Какие катализаторы самые дорогие для сдачи, цены по маркам авто

Два важных момента в завершение

Наряду с вопросом капитального ремонта двигателя у некоторых автовладельцев встает вопрос замены его другой моделью. При конструктивном допуске подобной операции такая возможность может быть реализована. Действительно, иногда по различным причинам установка контрактного ДВС обходится намного дешевле капитального ремонта.

Но в таком случае двигатель необходимо зарегистрировать. Конечно, если планируется использование машины одним владельцем, то подобная операция может быть исключена. А вот в случае переоформления автомобиля на нового владельца в документах придется указывать номер установленного двигателя. Его местонахождение на всех моделях моторов Toyota различно.

Кроме того, необходимо учитывать, что установка двигателя большей или меньшей мощности и объема вызывает изменение ставки налога. Замена мотора однотипным регистрации не требует.

Одной из необходимых операций при ремонте двигателя является установка цепного привода газораспределительного механизма (ГРМ). Со временем цепи просто вытягиваются и в работе мотора появляются значительные отклонения. Некоторые автолюбители пытаются заменить цепной привод ГРМ самостоятельно.

Замена цепного привода – работа не из простых. Но, зная порядок ее выполнения и при этом умея обращаться с инструментом, больших проблем не возникает.

Главное, не торопиться и не забыть после замены цепи совместить метки ГРМ. Совпадение меток говорит о правильной регулировке всего механизма. При этом необходимо помнить, что неподвижной меткой может быть не только насечка (как на фото), но и небольшой выступ (прилив).

Двигатели Toyota 3UR-FE и 3UR-FBE

Двигатель 3UR-FE начал устанавливаться на автомобили в 2007 году. Он имеет значительные отличия от своих собратьев (увеличенный объем, отличие в материале изготовления, наличие 3-х катализаторов для очистки выхлопа и др.). Производится в двух исполнениях – с турбонаддувом и без него. В настоящее время считается самым большим бензиновым двигателем и производится для установки на тяжелые джипы и грузовые автомобили. Начиная с 2009 года на некоторых моделях автомобилей стал устанавливаться двигатель 3UR-FBE. От своего собрата самое заметное отличие имеет в том, что кроме бензина может работать на биотопливе, например, на этаноле Е85.

Тойотовские дизеля 3C, 3C-L, 3C-E, 3C-TL, 3C-TLE, 3C-TLC

1. Модификация 2C имела максимальную мощность 68кВт и имела почти идеальные соотношения диаметра цилиндра и хода поршня (85мм Х 86мм). А 3C прибавил всего 1кВт (до 69кВт) и стал самым длинноходным дизелем в истории Тойоты (86мм Х 94мм) — понятно, что в максимальном моменте он добавил более существенно, но много ли вы слышали про длинноходные моментные дизеля!?

2. По канонам двигателестроения для 4х цилиндровых рядных моторов объемом более 2.0 литра уже желательно иметь балансировочные валы…. Здесь их почему-то нет.

3. Спецификация завода утверждает, что эти моторы могли быть установлены на огромное число моделей:

3C-E (степень сжатия 23.0, 58кВт/ 4400 об./мин., 147Н*м / 2400 об./мин.)CT197/199 Caldina 1998-2002 (Праворучка)CE101/102/105/107 Corolla 1998-2002 (Праворучка)CE113/116 Corolla 1998-2000 (Праворучка)CE121 Corolla 2000-2002 (Праворучка)CM70/75/80/85 LiteAce / TownAce 1999–present (Праворучка)CR42/52 LiteAce / TownAce 1998-2006 (Праворучка)CE102/105/107 Sprinter 1998-2002 (Праворучка)CE113/116 Sprinter 1998-2000 (Праворучка)3C-T (версия с турбочарджером)CV40/43 Camry 1994-1998 (Праворучка)CXR10/11/20/21 Estima 1992-1993 (Праворучка)CR22/29/31/38 LiteAce / TownAce 1993-1996 (Праворучка)CR40/50 LiteAce Noah / TownAce Noah 1996-2001 (Праворучка)CV40/43 Vista 1994-1998 (Праворучка)3C-TE (степень сжатия 22.6, 69кВт/ 4000 об./мин., 211Н*м / 2200 об./мин.)CT216 Caldina 1998-2002 (Праворучка)CT211/216 Carina 1998-2001 (Праворучка)CT211/216 Corona 1997-2001 (Праворучка)CXR10/11/20/21 Estima 1993-1999 (Праворучка)CXM10 Gaia 1998-2004 (Праворучка)CXM10 Ipsum 1997-2001 (Праворучка)CXM10 Picnic 1997-2001 (Европейка)

