Cylinder head
The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 3UR-FBE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust). The 3UR-FBE engine used primary timing chains for the intake camshafts and each exhaust camshaft is driven by a secondary timing chain from the intake camshaft. The 3UR-FBE engine had Dual VVT-i to control the intake and exhaust camshafts.
| Cylinder head | ||
| Block head alloy | Aluminium | |
| Valve Arrangement: | DOHC, chain drive | |
| Cylinder head height: | – | |
| Valves: | 32 (4 valves per cylinder) | |
| Intake valve timing: | -; | |
| Exhaust valve timing: | – | |
| Valve head diameter: | INTAKE | 38.0 mm (1.496 in) |
| EXHAUST | 34.5 mm (1.260 in) | |
| Valve length: | INTAKE | 105.85 mm (4.17 in) |
| EXHAUST | 110.40 mm (4.35 in) | |
| Valve stem diameter: | INTAKE | 5.470-5.485 mm (0.215-0.216 in) |
| EXHAUST | 5.465-5.480 mm (0.2152-0.2157 in) | |
| Valve spring free length: | INTAKE | 49.39 mm (1.9445 in) |
| EXHAUST | 49.39 mm (1.9445 in) | |
| Camshaft lobe height: | INTAKE | 44.291-44.441 mm (1.7437-1.7496 in) |
| EXHAUST | 44.196-44.346 mm (1.74-1.7459 in) | |
| Camshaft journal diameter: | №1 | 29.956-29.970 mm (1.1794-1.1799 in) |
| Other | 25.959-25.975 mm (1.022-1.0226 in) |
Тюнинг
Для повышения параметров мотора возможно использование доработанного программного обеспечения. Доработка позволяет изменить кривую крутящего момента, сдвинув ее в сторону низких оборотов. Прибавка мощности составит до 25-30 л.с.
Возможна установка механического компрессора с ременным приводом от коленчатого вала. В комплекте поставки имеется блок управления, который настраивается на давление наддува 0,5 бар и использование бензина А-98. Также меняются форсунки подачи топлива и ряд других узлов. Прибавка мощности составит до 100 л.с. Дальнейшее увеличение давления наддува возможно только при установке других поршней и шатунов, позволяющих понизить степень сжатия.
Другим направлением тюнинга является перевод системы питания с бензина на газ. Доработка заключается в установке газобаллонного оборудования 4 поколения (на моторах FE) или 6 версии (на агрегатах FSE). Применение газового оборудования позволяет снизить расходы на топливо в 1,8-2 раза.
Характеристики двигателя 3UR-FE
Мотор 3UR-FE
Имеет следующие технические характеристики:
- годы выпуска – 2007 – н.в.;
- точный объём – 5663 куб.см;
- мощность (л.с.) – 367—383;
- крутящий момент (Нм) – 530—546;
- степень сжатия – 10,2;
- периодичность замены смазки – раз в 10 тыс. км;
- допустимый расход масла – до 1 литра на 1000 км;
- объём масла в двигателе – 7,5 л с заменой фильтра;
- экологический класс – Евро 3, Евро 4;
- используемое топливо – АИ95 бензин;
- питание – инжектор MPI;
- блок цилиндров из алюминия;
Блок цилиндров 3UR-FE
- количество цилиндров – 8;
- клапанов на цилиндр – 4;
- ход поршня – 102 мм;
- диаметр цилиндра – 94 мм;
- рабочая температура – нет данных;
- привод ГРМ – цепь;
- примерный ресурс – 600 тыс.км.
Расход топлива
Lexus LX570 3UR-FE маленьким не назовёшь и потребление бензина у него соответствующее. За мощность и крутящий момент приходится платить. Лексус LX570 оснащённый этой силовой установкой с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией имеет расход топлива:
- город – 20,2 л;
- трасса – 10,9 л;
- смешанный – 14,4.
