Плюсы и минусы
Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:
- он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
- будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
- при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.
Мотор ZC заводится в любую погоду
Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.
Пятая версия Хонды СРВ
Дебют произошёл в 2021 году, автомобиль отличается совершенно новой платформой, позаимствованной у Honda Civic Х поколения.
Honda CR-V 5го поколения
Линейка силовых агрегатов характеризуется тем, что для американского рынка производится специальный турбированный двигатель L15B7, в то время как в России продаются версии только с атмосферными бензиновыми двигателями.
| Название ДВС | R20A9 | K24W | L15B7 |
| Литраж мотора, куб.см | 1997 | 2356 | 1498 |
| Мощность, л.с | 150 | 175 — 190 | 192 |
| Крутящий момент, Н*м | 190 | 244 | 243 |
| Топливо | АИ-92 | АИ-92, АИ-95 | АИ-95 |
| Экономичность, л/100 км | 7.9 | 7.9 — 8.6 | 7.8 — 10 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 | 87 | 73 |
| Степень сжатия | 10.6 | 10.1 — 11.1 | 10.3 |
| Ход поршня, мм | 96.9 | 99.1 | 89.5 |
Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D16A ( B, V, W, Y, Z )
Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) и является таким же, как 1.5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.
Модификации двигателя Honda D16
1. D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадинных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен. 2. D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra. 3. D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г. 4. D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г. 5. D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г. 6. D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г. 7. D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г. 8. D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год. 9. D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году. 10. D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г. 11. D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV. 12. D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г. 13. D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г. 14. D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV. 15. D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г. 16. D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г. 17. D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год. 18. D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год. 19. D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год. 20. D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г. 21. D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г. 22. D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г. 23. D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г. 24. D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г. 25. D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г. 26. D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год. 27. D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г. 28. SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год. 29. DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.
Слабые места D16, неисправности и их причины
В области проблем и косяков, мотор D16A ничем не отличается от популярного D15B: проблемы со шкивом коленвала, трамблерами, выпускным коллектором и прочее. Полный список можно найти ЗДЕСЬ.
Двигатель ZC
Как выяснилось, для внутреннего рынка Японии была отдельная линейка ZC, а для продажи в другие страны эти двигатели обозначались, как D-серии. В общем, на одни автомобили устанавливали эти двигатели с шифром ZC, а на другие D.
Все моторы поколения линейки ZC имеют большие отличия между собой. Производилось 4 поколения:
- I-поколение — это карбюраторный вариант ДВС. В нем установлено 2 карбюратора Keihin горизонтального типа. Мощность мотора 105 л.д.
- II-поколение — отличался от предыдущего наличием системы впрыска GM-FI. Мощность его — 120 л.с.
- III-поколение — есть как карбюраторный вариант 3-го поколения, есть и инжекторный. Мощность карбюраторного — 105 л.с. Мощность инжекторного — 120 л.с. Этот мотор является аналогом D16.
- IV-поколение — это самые усовершенствованные образцы с измененной системой. Установлены 2 распредвала. Система распределения газов DOCH.
Также, есть такие версии этих силовых агрегатов Хонда. Есть двигатель ZC с газораспределительным механизмом DOCH, а есть с двухвальной головкой блока цилиндров (ГБЦ). Эти версии устанавливались на машину Honda Integra (Интегра), затем на Honda Civic (Цивик), Domani, Ballade, CRX, Concerto.
Двигатель Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.
Двигатель Honda ZC получил характерную для внутреннего рынка Японии маркировку из двух латинских букв, которая не несет никакой информации для пользователя. Мало того, конструкция максимально схожа с моторами серии D, что приводит к некоторой путанице:
- производитель Хонда стал устанавливать движки ZC на экспортные автомобили;
- в сопроводительной документации некоторые из них сохранили оригинальную маркировку;
- другие переименованы в серию D.
Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:
- I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
- II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
- III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
- IV поколение – система.
Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.
Плюсы и минусы
Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:
- он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
- будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
- при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.
Мотор ZC заводится в любую погоду
Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.
III поколение (2007-2011)
Третье поколение закрепило традицию, по которой потенциальные владельцы выбирали между двумя бензиновыми моторами. Старший вариант объёмом 2.4 литра продолжил развитие серии моторов с индексом K24. А более скромный 2.0-литровый вариант был представителем новой для модели CR-V серии R.
