбор мотора для Toyota Yaris

VVTi, шатуны длинного хода и система оптимизации геометрии впускного тракта позволяют достигать высокого уровня крутящего момента как на высоких, так и на низких оборотах. Для снижения потерь мощности при трении поршневая группа обработана составом, повышающим износостойкость. Форма и размер камер сгорания позволяют достичь наилучших условий момента воспламенения топливной смеси. Именно этим обусловлено фантастически низкое количество вредных выбросов в выхлопе мотора 1KR-FE.

Что такое двигатель DOHC и как он работает

Однако одной физической возможности развивать высокие обороты мало. Чем выше обороты, тем большее влияние на наполнение цилиндров оказывает сопротивление впускного тракта, от воздухозаборников до зазоров между открытыми клапанами и их седлами. Поэтому кривая мощности двигателя внутреннего сгорания, поднимаясь до определенной точки, с дальнейшим ростом оборотов снижается: после этой точки потери из-за сопротивления впускного тракта становятся слишком большими.

Но, если с впускным трактом поработать несложно – увеличить диаметр дросселя, каналов в головке блока цилиндров, снизить сопротивление воздушного фильтра, то у клапанного механизма есть строгое конструктивное ограничение. Диаметры тарелок впускного и выпускного клапанов чисто физически не могут быть в сумме больше, чем диаметр цилиндра. Поэтому еще на заре двигателестроения появились тогда еще примитивные многоклапанные схемы: чем больше клапанов в цилиндре, тем больше их суммарная пропускная способность, хотя диаметр отдельного клапана  меньше. К тому же и клапана становятся легче, что опять-таки дает плюс к способности мотора раскручиваться до высоких оборотов.

Обычный, одновальный газораспределительный механизм

Ранние многоклапанные схемы использовали еще нижние распредвалы – вместо одиночного коромысла, приводящего в действие «свой» клапан, использовалось вильчатое на два клапана сразу. На мотоциклах эта конструкция из-за ее компактности сохраняла актуальность достаточно долго, и даже сейчас встречается.

Однако наиболее совершенной оказалась конструкция с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, обеспечивающая минимальные моменты инерции в газораспределительном механизме, легко компонующаяся и эффективная с точки зрения соотношения проходных сечений впуска и выпуска. Газораспределительный механизм DOHC на многоклапанной головке (расшифровка DOHC – Double OverHead Camshaft, два верхних распредвала) стал де-факто стандартом в современном двигателестроении.

Стоит сразу отметить, что сам по себе двигатель DOHC не обязательно подразумевает «16 клапанов» (термин из-за популярности 4-цилиндровых моторов крепко въелся в язык, хотя о многоклапанных моторах логично говорить по числу клапанов на один цилиндр: например, у 16-клапанного V8 их два). Существовали и исключения из этих правил –  двухвальные «фиатовские» и «фордовские» моторы с двумя валами, но и двумя клапанами на цилиндр:

Или японские моторы с многоклапанной головкой, но одним распредвалом:

Однако эти моторы  считаются инженерной экзотикой, и традиционно под двигателями DOHC подразумеваются двухвальные многоклапанные.

Неисправности и ремонт

Двигатель 1MZ имеет следующие проблемы:

1. Повышенный расход масла, возникающий при большом пробеге. Причиной является естественный износ деталей, ремонт заключается в замене поршневых колец, маслосъемных колпачков, проверке и притирке клапанов.
2. Плавающие обороты холостого хода. Дефект возникает из-за загрязнений на поверхности модуля дроссельной заслонки, засорения распылителей форсунок.
3. Вибрации и рывки при работе, сопровождаемые треском, свидетельствуют о поломке клапана управления фазовращателем. Для каждого ряда цилиндров применяется свой сенсор. Узел не ремонтируется, подлежит замене. Дополнительно могут появляться ошибки, указывающие на пропуски зажигания.
4. Падение давления масла указывает на загрязнение маслозаборника или износ вкладышей коленчатого вала. Точную причину дефекта можно узнать при разборке двигателя.

3S-FE

Это двухлитровый 16-клапанный двигатель, который компания Тойота собирала вплоть до 2003 года. Двигатель стал основным для большого количества моделей авто от японского производителя. Справедливо относится к «золотой» коллекции самых надежных и выносливых моторов того времени. Впервые дебютировал в 1986 году на Camry V20, и конструктивно фактически не удивил: стандартная компоновка, 4-цилиндровый чугунный блок, 16-клапанная алюминиевая головка, привод газораспределительного механизма с ремнем, гидравлические компенсаторы отсутствуют. За все время, пока выпускали данный двигатель, его не раз модернизировали. Между собой различные модификации отличаются измененным впускным коллектором, распредвалами.

В целом, стоит отметить надежность и неприхотливость мотора. С ремонтом и поиском запчастей проблем не возникает. На вторичном рынке всегда можно подобрать качественный донор, если появится в этом необходимость. Для модернизации этот движок также отлично подходит, поэтому автовладельцу не составит труда выжать максимум из его потенциала. Что касается недостатков, то нужно сказать, что мотор довольно шумно работает, после пробега 200 000 километров возникает повышенный расход масла, обычно достигающий 1 литра на 1000 км пробега. Ремень здесь крутит помпу и масляный насос, сильно нагружен, поэтому его приходится часто менять. Опят же, гидравлических компенсаторов нет, а это значит, что автомобилисту придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры, и делать это нужно хотя бы каждые 100 000 км пробега. Если ремень обрывает (а происходит это нередко), то клапана не гнет – и это еще одно преимущество ДВС

Поскольку двигатель конструктивно уже старый, да и экземпляров с небольшим пробегом практически не осталось, с ним постоянно возникают мелкие неисправности. Среди лидеров по виду мелких поломок выступает сбой в системе зажигания, в основном страдают первые модификации ДВС, непродолжительным сроком службы отличаются опоры движка, также нередко досаждает кислородный датчик. Одним словом – проблем хватает. Если подвести итоги, то можно отметить, что это отличный двигатель, у которого заявленный ресурс 300 тыс. км, но на практике он ходит все 500 тыс. км

Если ему уделять должное внимание, то не составит труда выработать весь заявленный потенциал

Двигатель Volkswagen BUD

Бензиновый инжекторный двигатель Volkswagen BUD имеет 1,4 литра рабочего объема и 16 клапанов. Он поставлялся на конвейеры Volkswagen и Skoda в период с 2006 по 2010 год.