Но, честно говоря, я видел эти моторы от силы раз пять в жизни — то ли спецификация врет, то ли их не очень охотно покупали и потом они поумирали быстрее, чем до меня их довезли….

4. В целом серия C просуществовала с января 1982 года по август 2004, т.е. 22 года! При этом двигатель был простейшей конструкции с вихревой камерой сгорания, одним распредвалом и 8 клапанами на 4 цилиндра. С ременным приводом ГРМ и ненадежным масленным насосом с приводом от этого же ремня! Как он без взяток выполнял экологические нормы (даже в Японии) я не представляю. А учитывая его низкие мощностные характеристики, мне совершенно не верится, что его покупали люди в здравом рассудке….

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого двигателя, пожалуйста, пришлите их на мой адрес для публикации.

Отзывы читателей:

27 05 10 00:03 А что тут негативного? Отъездил 6 лет на Town Ace Noah с двигателем 3C-T. Проехал 100т.ыс. км. (авто брал без пробега по РФ, на спидометре было 70 тыс.км.) По двигателю только масло менял каждые 5 тыс. км., да топливный фильтр два раза, когда топливо плохое продали на заправке. Уровень масла почти не менялся. Расход 8-10 л. на 100 км. (Питер)

1UR-FE и 2UZ-FE. Какой лучше?

Надежность, долговечность и ремонтопригодность – пожалуй основные три кита, которые в первую очередь интересуют нашего автолюбителя

Попытаемся заострить свое внимание на этих аспектах

Надежность

Японский производитель вопросы качества своего товара постоянно держит под самым пристальным вниманием. Отсюда двигатели компании Toyota Motor Corporation не вызывают сомнений в их надежности

Многочисленные отзывы автовладельцев подтверждают это.

Двигатель 2UZ-FE оснащен системой управления стартером. Она разрешает его включение только после того, как топливная смесь будет готова к воспламенению. Таким образом решен вопрос продления ресурса работоспособности стартера и надежности двигателя в целом. На двигатель 1UR-FE устанавливается цепная передача привода ГРМ. Это новшество позволило так же значительно повысить надежность его работы. Долговечность. Здесь лидером несомненно является 2UZ-FE. При эксплуатации и обслуживании в строгом соответствии с рекомендациями производителя эти двигатели легко выхаживают более 1 млн. км. Для 1UR-FE этот показатель в половину меньше.

Ремонтопригодность. Оба двигателя соответствуют предъявляемым требованиям в одинаковой мере. Несмотря на то, что в Японии капитальный ремонт этим моторам не производится, нашим умельцам он оказался под силу.

Таким образом, вкратце ознакомившись с двигателями 1UR-FE и 2UZ-FE необходимо сделать вывод – какой из них все-таки лучше. Оказывается, это задача не из легких. 1UR-FE стал наиболее комфортным. Как в эксплуатации, так и в обслуживании. Это веские положительные стороны. Но в то же время он в сравнении с 2UZ-FE имеет более низкий ресурс работоспособности. Учитывая все известные характеристики двигателей, конкретного ответа на вопрос – какой из них лучше – однозначного ответа быть не может.

Cylinder head

The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 3UR-FE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust). The 3UR-FE engine used primary timing chains for the intake camshafts and each exhaust camshaft is driven by a secondary timing chain from the intake camshaft. The 3UR-FE engine had Dual VVT-i to control the intake and exhaust camshafts.

Intake duration is 248 degrees and exhaust duration is 242 degrees. For valve clearance adjustment this engine used hydraulic lash adjuster which is actuated by engine oil supplied from the cylinder head and an integrated spring.