Мотор серии R является модификацией двигателя R18, объёмом 1.8 литра. Впервые он появился на модели Civic 8 поколения. Увеличения объёма добились установкой длинноходного коленвала. Изменённый впуской коллектор получил 3 режима работы. Также мотор обзавёлся балансирными валами. ГБЦ имеет конструкцию типа SOHC, то есть с одним распределительным валом, но при этом имеет 16 клапанов. Присутствует система изменения фаз i-VTEC. Сам привод механизма цепной.
Отмечается, что относительно своего предшественника серии К20, моторы данной серии обладают более «городским» характером. Упор сделан на низкие и средние обороты. Можно сказать, что пропал яркий спортивный характер. При этом увеличилась экономичность, а относительная простота конструкции повысила надёжность агрегата.
Двигатель K24Z1 получил определённые доработки, благодаря чему улучшились его характеристики. Изменения получил впускной коллектор, стали устанавливать другую шатунно-поршневую группу. Это позволило увеличить мощность до 166 л.с.
Оба двигателя не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому владельцам необходимо помнить о периодической регулировке зазоров клапанов. Производитель указывает интервал в 40 тыс. км.
Типичные неисправности
Двигатель серии R20 иногда может досаждать своим стуком. Есть две достаточно распространённые причины. Первой являются клапана. Это может происходить как по причине неправильной регулировки, так и по причине того, что давно не выполнялась данная процедура. Второй распространённой причиной является характерный звук клапан адсорбера. Это считается нормальной конструктивной особенностью.
Иногда лишних звуков может добавить натяжитель приводного ремня. Как показывает практика, срок его службы в среднем 100 тыс. км, после чего может потребоваться его замена.
Особенностью двигателя является вибрация на холодную. Если же после прогрева она продолжается, то прежде всего стоит проверить опоры. Чаще всего причина в левой.
При использовании некачественного топлива могут значительно снижаться сроки службы катализатора и лямбда-зонда
Также стоит обращать внимание на качество масла. Система i-VTEC весьма чувствительна в этом вопросе
Моторы серии K24 могут доставить больше проблем. Главным образом это касается неисправностей, связанных с распределительными выпускными валами, а точнее с их регулярным износом. Существует много теорий о том, почему эта неисправность, раз за разом, возникает после ремонта, однако точного ответа так и нет. Владельцам остаётся только менять изнашиваемую деталь, либо же проводить ремонт ГБЦ.
Остальные проблемы также достались от предшественника K24A1, но они не столь критичны и легко решаются, благодаря опыту эксплуатации предыдущей модификации.
Ресурс двигателей
Моторы серии R20 достаточно надёжны и спокойно выхаживают до 200 тыс. км. Многие экземпляры дотягивают и до 300 тыс. Залог таких пробегов – своевременное обслуживание и применение качественного масла.
Двигатель K24Z1 доставляет конечно больше хлопот из-за своей проблемы с распределительными валами. При этом стоит отметить, что если отбросить эту проблему, то агрегат достаточно надёжен. Его ресурсный потенциал вполне позволяет накручивать пробеги в 300+ тыс. км до капитального ремонта. Но такое возможно также при условии качественного и своевременного обслуживания.
Третья генерация Хонда Интегра, 1993-2001
В 1993 году выходит третья генерация, Honda integra, в кузове купе (dc1, dc2, dc4) и седан (DB6, DB7, DB8, DB9). У машина кардинально изменилась внешность и интерьер. После выпуска, Интегра, стала популярной моделью в Японии. Потребителей покорил автомобиль, который сочетал комфорт и спортивный характер, и отличался небольшим расходом топлива.
Сначала существования, модель получает “глазастую” переднюю часть, но в 1995 г., по просьбе потребителей, в Японии установили плоские фары. В Европе и в США, передняя часть оставалась 4-х глазой. Стоит сказать, что в США авто продавалась под брендом Acura.
Хонда Интегра в кузове седан
Интегра, комплектовалась моторами ZC серией и B серией. ZC серия, схожа с D серией, настолько схожа, что в Европе и Америке, она носила название D- серии (маркировались как: D16A1, D16A3, D16A8, D16A9), а в Японии по непонятным причинам агрегат назывался ZC серией. Но как и D серия, двигателя сверхнадежны и не прихотливы, что даже любая “дворняга” позавидует “живучисти” мотора.