За это время его установили на сотни тысяч самых популярных моделей концерна. Этот силовой агрегат заменил во многом похожий мотор BCA. После 2010 года его потеснил более современный двигатель CGGA.

Силовыми агрегатами Volkswagen BUD продолжительное время активно оснащались следующие автомобили:

• Golf 5 (2006–2008);
• Golf Plus (2006–2010);
• Caddy 3 (2006–2010);
• Polo 4 (2006–2009);
• Fabia 1 (2006–2007);
• Octavia 2 (2006–2010).

Тот факт, что ДВС массово устанавливался на очень распространенные модели автомобилей, можно считать важным его преимуществом. Оно заключается в том, что в сервисных центрах накоплен обширный опыт ремонта и обслуживания, а на рынке нет проблем с запчастями.

Особенности силового агрегата

Двигатель Volkswagen BUD по современным меркам отличается достаточно простой конструкцией. При этом он действительно экономичен.

К примеру, у Volkswagen Polo 4 2008 года выпуска с МКПП расход бензина на 100 км составляет 8,3, 5,2 и 6,3 литра в городе, на трассе и в смешанном цикле соответственно. В целом силовой агрегат редко подводит владельца.

Однако его ресурс напрямую привязан к качеству обслуживания, топлива и смазочных материалов. Рабочий объем небольшой, но ДВС устанавливается на относительно легкие автомобили, что позволяет водителю чувствовать себя уверенно.

Типичные поломки и технические недостатки Volkswagen BUD

Накопленный значительный опыт в эксплуатации и техническом обслуживании моторов этого типа дает возможность выделить следующие характерные недостатки:

• двигатель не отличается выносливостью, особенно при регулярной эксплуатации на пределе возможностей. Нужно учитывать его небольшую мощность, которая предполагает размеренный стиль езды;
• мотор считается достаточно шумным. Этот недостаток не влияет на его ресурс, но к нему придется привыкать;
• заслонка дросселя и ЕГР склонна к накоплению загрязнений, что является причиной появления плавающих оборотов;
• не самая продуманная конструкция маслоприемника приводит к тому, что он может забиваться, что очень опасно для двигателя;
• ремни ГРМ не рассчитаны на продолжительную эксплуатацию. Обрыв любого из них приводит к разрушению клапанов, а в некоторых случаях – к трещинам в блоке. При этом более рациональное решение – покупка контрактного двигателя;
• водители часто жалуются на низкий ресурс катушек зажигания, а также течи масла. Эти проблемы не так распространены, поэтому встречаются не в каждом автомобиле.

• О многих проблемах можно не узнать, если ответственно эксплуатировать и обслуживать транспортное средство.
• Технические характеристики двигателя
• К основным техническим данным Volkswagen BUD можно отнести следующие параметры:

• точный объем – 1390 см³;
• система питания – инжектор;
• мощность двигателя – 80 л. с.;
• крутящий момент – 132 Нм;
• материал блока цилиндров – алюминий R4;
• материал головки блока – алюминий 16v;
• диаметр цилиндра – 76,5 мм;
• ход поршня – 75,6 мм;
• степень сжатия – 10,5;
• особенности ДВС – DOHC;
• гидрокомпенсаторы – предусмотрены;
• привод ГРМ – ремень;
• фазорегулятор – отсутствует;
• турбонаддув – не предусмотрен;
• оптимальное масло – 3,2 литра 5W-30;
• тип топлива – АИ-95;
• экологический класс – Евро-4;
• примерный ресурс – 275 тыс. км.

Больше подробной информации о технических параметрах Volkswagen BUD можно получить из официального мануала.

Наше предложение

Если вам понадобился контрактный двигатель Volkswagen BUD, купить его без риска и по выгодной цене можно в компании «Торенс». Мы – эксперты российского рынка поставок автомобильных запчастей.

Для оптимизации логистики и увеличения скорости доставки мы создали собственную сеть складов в Москве, Санкт-Петербурге, Иркутске, Ростове-на-Дону, Красноярске и других городах страны. Все предлагаемые нами двигатели прошли стендовую диагностику.

Каждый клиент может узнать реальные параметры компрессии, давления масла, состояния цилиндров и другую важную информацию о конкретном ДВС. Доступные для заказа двигатели представлены в каталоге. Оформить покупку и получить экспертные консультации всегда можно по телефону +7 (499) 288-06-34.

Система смазки

Конструктивно система не отличается от таковой на предшественниках. Главное новшество — второе поколение масляного насоса с изменяемой производительностью. Агрегат переводится дополнительной цепью. Система управления при помощи клапана управления давлением масла регулирует производительность системы в зависимости от температуры мотора, оборотов двигателя, других параметров.

Второе нововведение — применяются неразборные масляные фильтры взамен «экономичных», где можно было заменить непосредственно фильтрующий элемент. Такое решение представляется разумным, подделать фильтрующий элемент не представляет сложности. Производитель рекомендует применять масло следующей вязкости, в зависимости от температуры окружающей среды:

Для улучшения смазки и охлаждения поршней применяются специальные масляные форсунки.