Cylinder head
Block head alloy	Aluminium
Valve Arrangement:	DOHC, chain drive
Cylinder head height:	–
Valves:	32 (4 valves per cylinder)
Intake valve timing:	248°
Exhaust valve timing:	242°
Valve head diameter:	INTAKE	38.0 mm (1.496 in)
EXHAUST	34.5 mm (1.260 in)
Valve length:	INTAKE	105.85 mm (4.17 in)
EXHAUST	110.40 mm (4.35 in)
Valve stem diameter:	INTAKE	5.470-5.485 mm (0.215-0.216 in)
EXHAUST	5.465-5.480 mm (0.2152-0.2157 in)
Valve spring free length:	INTAKE	49.39 mm (1.9445 in)
EXHAUST	49.39 mm (1.9445 in)
Camshaft lobe height:	INTAKE	44.291-44.441 mm (1.7437-1.7496 in)
EXHAUST	44.196-44.346 mm (1.74-1.7459 in)
Camshaft journal diameter:	№1	29.956-29.970 mm (1.1794-1.1799 in)
Other	25.959-25.975 mm (1.022-1.0226 in)

Недостатки поломки и проблемы Тойота 2AR FE

Пришедший на замену 2AZ FE двигатель 2AR FE стал полноценным силовым агрегатом. Это достойный и надежный мотор, который при должном уходе пройдет до полумиллиона километров.

Из недостатков опытные механики выделяют следующие проблемы:

течь насоса, которая обычно обнаруживается после 150 тысяч километров пробега;
шумы и постукивания муфты VVTi на холодную. Это детская болезнь данного типа моторов, которую не смогли убрать инженеры. Образуются из-за особенностей конструкции двигателей 2AR FE;

Последнюю проблему обычно решают заменой муфты, но не на всех силовых агрегатах новая муфта перестает стучать. Так что автовладельцу, на машине которого проявилась эта болезнь, придется смириться.

Из-за тонкостенного алюминиевого блока цилиндров модификации двигателей 2AR FE являются одноразовыми. Они не подлежат капитальному ремонту и расточке цилиндров. Опытные механики говорят, что силовой агрегат сделан добротно, поэтому постоянный уход и ежегодное профилактическое техническое обслуживание подарят двигателю лишние 200 тысяч километров пробега.

Похожая статья Технические характеристики 1JZ GE двигателя

Цепь газораспределительного механизма имеет низкий жизненный ресурс. Всего 150 000 километров. Однако опытные механики советуют проверять ее каждые 50 тысяч, чтобы не было сколов или трещин. Обрыв цепи приводит к загибу клапанов. Это грозит покупкой нового или контрактного мотора.

Опытные автовладельцы отмечают, что после пробега в 100 000 километров, наблюдается падение компрессии. Обычно происходит из-за использования плохого топлива или загрязненных фильтров.

Опытные механики также не рекомендуют тюнинговать атмосферную модель двигателя 2ARFE. Потому что это овощной силовой агрегат, который бесполезно модифицировать и разгонять на нем мощность.

А опытные автовладельцы подтверждают, что проще купить нормальный автомобиль с турбированным мотором. А тюнинг подобного двигателя не стоит денег. Хотя многие умельцы умудряются оснастить движок турбокитами типа garret T3. Говорят помогает и увеличивает мощность в несколько раз. Главное покупать вместе с турбо кит кованые поршни, чтобы они дольше выдерживали нагрузку и мотор смог пройти больше 300 000 километров.

3UR-FE — i-Force, который мы заслужили

Речь идет о самом объемном и одном из самых мощных моторов Toyota. Это двигатель семейства V8 i-Force, которое пришло на смену моторам серии UZ. 3UR-FE самый последний его представитель, хотя новым его никак не назвать. Двигатель разработан в 2007 году и активно используется производителем по сей день. Устройство его довольно простое, единственное, чем он сразу же ярко отличается от предшественников — 32-х клапанная ГБЦ с четырьмя распредвалами, цепной привод газораспределительного механизма и системой фаз газораспределения Dual VVT-I для впускных и выпускных клапанов. Так чем же он заслуживает внимания?