На Интегру, мотор серии ZC устанавливался, 1.6 литровый, инжекторный и карбюраторный:
Рейстайлинговый интерьер
Подвеска, автомобиля многорычажная, за счет этого, Honda Integra, обеспечивала высокую плавность хода и отличную управляемость. Да, шасси, имеет сложную конструкцию, и его дорого ремонтировать, но и надежность на высоте.
Хонда Интегра в основном переднеприводная, но и полноприводная версия существует, в кузове DB9. В кузове DB9 gо умолчанию автомобиль переднеприводный, но при пробуксовке передних колес в работу включаются и задние. Такая система полного привода, называется DPS ( система с двумя масляными насосами).
Эта система разительно, отличалась от дифференциалов вискомуфтой, которые устанавливались на конкурентов марки Honda, недостаток этой системы состоял, в том, что она с опозданием срабатывает в случае пробуксовок колес.
Хондовская, же система совершена, и лишена такого недостатка. Дело в том, что DPS, механическая, ей не нужно программное управление, за счет этого достигается ускоренная реакция на подключение задних колес. Если быстрее включаются в работу все 4 колеса, то значит быстрее и отключаются задние колеса, таким образом, потребляется меньшее количество топлива.
Третье поколение, выпускалось до 2001 г., а эксплуатируют ее до сих пор, автомобиль так и остается одним из лучших переднеприводных машин в мире.
Технические характеристики
Основные (седан)
• Длина:4520
• Ширина:1695
• Высота:1420
• Колесная база: 2620м
• Клиренс:150
• Объем топливного бака: 45 л
• Масса: 1060 кг
Основные (купе)
• Длина:4380
• Ширина:1695
• Высота:1390
• Колесная база: 2570м
• Клиренс:150мм
• Объем топливного бака: 45 л
• Масса: 1060-1160 кг
(габариты указаны в мм)
Рекомендации и интервалы технического обслуживания Honda Integra взяты на сайте Hondawodam.ru
Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.
В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:
- после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
- через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
- тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
- АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
- фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
- вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
- ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.
Замена ремня ГРМ
При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.
Honda BF90: ходовые качества
Четырехцилиндровый мотор относится к классу мощных двигателей, развивающих мощность 90 л. с. при 6,3 тыс. об/мин. Рабочая кубатура мотора составляет 1496 см3. Конструкция 1,5-литрового двигателя заимствована у автомобильных моторов и адаптирована к морским условиям. Независимо от частоты вращения, двигателя мощность равномерно распределена во всем диапазоне. Мотор хорошо отзывается на поворот дроссельной рукоятки, обеспечивая необходимый для движения и маневрирования крутящий момент.
Общее описание
Несмотря на наличие инжекторной системы впуска, двигатель нельзя считать экономичным. Хотя на холостом ходу он ежечасно потребляет всего 1,3-1,5 литра, но при 5000 оборотов у двигателя Honda BF 90 расход топлива достигает 30 литров в час, а на максимальной частоте вращения подходит к 40 литровому рубежу. Однако для лодочного двигателя с такой кубатурой это вполне приемлемый показатель.
Компоновка
Лодочный мотор Honda BF 90 LRTU, также, как и подвесной агрегат Honda BF 90 LRTR имеет компоновку SOHS. Один распредвал находится над силовым агрегатом и обслуживает по две пары клапанов каждого цилиндра. Данное компоновочное решение положительно зарекомендовало себя во всех лодочных моторах бренда Honda.
EA [ править ]
- См. Также статью в японской Википедии.