Модификации мотора
Алюминиевый блок цилиндров 3UR-FE Это современные моторы с лёгким алюминиевым блоком цилиндров, оснащённые системой изменения фаз газораспределения (DVVT). Существуют версии со смешанным впрыском (D-4).
- 3UR-FE – обладает наибольшим объёмом, который составляет 5,7 литра и мощностью 383 л.с при 5600 об./мин.
Двигатель 3UR-FE
- 1UR-FE – самый слабый в линейке (310 л.с. при 5400 об./мин.). Объём 4,6 л, оснащён распределённым впрыском.
1UR-FE – самый слабый в линейке
- 1UR-FSE – имеет изменяемые фазы газораспределения и смешанный впрыск. Объём 4,6 л, мощность 392 л.с.
Двигатель Toyota 1UR-FSE имеет и смешанный впрыск и изменяемые фазы газораспределения
- 2UR-GSE – при объёме 5 л выдаёт 477 сил на 7100 оборотах. Имеет титановые впускные клапаны, системы VVT-iE и D4S, головки от фирмы Ямаха.
Двигатель 2UR-GSE
- 2UR-FSE − пятилитровый агрегат с VVT-iE и смешанным впрыском (мощность 394/6400). Применяется на гибридных Лексус в максимальной комплектации.
Двигатель 2UR-FSE
Обслуживание 1UR
Первое ТО двигателя Тойота 1UR-FE проводится, когда отметка одометра достигает 10 тыс. км. Замене подлежит масло и масляный фильтр. Масло лучше использовать оригинальное тойотовское 0-W20. Последующие обновления производятся при каждом обслуживании. Согласно регламенту антифриз обновляется при пробеге в 160 тыс., проверять его нужно каждые 40 тысяч. Свечи зажигания подлежат замене после 100 тыс.
Оригинальное масло и масляный фильтр Тойота
Ремкомплект цепи ГРМ 1UR-FE
Чтобы избежать серьезных проблем, лучше подстраховаться и менять помпу раз в 100 – 120 тыс. км пробега. Новый топливный фильтр ставится после 80000, а воздушный – каждые 40000 км.
Два важных момента в завершение
Наряду с вопросом капитального ремонта двигателя у некоторых автовладельцев встает вопрос замены его другой моделью. При конструктивном допуске подобной операции такая возможность может быть реализована. Действительно, иногда по различным причинам установка контрактного ДВС обходится намного дешевле капитального ремонта.
Но в таком случае двигатель необходимо зарегистрировать. Конечно, если планируется использование машины одним владельцем, то подобная операция может быть исключена. А вот в случае переоформления автомобиля на нового владельца в документах придется указывать номер установленного двигателя. Его местонахождение на всех моделях моторов Toyota различно.
Кроме того, необходимо учитывать, что установка двигателя большей или меньшей мощности и объема вызывает изменение ставки налога. Замена мотора однотипным регистрации не требует.
Одной из необходимых операций при ремонте двигателя является установка цепного привода газораспределительного механизма (ГРМ). Со временем цепи просто вытягиваются и в работе мотора появляются значительные отклонения. Некоторые автолюбители пытаются заменить цепной привод ГРМ самостоятельно.
Замена цепного привода – работа не из простых. Но, зная порядок ее выполнения и при этом умея обращаться с инструментом, больших проблем не возникает. Главное, не торопиться и не забыть после замены цепи совместить метки ГРМ. Совпадение меток говорит о правильной регулировке всего механизма. При этом необходимо помнить, что неподвижной меткой может быть не только насечка (как на фото), но и небольшой выступ (прилив).
Контрактный БУ двигатель 1UR-FE : купить, цена договорная, покупка в Рассрочка 0%
БУ контрактный двигатель 1UR-FE по самой выгодной цене с гарантией и временем на проверку можно купить на портале ВыгодноЗап, в комплекте с БУ двигателем 1UR-FE будет ГТД (Таможенная декларация), договор купли-продажи, и чеки по оплате. Мы работаем полностью официально, по этому можем предложить все виды необходимых документов и все способы оплаты. Ниже перечислены плюсы работы с ВыгодноЗап.