Как минимум тем, что это самый объемный двигатель Toyota, его объем достигает 5.7 литров (5663 куб.см), при этом он не очень форсирован, его пиковая мощность — 385 л.с. при 5600 об/мин. и максимальный крутящий момент — 545 Н*м при 3600 об/мин. При своем объёме и мощности этот мотор выделяется невероятной надежностью и неприхотливостью в обслуживании. Он неоднократно признавался американскими изданиями как самый лучший и самый надежный двигатель. И это-то среди объемных и долговечных моторов автомобилей американского рынка.

Блок цилиндров 3UR-FE — алюминиевый, но он, как и вся шатунно-поршневая группа, отлиты из сплава алюминия, формула которого разработана специально для V-образной серии моторов i-Force. Такой подход выбран не с проста, так как заложенный ресурс рассчитан на немалый тюнинг, при чем заводской. Специальное подразделение Toyota — фирма TRD выпускает турбо-кит повышающий мощность до 504 л.с. и 750 Н*м крутящего момента. Турбо-кит TRD может быть установлен дилерами и будет подпадать под гарантии.

Даже турбированная версия 3UR-FE демонстрирует замечательную надежность. Высокий ресурс обеспечивается очень толстыми чугунными гильзами, защищающими стены блока цилиндров, а так же очень продуманной системой масляных каналов, обеспечивающей оптимальную циркуляцию масла по системе двигателя, чем достигается и улучшенное охлаждение узлов мотора.

3UR-FE устанавливается на Toyota Tundra, с 2008 на Toyota Sequoia, Toyota Land Cruiser 200 (США), Lexus LX 570. Начиная с 2011 года ставится и на Toyota Land Cruiser 200 (Средний Восток).

Какое масло «любит» двигатель

Для многих автолюбителей вопрос выбора масла является не такой уж и простой задачей. Синтетика или минералка? Ответить на этот вопрос однозначно – задача не из легких. Все зависит от условий эксплуатации, в том числе и манеры вождения. Производитель рекомендует использовать синтетическое.

Конечно, это масло не из дешевых. Зато всегда будет уверенность в работоспособности двигателя. Практика показывает, что эксперименты с маслом не всегда заканчиваются удачей. По отзыву такого «экспериментатора» он вывел двигатель из строя заливая рекомендованное 5W-40, но не Toyota, а LIQUI MOLY. На больших оборотах двигателя по его наблюдению «… это масло вспенивается…».

Недостатки и дефекты

Несмотря на большинство доработок и множество усовершенствований, у этих двигателей были существенные недостатки, на которые нельзя закрывать глаза. Во время эксплуатации можно заметить явные дефекты, некоторые из них которые сопровождаются сильным стуком приводов и шумом вакуумного насоса. Основные недостатки во время работы:

частая замена масла;
большие остатки шлака на дне камер сгорания;
подтекания помпы и частая течь масла из-под крышки цепи;
ошибки контроллера Valvematic;
внезапное отключение двигателя из-за сбоя программы.

Чтобы хоть как-то снизить расход советуется использовать масла, которые обладают более высокой вязкости.

Характеристики двигателя 1UR

Технические характеристики силового агрегата 1UR-FE:

точный объем – 4608 куб. см;
мощность (л.с.) – от 296 до 347 л.с.;
крутящий момент (Н/м) – от 439 до 460;
степень сжатия – 10,2;
периодичность замены смазки – 10000 км;
допустимый расход масла – до 1 литра на 1000 км;
объем масла в двигателе – 7.5 литров;
экологический класс – Евро 3/4;
используемое топливо – АИ-92 (95);
питание – инжектор MPI;
блок цилиндров из алюминия;
количество цилиндров – 8;
клапанов на цилиндр – 4;
ход поршня – 83 мм;
диаметр цилиндра – 94 мм;
рабочая температура – н.д.;
привод ГРМ – стальная цепь;

Годы выпуска двигателя – с 2007-го по настоящее время.