Серия EA представляет собой рядный двухцилиндровый двигатель объемом 356 куб. См (21,7 куб. Дюйма) с водяным охлаждением, заменяющий двигатель с воздушным охлаждением объемом 354 куб. См (21,6 куб. Дюйма) в N360. SOHC дизайн с зубчатым ремнем (замена цепи , используемой в двигателе N360), ЕА был впервые замечен в 1971 Honda Life . Этот двигатель был создан на основе двигателя с воздушным охлаждением в Honda CB450 и был адаптирован для применения с водяным охлаждением. Рабочий объем был уменьшен, чтобы соответствовать японскому законодательству о кей- карах, которое предусматривало максимальный рабочий объем двигателя. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 67 мм × 50,6 мм (2,64 дюйма × 1,99 дюйма). Версия мощностью 30 л.с. (22 кВт) при 8000 об / мин была установлена на Honda Life, в то время как Honda Zи Honda Life Touring (представленная в мае 1972 года) получила модель с двумя карбюраторами мощностью 36 л.с. (26 кВт) при головокружительных 9000 об / мин.
- 1971.06-1974 Хонда Лайф
- 1972. 11-1974 Honda Z
Двигатель ZC
Как выяснилось, для внутреннего рынка Японии была отдельная линейка ZC, а для продажи в другие страны эти двигатели обозначались, как D-серии. В общем, на одни автомобили устанавливали эти двигатели с шифром ZC, а на другие D.
Все моторы поколения линейки ZC имеют большие отличия между собой. Производилось 4 поколения:
- I-поколение — это карбюраторный вариант ДВС. В нем установлено 2 карбюратора Keihin горизонтального типа. Мощность мотора 105 л.д.
- II-поколение — отличался от предыдущего наличием системы впрыска GM-FI. Мощность его — 120 л.с.
- III-поколение — есть как карбюраторный вариант 3-го поколения, есть и инжекторный. Мощность карбюраторного — 105 л.с. Мощность инжекторного — 120 л.с. Этот мотор является аналогом D16.
- IV-поколение — это самые усовершенствованные образцы с измененной системой. Установлены 2 распредвала. Система распределения газов DOCH.
Также, есть такие версии этих силовых агрегатов Хонда. Есть двигатель ZC с газораспределительным механизмом DOCH, а есть с двухвальной головкой блока цилиндров (ГБЦ). Эти версии устанавливались на машину Honda Integra (Интегра), затем на Honda Civic (Цивик), Domani, Ballade, CRX, Concerto.
Honda BF30: брать или не брать?
На форумах водномоторников иногда проводятся дискуссии, о целесообразности приобретения мотора Honda BF 30 SRTU. Проверка перед покупкой не позволяет выявить слабые стороны двигателя. Как быть? Одни считают, что двигатель недостаточно экономичен, другие говорят, что он несколько тяжеловат. Однако специалисты утверждают, что трехцилиндровый двигатель мощностью 30 л. с. и рабочим объемом 552 см3 – качественный, экономичный и надежный.
Honda BF30
Подачу топлива обеспечивают три карбюратора. Мотор раскручивается до 6 тысяч оборотов, а на холостом ходу уверенно держит 900-1000 об/мин. Передаточное отношение составляет 2,08:1. Масса сухого двигателя не превышает 79 кг.
Ходовые качества
Достаточно тяговитый и мощный двигатель Honda BF 30 SRTU. Расход топлива составляет ориентировочно от 5 до 5,5 л/ч в зависимости от стиля вождения. На одном литре топлива при средней загрузке можно пройти от 5 до 8,5 км. Мотор способен разогнать алюминиевую лодку длиной 4 м до 45 км/ч. При этом 30-километровый порог можно преодолеть за 7-8 секунд. Это довольно неплохие показатели.
Компоновка
Honda BF 30 SRTU скомпонован по типу SOHS – один распредвал, размещенный над блоком цилиндров, управляет приводом клапанов. Подготовку топливной смеси осуществляет для каждого цилиндра отдельный карбюратор. Это обеспечивает четкую работу мотора, пониженный шум и быструю реакцию на поворот ручки газа.
Проблемы? Их мало
Первый собственный дизельный двигатель Хонды не только хорошо везет, но и удивляет долговечностью. Однако, некоторые проблемы все же есть. Владельцы первых моторов, выпущенных до 2006 года, периодически боролись с коротким сроком службы цепи привода ГРМ, которая могла зашуметь уже после 100 000 км. Причина не только в конструктивном несовершенстве, но и в периодичности обслуживания. Без качественного масла нормальная работа натяжителя цепи невозможна.
Оригинальная версия Евро-4 страдала из-за неисправного реле подкачивающего топливного насоса. Данный вопрос решался в рамках сервисной акции, поэтому, скорее всего, он уже ликвидирован.