— Официальная сделка по договору купли-продажи;
— Официальные способы оплаты;
— Закрывающие бухгалтерские документы (В случае отплаты Юр. Лицами.)
— Короткие сроки поставки в любой регион России;
Особенности конструкции
Рядный 4-цилиндровый двигатель 1AR оснащен алюминиевым блоком цилиндров, в котором установлены чугунные гильзы. Рубашка охлаждения имеет конструкцию, открытую сверху. Внешняя поверхность гильз имеет специально обработанную поверхность, улучшающую теплопередачу. Дополнительно в тело блока установлена специальная вставка, улучшающая охлаждение и обеспечивающая равномерный прогрев. Стенки гильз имеют малую толщину, поэтому Toyota считает двигатель непригодным для проведения капитального ремонта.
По нижней кромке блока установлена алюминиевая отливка, являющаяся верхней секцией резервуара для масла. Снизу секции — стальной поддон. Ось коленчатого вала сдвинута вбок относительно оси цилиндров, что позволяет уменьшить боковые нагрузки на поршневую группу. Стальной коленчатый вал имеет 5 индивидуальных опор с отдельными крышками и 8 балансирных противовесов. Двигатель 1AR FE оснащен специальным балансировочным механизмом, имеющим привод от коленчатого вала.
В моторе использованы легкосплавные поршни Т-образной формы, оснащенные укороченной юбкой. Канавки под установку поршневых колец имеют специальное покрытие, снижающее износ детали. На днищах поршней выполнены специальные выемки, предотвращающие повреждение деталей газораспределительного механизма. Для соединения с шатуном применен плавающий поршневой палец.
Основные параметры мотора:
- диаметр цилиндра — 90 мм;
- ход поршня — 105 мм;
- объем — 2672 см³;
- геометрическая степень сжатия — 10,0.
Алюминиевая головка блока оснащена отдельным съемным корпусом, в котором установлены 2 распределительных вала. В клапанном механизме установлены гидравлические компенсаторы зазоров, а также роликовые толкатели. Для смазки роликов в головке имеется отдельная магистраль. Оба вала оснащены фазовращателями системы DVVT, позволившими снизить расход топлива и улучшить характеристики мотора.
Привод газораспределительного механизма выполнен 1-рядной цепью с гидравлическим натяжным устройством. Дополнительно установлен успокоитель колебаний. На лобовой крышке мотора имеются форсунки для дополнительной смазки цепи.
В нижней части крышки смонтирован насос системы смазки двигателя. Привод выполняется от шестерни, установленной на передней части коленчатого вала. В системе смазки применены форсунки, омывающие днища поршней. На нижней части двигателя вертикально установлен кожух масляного фильтра, оснащенного сменными картриджами. Емкость системы составляет 4,4 литра масла.
Впускной коллектор, расположенный на задней стороне блока (напротив моторного щита), изготовлен из пластика. В конструкции трубопровода применена заслонка с пневматическим приводом, изменяющая длину впускных каналов. На коллекторе установлен дроссельный узел с электронным управлением положения заслонки. За дросселем имеется дополнительный клапан, обеспечивающий устойчивое смесеобразование при запуске двигателя в холодное время года.
В коллекторе впуска установлены форсунки с удлиненной насадкой распылителя. Детали находятся в непосредственной близости к каналам подачи воздуха в цилиндры. В системе подачи бензина отсутствует магистраль стока излишков топлива обратно в бак. Регулировка давления выполняется специальным компенсатором, установленным внутри топливной кассеты в баке.
На передней части блока находится стальной выпускной коллектор. На трубопроводе смонтированы каталитический нейтрализатор отработавших газов и 2 кислородных датчика. Система выпуска газов обеспечивает выполнение экологических требований Евро-5.
Система охлаждения оснащена циркуляционным насосом, имеющим привод от ремня навесного оборудования. Поддержание температуры осуществляется термостатом. В конструкции имеется блок управления, регулирующий частоту вращения крыльчатки вентилятора. На двигателе установлен специальный теплообменник, подогревающий рабочую жидкость для коробки передач.