Расход топлива

Потребление бензина на автомобиле Ленд Крузер 200 с постоянным полным приводом и 6АКПП – 18,2/11,4/13,9 (город, трасса, смешанный вариант).
Мотор 1UR-FE, установленный на Lexus GX460 с постоянным полным приводом и 6АКПП, выдает следующие показатели расхода топлива – 17,7/9,9/12,8.
На Lexus LS 460 с модификацией 1UR-FSE и задним приводом и 8АКПП – 15,7/7,8/10,7.

Модификации мотора

Базовым двигателем серии является 1UR-FSE – силовая установка с электроприводом изменения фаз и смешанным впрыском. Отдача составляет 392 л.с., крутящий момент 459 Н*м, а степень сжатия 10,5. На легковые автомобили и внедорожники шел 1UR-FE с распределенным впрыском. Параметры двигателя 1UR-FSE hp – мощность — 392, крутящий момент — 500.

Агрегат 2UR-FSE шел на гибридные топовые Лексусы. Отдача составляет 394 л.с., а момент равен 520. Двигатель 2UR-GSE отличается титановыми впускными клапанами, головкой Ямаха. Это форсированная версия мотора обладает мощностью 477 лошадей при крутящем моменте 530 Н*м.

Описание двигателя

Как проводится капитальный ремонт двигателя, этапы работ

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

На практике двигатель выдерживает ресурс в 250 тыс

км. Очевидно, что это во многом зависит от условий эксплуатации. Если периодически нагружать мотор, не проводить своевременно ТО, срок службы агрегата снизится

На практике двигатель выдерживает ресурс в 250 тыс. км. Очевидно, что это во многом зависит от условий эксплуатации. Если периодически нагружать мотор, не проводить своевременно ТО, срок службы агрегата снизится.

F16D4 способен выдавать 113 л. с. мощности. Питание двигателя осуществляется посредством распределённого впрыска, за которым полностью следит электроника. Это позволило увеличить мощность силовой установки, но возникли проблемы с электромагнитными клапанами фазорегулятора. Они после некоторого времени начинают работать как дизель, с шумом. Надо их почистить или заменить.

Это такая же рядная «четвёрка», как и предшественник. Один общий коленвал, два распредвала с верхним расположением. Двигатель охлаждается антифризом, который циркулирует в системе закрытого типа.

ГБЦ отливается из сплава алюминия, несколько отличается от головки двигателя F16D3. В частности, продувка цилиндров осуществляется по поперечной схеме. Различаются диаметры впускного/выпускного клапана, диаметры стержней и длина (подробнее о размерах см. в таблице).

На новом двигателе убран клапан EGR, что является большим преимуществом. Нет также гидрокомпенсаторов. Бензин желательно заливать 95-й, чтобы не было особых проблем с функционированием двигателя.

Таким образом, новый мотор отличается от предыдущего следующими характеристиками:

наличием нового впускного тракта с изменяемой геометрией XER;
отсутствием клапана EGR, что исключает попадание выхлопных газов при старте двигателя во впуск;
наличием механизма DVVT;
отсутствием гидрокомпенсаторов — тарированные стаканы куда проще, хотя и надо проводить ручную регулировку после 100 тыс. км пробега;
увеличенным общим ресурсом эксплуатации — при соблюдении стандартных правил мотор пройдёт без особых проблем 200-250 тыс. километров.

Годы выпуска	2008-наши дни
Марка двигателя	F16D4
Производство	GM DAT
Материал блока цилиндров	чугун
Тип	рядный
Диаметр тарелки впускного клапана	31,2 мм
Диаметр тарелки выпускного клапана	27,5 мм
Диаметр стержня впускного и выпускного клапана	5,0 мм
Длина впускного клапана	116,3 мм
Длина выпускного клапана	117,2 мм
Рекомендованные масла	5W-30; 10W-30; 0W-30 и 0W-40 (в районах с температурой ниже -25 градусов)
Расход масла	до 0,6 л/1000 км
Какую охлаждающую жидкость лить	GM Dex-Cool
Конфигурация	L
Объем, л	1.598
Диаметр цилиндра, мм	79
Ход поршня, мм	81.5
Степень сжатия	10.8
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	83 кВт – (113 л.с.) / 6400 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	153 Н•м / 4200 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес, кг	115
Расход топлива	город 8,9 л. \| трасса 5,3 л. \| смешанн. 6.6 л/100 км
Ресурс двигателя F16D4	на практике – 200-250 тыс. км
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,3 л
Помпа	PHC014/PMC либо 1700/Airtex
Свечи на F16D4	GM 55565219
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	GM 24422964
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	GM 96184979
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые
выпускные темные
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм; маховик – 62 – 87 Нм; болт сцепления – 19 – 30 Нм; крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный); головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Интересно будет рассмотреть также другие особенности этого двигателя. Например, тщательная работа над системой регулировки фаз позволила улучшить качество воспламенения. Много хороших слов заслуживает новая ГБЦ, в которой цилиндры продуваются поперечно, в отличие от предыдущего мотора F16D3.