Встречались и проблемы с самим насосом высокого давления. Симптомы: сложности с запуском (двигатель заводится после длительной работы стартером), загорание индикатора неисправности двигателя во время разгона. ТНВД подлежал замене, так как не создавал достаточного давления топлива. Устранение неисправности в авторизованном сервисном центре Honda будет стоит более 100 000 рублей. Заменителей нет, серьезно сэкономить можно только на б/у ТНВД — около 10-15 тыс. рублей.
Порой обнаруживались трещины в выпускном коллекторе, что проявлялось странным шумом и запахом дыма в салоне. Кроме того, загрязнялась система рециркуляции выхлопных газов EGR, или выходил из строя электромагнитный клапан системы. На аналоги рассчитывать не приходится. Использованный EGR можно купить за 3-4 тыс. рублей.
Были зафиксированы и случаи заклинивания двигателя – результат большого расхода масла из-за изношенного турбокомпрессора. Однако, это явление редкое и встречающееся на ранних экземплярах первого поколения. К сожалению, датчика уровня масла этот двигатель не имеет.
С возрастом изнашивается турбокомпрессор (30 000 за ремонт турбины), демпферный шкив коленвала (12000) рублей.
Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.
Двигатель Honda ZC получил характерную для внутреннего рынка Японии маркировку из двух латинских букв, которая не несет никакой информации для пользователя. Мало того, конструкция максимально схожа с моторами серии D, что приводит к некоторой путанице:
- производитель Хонда стал устанавливать движки ZC на экспортные автомобили;
- в сопроводительной документации некоторые из них сохранили оригинальную маркировку;
- другие переименованы в серию D.
Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:
- I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
- II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
- III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
- IV поколение – система.
Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.
Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOCH, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.
При использовании двух распредвалов по схеме DOCH систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).
В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:
| Изготовитель | Honda |
| Марка ДВС | ZC (серия) |
| Годы производства | 1984 – 2001 (SOCH)
1989 – 1995 (DOCH) |
| Объем | 1590 см3 (1,6 л) |
| Мощность | 77,2 кВт (105 л. с.)
95,6 кВт (130 л. с.) |
| Момент крутящий | 138 Нм (на 4500 об/мин)
148 Нм (на 5700 об/мин) |
| Вес | 98 кг |
| Степень сжатия | 9,2/9,3 |
| Питание | двойной карбюратор/инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | коммутаторное, бесконтактное |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | оригинальный профиль кулачков |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Поршни | оригинальные |
| Коленвал | оригинальный для каждой версии мотора |
| Ход поршня | 90 мм |
| Горючее | АИ-92 |
| Нормативы экологии | Евро-3 |
| Расход топлива | трасса – 9 л/100 км
смешанный цикл 10 л/100 км город – 11 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,3 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Масло для ZC по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,5/3,7 (VTEC) л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 500000 км
реальный 1000000 км |
| Регулировка клапанов | гайки, шайбы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6 л |
| Помпа | с пластиковой крыльчаткой |
| Свечи на ZC | Iridium Power IK16 |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | GT 80100 GMB |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Масляный фильтр | с обратным клапаном |
| Маховик | От D16 весом 7,6 кг |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze, впускные светлые
выпускные темные |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 35 Нм
болт сцепления – 22 – 40 Нм крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° |
Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)
Атмосферник
Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.
Турбина на D15B (A, Z, Y)
Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше. Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<�НАЗАД
Плюсы и минусы Хонда ZC
Старинные японские автомобили (для японии — с правым рулем, для других стран — с левым) до сих пор пользуются спросом. Кто-то специально ездит во Владивосток или Хабаровск, чтобы купить там «чистого японца».
Завод-производитель гарантирует о ресурсе моторов ZC до 500 000 км. А на практике, при правильном и своевременном прохождении ТО в сервисе либо своими руками, двигатели ZC можно считать миллионниками — самые надежные и долговечные двигатели.
В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:
- масло можно менять когда оно совсем уже станет черным-пречерным, грязным-прегрязным;
- не менять тосол или антифриз.
Но, я бы рекомендовал относиться к технике хорошо, зачем портить добро?