В системе зажигания установлены отдельные катушки и свечи с уменьшенным диаметром резьбовой части. Использование таких свечей позволило увеличить диаметры впускных и выпускных клапанов. На моторе применен генератор, оборудованный обмоткой из провода с прямоугольным сечением. Аналогичные обмотки использованы в конструкции якоря стартера с планетарным редуктором. В статоре стартера установлены постоянные магниты. Привод дополнительного оборудования выполняется поликлиновым ремнем с пружинным регулятором натяжения.
История создания двигателя
Веской альтернативой двигателям серии UZ в 2006 году стала серия моторов UR. V-образные алюминиевые блоки с 8 цилиндрами открыли новую ступень в развитии японского моторостроения. Значительное увеличение мощности моторам 3UR дали не только цилиндры, но и оснащение их новыми системами обеспечения работоспособности. На смену ременной передаче ГРМ пришла цепная.
Двигатель в моторном отсеке Toyota Tundra
Выпускной коллектор из нержавеющей стали позволяет смело устанавливать на двигатель турбонаддув. Кстати, специальное подразделение автоконцерна производит тюнингование многих элементов автомобилей (Lexus, Toyota), в том числе и их двигателей.
Таким образом свап 3UR-FE возможен и с успехом применяется на практике. В 2007 году началась установка двигателей с нагнетателем на Toyota Tundra, а в 2008 на Toyota Sequoia.
С 2007 года 3UR-FE устанавливается на автомобили Toyota Tundra, с 2008 на Toyota Sequoia, Toyota Land Cruiser 200 (США), Lexus LX 570. Начиная с 2011 года получил прописку на Toyota Land Cruiser 200 (Средний Восток).
Версия 3UR-FBE с 2009 по 2014 г.г. устанавливалась на Toyota Tundra & Sequoia.
Toyota 3UR-FE (5.7 L, V8, VVTi) engine: review, specs, service data
The Toyota 3UR-FE is a 5.7 L (5,663 cc, 345.6 cu·in) V8, four-stroke cycle water-cooled naturally aspirated internal combustion gasoline engine, from the UR-family, manufactured by the Toyota Motor Corporation since 2006. The 3UR-FE engine has 8 cylinders in a V-arrangement at a bank angle of 90° The 3UR-FE features die-cast aluminum cylinder block with a five-bearings crankshaft and two aluminum heads with two chain-driven camshafts (DOHC) and four valves per cylinder (32 in total).
The Toyota 3UR-FE engine is equipped with L-type sequential fuel injection (SFI) system, Direct Ignition System (DIS) ignition system with individual coils on each spark plug, Acoustic Control Induction System (ACIS), Electronic Spark Advance (ESA) and ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent).
The engine also used a Dual VVT-i (Variable Valve Timing) system for the intake and exhaust camshafts.
It has a 94.0 mm (3.7 in) cylinder bore and 102.0 mm (4.02 in) piston stroke. Compression ratio rating is 10.2:1.
This engine produced from 362 PS (266 kW; 357 HP) at 5,600 rpm to 383 PS (282 kW; 378 HP) at 5,600 rpm of maximum horsepower and from 530 N·m (54 kg·m, 391 ft·lb) at 3,200 rpm to 546 N·m (55.7 kg·m, 402 ft·lb) at 3,600 rpm of peak torque depending on year and vehicle model.