Возможность замены

Многие автолюбители загораются идеей поменять двигатель в своей машине. Одни – на более экономичный, другие наоборот, на более мощный. Идея не нова. Примеры подобных замен имеются. Но такое вмешательство порой требует очень затратных материальных вложений.

Поэтому прежде, чем окончательно решать стоит ли ставить 2UR-GSE вместо 1UR-FSE нужно не один раз просчитать – а стоит ли этим заниматься? Вполне возможно, что может получиться так, что вместе с двигателем придется менять АКПП, карданный вал, редуктор с приводами, панель радиатора, радиатор, подрамник и даже переднюю подвеску. Такие случаи в практике наблюдались.

По этому самое лучшее, что можно сделать в случае желания поменять двигатель – это получить развернутую консультацию по этому вопросу у специалистов профильного СТО.

1UR-FE двигатель тойота, лексус, технические характеристики, основные неисправности

В 2007 году автоконцерн Toyota предложил потребителям новый двигатель для полноразмерных пикапов и больших внедорожников. 1UR-FE также был предложен для представительских моделей. Основное отличие этого двигателя в системе питания, где используется вместо прямого впрыска распределенный. Этот двигатель стал альтернативой для моторов серии UZ. Создан силовой агрегат на базе 1UR-FSE, но в нем не используется система D4-S. Изначально он предлагался только для стран Среднего Востока, но начиная с 2010-го его стали поставлять на рынки других стран вместо 2UZ-FE.

Технические характеристики

Основное назначение разработки этой модели двигателя заключалось в замене устаревших аналогов. Вторым требованием стало предоставить на рынок богатых восточных стран мощные элитные автомобили. Автопроизводителю это удалось, что подтверждает большая популярность внедорожников и пикапов Toyota и Lexus в странах Среднего Востока.

Технические характеристики 1UR-FE

Расход на 100 км/л:

Двигатель соответствует стандартам экологических норм Евро-3 и 4. Заявленный производителем ресурс силового агрегата составляет больше 300 тысяч километров. Но правильный уход и эксплуатация, качественные горючесмазочные материалы и оригинальные детали позволяют без проблем проходить больше 450 тысяч.

Основные неисправности

Многолетняя работа и учет всех недостатков аналогичных двигателей Toyota позволили производителю создать отличный силовой агрегат. Но их работа не стала идеальной, поэтому ДВС имеет ряд недостатков и слабых мест:

Потеря масла. Проблема масложрора является очень расрпостраненной для объемистых и мощных двигателей Toyota. Необходимо проверить систему для выявления проблем.
Протечка водяной помпы. Это еще одна распространенная проблема. Рекомендуется менять ее через каждых сто тысяч километров пробега. Однако не редки случаи, когда она выходит из строя намного раньше.
Ослабление цепи ГРМ. Часто проблема заключается в отказе гидронатяжителе. Необходимо его заменить.

В 2010 году автоконцерн официально отозвал автомобили по причине проблем с клапанными пружинами. Также автовладельцы отмечают, что часто возникают сбои электронной дроссельной заслонки, а поршневые кольца могут залегать из-за постоянной эксплуатации машины в городском режиме.

ДВС устанавливают на:

Toyota Fortuner, Land Cruiser 200, Sequoia, Tundra.
Lexus LS 460/LS 460 L, GS 460, GX 460.