Плюсы и минусы Хонда ZC
Старинные японские автомобили (для японии — с правым рулем, для других стран — с левым) до сих пор пользуются спросом. Кто-то специально ездит во Владивосток или Хабаровск, чтобы купить там «чистого японца».
Завод-производитель гарантирует о ресурсе моторов ZC до 500 000 км. А на практике, при правильном и своевременном прохождении ТО в сервисе либо своими руками, двигатели ZC можно считать миллионниками — самые надежные и долговечные двигатели.
В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:
- масло можно менять когда оно совсем уже станет черным-пречерным, грязным-прегрязным;
- не менять тосол или антифриз.
Но, я бы рекомендовал относиться к технике хорошо, зачем портить добро?
III поколение (2007-2011)
Третье поколение увековечило традицию, когда потенциальным владельцам приходилось выбирать между двумя бензиновыми двигателями. Более старый 2,4-литровый двигатель продолжил развитие серии K24. Напротив, более скромный 2,0-литровый вариант принадлежал новой серии R для CR-V.
- 2.4 л. (166 КМ) K24Z1.
- 2.0 л. (150 Л.С.) R20A;
Двигатель серии R является модификацией 1,8-литрового двигателя R18. Впервые он был доступен в модели Civic 8-го поколения. Увеличение объема было достигнуто за счет установки длинноходного коленчатого вала. Модифицированный впускной коллектор имеет три режима работы. Двигатель также получил балансировочные валы. Головка блока цилиндров имеет конструкцию SOHC, то есть с одним распределительным валом, но имеет 16 клапанов. Это система i-VTEC с изменяемым фазным распределением клапанов. Сам привод механизма — цепной.
Следует отметить, что по сравнению со своим предшественником, серией K20, двигатели этой серии имеют более «городской» характер. Упор делается на низкую и среднюю скорость. Можно сказать, что яркий спортивный характер исчез. В то же время производительность увеличилась, а относительная простота конструкции повысила надежность.
Двигатель K24Z1 подвергся некоторым изменениям, которые улучшили его характеристики. Был заменен впускной коллектор, установлены новые шатун и поршневая группа. Это позволило увеличить мощность до 166 л.с.
Оба двигателя не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому владельцы должны помнить о необходимости периодической регулировки зазоров клапанов. Производитель указывает интервал технического обслуживания в 40 тыс. км.
Типичные неисправности
Двигатель серии R20 иногда может раздражать своим стуком. Есть две довольно распространенные причины. Первый из них — это клапаны. Это может быть связано с неправильной настройкой, а также с тем, что эта процедура не выполнялась в течение длительного времени. Второй распространенной причиной является характерный звук работы клапана поглотителя давления. Это считается нормальной особенностью конструкции.
Иногда натяжитель приводного ремня может вызывать дополнительный шум. Как показывает практика, срок его службы составляет в среднем 100 000 км, после чего может потребоваться его замена.
Особенностью двигателя является холодная вибрация. Если после прогрева она все еще возникает, стоит проверить, прежде всего, опоры. Наиболее частой причиной является левая сторона.
Срок службы каталитического нейтрализатора и лямбда-зонда может быть значительно сокращен при использовании низкокачественного топлива
Также стоит обратить внимание на качество масла. Система i-VTEC чувствительна в этом отношении
Двигатели K24 могут вызывать больше проблем. В основном это касается неисправностей, связанных с распределительными валами, а точнее с их регулярным износом. Существует много теорий, почему эта неисправность повторяется после ремонта, но точного ответа нет. Владельцам необходимо лишь заменить изнашивающуюся деталь или отремонтировать головки цилиндров.
Остальные проблемы также унаследованы от предшественника K24A1, но они не столь критичны и легко решаются, благодаря опыту эксплуатации предыдущей модификации.
Ресурс двигателей
Двигатели серии R20 достаточно надежны и легко достигают пробега в 200 000 км. Многие агрегаты служат до 300 тыс. км, и гарантией такого пробега является своевременное техническое обслуживание и использование качественного масла.
Двигатель K24Z1, очевидно, более проблемный из-за проблем с распредвалами. Однако стоит отметить, что если отбросить эту проблему, то устройство достаточно надежно. Его ресурсный потенциал позволяет проехать более 300 000 км до капитального ремонта. Однако это возможно и при условии надлежащего качества и своевременного обслуживания.