The breakdown of the engine code is as follows:
- 3 – 3rd generation engine
- UR – Engine family
- F – Economy narrow-angle DOHC
- E – Multi Point Fuel Injection
General information
| Engine Specifications | |
| Engine code | 3UR-FE |
| Layout | Four stroke, V8 |
| Fuel type | Gasoline (petrol) |
| Production | 2006- |
| Displacement | 5.7 L, 5,663 cm2 (345.6 cu in) |
| Fuel system | Sequential multi-point fuel injection (SFI) |
| Power adder | None |
| Power output | From 362 PS (266 kW; 357 HP) at 5,600 rpm to 383 PS (282 kW; 378 HP) at 5,600 rpm |
| Torque output | From 530 N·m (54 kg·m, 391 ft·lb) at 3,200 rpm to 546 N·m (55.7 kg·m, 402 ft·lb) at 3,600 rpm |
| Firing order | 1-8-7-3-6-5-4-2 |
| Dimensions (L x W x H): | – |
| Weight | 220 kg (485 lbs) |
Cylinder block
The 3UR-FE engine has a die-cast aluminum cylinder block in a V arrangement at a bank angle of 90°. This engine’s firing order is 1-8-7-3-6-5-4-2. The crankshaft is supported by five main bearings. These bearings are made of aluminum alloy. The engine is equipped with forged steel crankshaft with five journals and six balance weights.
The 3UR-FE engine used forged connecting rods with resin-coated aluminum bearings. Pistons are made of high temperature-resistant aluminum alloy and they are cooled by four oil jets in the cylinder block. Piston pins are the full-floating type. The Toyota 3UR-FE motor has two compression and one oil control rings.
Bore and stroke are 94.0 mm (3.7 in) and 102.0 mm (4.02 in), respectively. Compression ratio rating is 10.2:1.
| Cylinder block | ||
| Cylinder block alloy | Aluminum | |
| Compression ratio: | 10.2:1 | |
| Cylinder bore: | 94.0 mm (3.7 in) | |
| Piston stroke: | 83.0 mm (3.27 in) | |
| Number of piston rings (compression / oil): | 2 / 1 | |
| Number of main bearings: | 5 | |
| Cylinder inner diameter (standard): | 94.000-94.012 mm (3.700-3.701 in) | |
| Piston skirt diameter (standard): | 93.950-93.960 mm (3.6988-3.6992 in) | |
| Piston pin outer diameter: | 21.997-22.000 mm (0.866-0.8661 in) | |
| Connecting rod bushing inner diameter: | 22.000 mm (0.8661 in) | |
| Connecting rod big end diameter: | 59.000 mm (2.3228 in) | |
| Piston ring side clearance: | Top | 0.020-0.070 mm (0.0008-0.027 in) |
| Second | 0.020-0.060 mm (0.0008-0.0024 in) | |
| Oil | 0.070-0.145 mm (0.0028-0.0057 in) | |
| Piston ring end gap: | Top | 0.22-0.33 mm (0.0087-0.013 in) |
| Second | 0.35-0.50 mm (0.0138-0.0197 in) | |
| Oil | 0.10-0.40 mm (0.0039-0.0157 in) | |
| Crankshaft main journal diameter: | 66.988-67.000 mm (2.6373-2.6378 in) | |
| Crankpin diameter: | 55.982-56.000 mm (2.204-2.2047 in) |
Main bearing cap bolts tightening procedure and torque specs:
- Step 1: Inside: 61 Nm; 6.2 kg·m; 45 ft·lb Outside: 27 Nm; 2.7 kg·m; 20 ft·lb
- Step 2: Turn bolts 90°
- Cylinder block side 45 Nm; 4.6 kg·m; 33 ft·lb
After securing bearing cap bolts, make sure crankshaft turns smoothly by hand.
Connecting rod bearing bolts
- Step 1: 40 Nm; 4.0 kg·m; 30 ft·lb
- Step 2: Turn bolts 90°
Cylinder head
The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 3UR-FE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust).
Toyota 3UR-FE (5.7 L, V8, VVTi) engine: review, specs, service data
The Toyota 3UR-FE is a 5.7 L (5,663 cc, 345.6 cu·in) V8, four-stroke cycle water-cooled naturally aspirated internal combustion gasoline engine, from the UR-family, manufactured by the Toyota Motor Corporation since 2006.