1UR-FE – это двигатель, который разрабатывался для стран, где не возникает финансовых сложностей с заправкой прожорливого монстра, поэтому и расход у него достигает 18 литров на сто километров. Основной упор разработчиками сделан на то, чтобы удовлетворить запросы состоятельных покупателей – мощность, выносливость, комфорт, динамика. Но даже тщательная проработка лучших инженеров автоконцерна не позволил создать двигатель, у которого не будет слабых мест.

Технические характеристики

Технические характеристики 1UR-FE

Тип	V-образный, имеет 8 цилиндра и по 4 клапана на каждый цилиндр, система DOHC, ACIS, ETCS-i, Dual VVT-i, распределенный впрыск, алюминиевая головка цилиндров, гидрокомпенсаторы, цепь ГРМ
Объем	4608 см3
Система питания	Инжектор MPI
Блок цилиндров	Алюминиевый
Диаметр цилиндра	94 мм
Ход поршня	83 мм
Степень сжатия	10,2-11,8
Крутящий момент: Нм/об.мин	438/3500-460/4100
Мощность: л.с./об.мин	296/5500-347/6400
Вес	– кг
Топливо	Бензин АИ-92/95/98. Premium Расход на 100 км/л: · трасса – 17,7 · город – 9,9 · смешанный – 12,8
Масло	5W-30. Расход масла до 1000 гр/1 тыс. км. В двигателе 8,6 л масла. Проводится замена каждых 5-10 тыс. км пробега

Отношение к двигателю

Двигатель 3UR-FE у владельцев вызывает положительные эмоции. Об этом красноречиво говорят их отзывы о его работе. Причем все они положительные. Конечно, не у каждого двигатель работает безупречно, но в таких случаях автолюбители винят не двигатель, а свое разгильдяйство (… попробовал залить другое масло…, … не вовремя долил масло…).

Реальные отзывы выглядят в большинстве случаев так.

Михаил. «…Хороший мотор! На Lexus LX 570 на пробеге 728 тыс. км. удалил катализаторы. Машина спокойно развивает 220 км/час. Пробег стремительно приближается к 900 тыс. …».

Сергей. «…О моторе – мощь, надежность, стабильность, уверенность…».

М. из Владивостока. «…шикарный мотор! …».

Г. из Барнаула. «…мощнейший мотор! 8 цилиндров, 5,7 литра объем, 385 л.с. (в данный момент больше – проведен чип-тюнинг)…».

Делая общий вывод по двигателю 3UR-FE необходимо отметить, что это один из самых удачных вариантов японского моторостроения. Надежный, обладающий высоким эксплуатационным ресурсом, достаточно мощный, с возможностью повышения мощности тюнингованием… Достоинства можно перечислять долго. Этот двигатель пользуется заслуженным спросом среди владельцев тяжелых автомобилей.

Источник

История создания 3UZ FE

Проектировался силовой агрегат 3UZ с целью увеличения мощности и крутящего момента, по сравнению с первым мотором семейства ДВС серии UZ. А предназначался мотор для автомобилей представительского класса. Чтобы снизить нагрузку на корпус автомобиля, блок цилиндров сделали идентичным блоку 1UZFE. Ведь для машины представительского класса, восьми цилиндровый, 32-х клапанный мотор с двумя распределительным валами в каждой головке, изготовленный из чугуна был бы слишком тяжёлым.

Следующей задачей японских инженеров являлась адаптация нового силового агрегата к автоматической, шести скоростной коробки передач, которая могла обеспечивать, достойный комфорт вождения. И снова здесь был взят за основу базовой движок семейства моторов серии UZ. Устройство и схема двигателя осталась от базового мотора. Однако кое-что изменили: были расточены цилиндры, чтобы получить больший объём, равный 4.3 куб., см., а так же на данный ДВС была установлена новая шатунно поршневая группа. Но по-прежнему движок сильно напоминал 1UZ. Поэтому, началом реального создания силового агрегата 3UZ, по праву можно считать конец восьмидесятых годов. Тогда, японские конструкторы начали разработку нового семейства двигателей серии UZ.