The 3UR-FE engine has 8 cylinders in a V-arrangement at a bank angle of 90° The 3UR-FE features die-cast aluminum cylinder block with a five-bearings crankshaft and two aluminum heads with two chain-driven camshafts (DOHC) and four valves per cylinder (32 in total).
The Toyota 3UR-FE engine is equipped with L-type sequential fuel injection (SFI) system, Direct Ignition System (DIS) ignition system with individual coils on each spark plug, Acoustic Control Induction System (ACIS), Electronic Spark Advance (ESA) and ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent).
The engine also used a Dual VVT-i (Variable Valve Timing) system for the intake and exhaust camshafts.
It has a 94.0 mm (3.7 in) cylinder bore and 102.0 mm (4.02 in) piston stroke. Compression ratio rating is 10.2:1.
This engine produced from 362 PS (266 kW; 357 HP) at 5,600 rpm to 383 PS (282 kW; 378 HP) at 5,600 rpm of maximum horsepower and from 530 N·m (54 kg·m, 391 ft·lb) at 3,200 rpm to 546 N·m (55.7 kg·m, 402 ft·lb) at 3,600 rpm of peak torque depending on year and vehicle model.
The breakdown of the engine code is as follows:
- 3 – 3rd generation engine
- UR – Engine family
- F – Economy narrow-angle DOHC
- E – Multi Point Fuel Injection
General information
| Engine Specifications | |
| Engine code | 3UR-FE |
| Layout | Four stroke, V8 |
| Fuel type | Gasoline (petrol) |
| Production | 2006- |
| Displacement | 5.7 L, 5,663 cm2 (345.6 cu in) |
| Fuel system | Sequential multi-point fuel injection (SFI) |
| Power adder | None |
| Power output | From 362 PS (266 kW; 357 HP) at 5,600 rpm to 383 PS (282 kW; 378 HP) at 5,600 rpm |
| Torque output | From 530 N·m (54 kg·m, 391 ft·lb) at 3,200 rpm to 546 N·m (55.7 kg·m, 402 ft·lb) at 3,600 rpm |
| Firing order | 1-8-7-3-6-5-4-2 |
| Dimensions (L x W x H): | – |
| Weight | 220 kg (485 lbs) |
Надежность в эксплуатации
Вопросы надежности двигателя всегда стояли у каждого автолюбителя на первом месте. Мотор 1UR-FE, так же как и его «родитель» (1UR-FSE) зарекомендовал себя качественным и выносливым агрегатом. Он хорошо запускается в любой мороз, имеет неплохой ресурс работы при своевременном и правильном обслуживании. Многие автолюбители отмечают приемлемый расход масла. Цепь ГРМ, фазовозвращатели и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов всеми автолюбителями отмечаются, как надежные.
По имеющимся данным современные двигатели надежно работают первые 200-250 тыс. км. После этого периода сильный износ гильз блока цилиндров пытается напоминать о себе снижением эксплуатационных параметров. Наступает время, когда владелец авто начинает задумываться о капитальном ремонте мотора. К счастью, на сегодняшний день это не является большой проблемой.
Необходимо добавить, что поступающие из Японии контрактные двигатели имеют неизрасходованный ресурс работы примерно 200-300 тыс. км. (касается 2UZ-FE). Поэтому тем, кто хочет отремонтировать старый мотор, есть повод хорошо подумать о его целесообразности. С калькулятором в руках, разумеется.
1UR-FE. Стрелкой обозначено место установки помпы
Конечно же, наряду с положительными качествами всегда найдется место отрицательным. Не является исключением и 1UR-FE. Большинство автолюбителей отмечают слабым местом мотора его помпу. Она имеет ременный привод. Благодаря ему является источником подтекания охлаждающей жидкости. Не вовремя замеченная неисправность приводит к обрыву приводного ремня.