Конец восьмого десятилетия, прошлого века, в мировом моторостроении прославился ужесточением требований к содержанию вредных веществ в отработанных выхлопных газах. Компания Тойота проделала огромную работу по созданию базового двигателя семейства UZ, пришедшего на смену устаревшим моторам серии 5V.

Созданный и вышедший в серийное производство в 1989 году мотор 1UZFE, успешно производился до 2002 года, до тех пор, пока его окончательно не вытеснил рассматриваемый здесь силовой агрегат с большим объёмом 4.3 литра 3UZ FE.

Два года велось одновременное производство двух двигателей семейства UZ, первого и третьего поколений, а затем до конца 2010 года серийно производился для автомобилей премиум класса только 3UZFE. В 2011 году он был вытеснен более востребованным и экологичным мотором семейства UR.

2ZR-FAE

Это 1.8-литровый силовой агрегат, который компания Тойота начала выпускать в 2007 году. Сборка происходила одновременно на нескольких предприятиях. Собирали на заводах в Китае и США, в основном для Toyota Auris с передним приводом. Но в 2009 году силовой агрегат стали ставить на Авенсис. Это рядная «четверка», полностью алюминиевая, с 16-клапанной головкой блока цилиндров, которая также выполнена из алюминиевого сплава. Двигатель 2ZR-FAE – инжекторный MPI с рабочим объемом 1.8 литра. Его мощность составляет 147 лошадиных сил, но зависит от настроек электронного блока управления. Крутящий момент в пике составляет 175 Нм. Блок цилиндров 2ZR-FAE составляет 80.5 мм, ход поршня равняется 88.3 мм. В этом моторе есть гидрокомпенсаторы, в приводе газораспределительного механизма задействована цепь ГРМ. Отличительная черта двигателя – фазорегулятор Dual VVT-i. Силовой агрегат без системы турбонаддува.

Ресурс двигателя Тойота Авенсис с мотором 1.8 литра составляет 250 тыс. км пробега. На форумах обычно идут дискуссии относительно повышенного расхода моторного масла. Основные причины кроются в износе маслосъемных колец и колпачков. Цепь ГРМ отхаживает примерно 150 000 километров, однако помпа сдает уже на рубеже 60 тыс. км. Также сведения автомобилистов указывают на интенсивное образование нагара во впуске и на дросселе, что обычно приводит к нестабильной работе двигателя и плавающим оборотам. В автомобиле с этим двигателем нередко наблюдается нестабильная работа системы Valvematic, выбивает ошибки и глушит двигатель. Двигатель довольно шумный, поэтому его работа сопровождается посторонними звуками, в частности шумят муфты

Таким образом, чтобы выработать весь ресурс, необходимо уделять пристальное внимание качеству моторного масла и топлива. Но рассчитывать больше чем на 250 тыс

км не стоит.

Итоги. Что выбрать — «нулевый» Солярис или подержанный Камри?

Возвращаясь к теме выбор стоит отметить различия, которые наблюдаются между Солярисом из салона и поддержанным 10-летним Камри. Во-первых, конечно, речь пойдет о комплектациях. Solaris за эти деньги можно купить только в базовой версии, которая не дает возможности установки большинства оборудования. Помимо этого «японец» крупнее своего корейского «собрата». Длина Камри составляет 4,8 метра, в то время, как соперник компактнее – всего 4,4 метра. Дополнительные 40 сантиметров положительно сказываются на просторе салона и багажного отделения. Но, это может стать негативным моментом для тех, кто привык к меньшим габаритам.

Солярис подойдет тем, кто не готов «раскошеливаться» на мощные моторы. В отличие от Камри, здесь установлен 123-сильный мотор на 1,6 литра. За мощность и резвость, все-таки, лучше купить японский авто. Еще один показатель, по которому «кореец» опередил азиата – клиренс. Высота дорожного просвета составляет 160 мм, однако не за это качество ценят Камри, а за его статусность и положение на дороге. Тойота Камри 40, цена которой составляет 650 000-1 100 000 рублей, дает возможность использовать 2,4 и 3,5 литровый двигатель. Купить эту модель может ценитель комфорта, скорости и выносливости. Правда, за это придется платить высоким расходом топлива АИ-95.