2UR [ править ]
2UR-GSE править
2UR-GSE
2UR-GSE является 5,0 л; Безнаддувный двигатель V8 объемом 303,2 куб. См (4969 куб. См), устанавливаемый на IS F, RC F, GS F, LC 500 и IS 500. Это полностью легкосплавный двигатель DOHC , 4 клапана на цилиндр и высокопроизводительный цилиндр, разработанный Yamaha. головки, титановые впускные клапаны, распредвалы с высоким подъемом и впускной клапан двойной длины. Он имеет бензиновый порт D4-S и непосредственный впрыск , Dual VVT-i с электрическим приводом впускного распредвала VVT-iE. Диаметр цилиндра и ход поршня 94 мм × 89,5 мм (3,70 дюйма × 3,52 дюйма). Двигатель имеет ограничение на 7300 об / мин.
В IS F двигатель имел степень сжатия 11,8: 1 и выдавал 310 кВт (416 л.с., 421 л.с.) при 6600 об / мин и 51,3 кг / м (371 фунт-фут; 503 Н · м) при 5200 об / мин крутящего момента . В RC F и GS F степень сжатия была увеличена до 12,3: 1 и выходная мощность 348 кВт (467 л.с., 473 л.с.) при 7100 об / мин и 53,8 кг / м (389 фунт-фут; 528 Н · м). крутящего момента при 4800-5600 об / мин. Двигатель получил дальнейшее увеличение мощности до 351 кВт (471 л.с., 477 л.с.) при 7 100 об / мин и 55,1 кг / м (399 фунт-фут; 540 Н · м) крутящего момента при 4800 об / мин для LC и 354 кВт (475 л. л.с., 481 л.с.) при 7 100 об / мин и 54,6 кг / м (395 фунт-фут; 535 Н · м) крутящего момента при 4800 об / мин в RC F. 2019 года Хотя с 2018 года RC F получил снижение мощности до 341 кВт (457 л.с., 464 л.с.) на европейских рынках.
Приложения:
- 2007–2014 Lexus IS F (USE20)
- 2015 – настоящее время Lexus RC F (USC10)
- 2015–2020 Lexus GS F (URL10)
- 2017 – настоящее время Lexus LC 500 (URZ100)
- 2022– Lexus IS 500 F-Sport Performance (USE30)
2UR-FSE править
2UR-FSE
2UR-FSE является 5,0 л (4969 куб.см) двигателем , который ранее приводил Lexus LS600h и текущий Toyota Century. Он имеет прямой впрыск бензина D4-S, Dual VVT-i и VVT-iE на впускном кулачке. Он имеет такие же диаметр цилиндра и ход поршня, что и 2UR-GSE, но развивает 394 л.с. (294 кВт; 399 л.с.) при 6400 об / мин и 53 кг / м (520 Н · м; 383 фунт-фут) при 4000 об / мин. Электродвигатели ( Lexus Hybrid Drive ) в системе добавляют дополнительную мощность трансмиссии, позволяя в сумме выдавать 327 кВт (439 л.с., 445 л.с.).
Крышки клапанов двигателя изготовлены из магниевого сплава , головки цилиндров — из алюминиевого сплава, а, как и блок цилиндров 1UR, они отлиты под давлением для экономии веса.
Приложения:
- 2007–2017 Lexus LS 600h и LS 600h L (UVF45 / UVF46)
- 2018 – настоящее время Toyota Century (UWG60)
Возможность замены
Многие автолюбители загораются идеей поменять двигатель в своей машине. Одни – на более экономичный, другие наоборот, на более мощный. Идея не нова. Примеры подобных замен имеются. Но такое вмешательство порой требует очень затратных материальных вложений.
Поэтому прежде, чем окончательно решать стоит ли ставить 2UR-GSE вместо 1UR-FSE нужно не один раз просчитать – а стоит ли этим заниматься? Вполне возможно, что может получиться так, что вместе с двигателем придется менять АКПП, карданный вал, редуктор с приводами, панель радиатора, радиатор, подрамник и даже переднюю подвеску. Такие случаи в практике наблюдались.
По этому самое лучшее, что можно сделать в случае желания поменять двигатель – это получить развернутую консультацию по этому вопросу у специалистов профильного СТО.
Источник
