Блок цилиндров l3 vdt

Реализация отличной топливной экономичности.

Mazda 5 (известный как Mazda Premacy в Японии) с двигателем MZR 2.0L DISI достигает экономии топлива на 15,0 км / л(6,7 л/100 км), что на семь процентов лучше, чем с обычным двигателем 2.0L с впрыском топлива в коллектор (14 км / л – 7,1 л/100 км), и легко превосходит Зеленый Налоговый стандарт Японии 14,3 км / л (7,0 л/100 км).

MZR 2.0L DISI отвечает строгим японским экологическим стандартам SU-LEV (Super Ultra Low Emission Vehicle). Для достижения такого низкого уровня выбросов, угол опережения зажигания уменьшается, когда двигатель не прогрет, с тем чтобы повысить температуру выхлопных газов. DISI технология Мазды обеспечивает более высокую устойчивость горения, которая позволяет использовать задержку опережения зажигания.

Охлаждающий эффект прямого впрыска DISI двигателя увеличивает крутящий момент от 7 до 10 процентов при нормальных оборотах двигателя.

Для удовлетворения строгих правил по токсичности выброса отработавших газов, задействуется трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, который требует стехиометрического сгорания смеси. Такая смесь и реализованная в двигателе степень сжатия — 11,2:1 для обычного бензина, достигнуты за счет однородного перемешивания распыленного топлива и активного использования охлаждающего эффекта.

Особенности двигателей Mazda

Японская компания Mazda начала выпускать автомобили с 1960 года и с первых шагов отличалась нешаблонным подходом к моторостроению. Малолитражки комплектовались компактными и экономичными двигателями, больше похожими на двигатели для мототранспорта. Едва приступив к производству автомобилей, Mazda Motor Corporation выкупила и усовершенствовала роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания (РПД). Поскольку разработали его Вальтер Фройде и Феликс Ванкель, РПД часто называют Ванкель-двигателем.

Схема работы роторного двигателя Мазда (Ванкель-двигатель)

Среди классических двигателей Mazda преобладают рядные четырехцилиндровые, бензиновые и дизельные, реже встречаются рядные шестицилиндровые. Рядная конфигурация самая простая, поэтому она надежней и проще в обслуживании, чем V-образная. Конфигурация V6 использовалась на самых крупных моделях. Все классические (не роторные) двигатели четырехтактные.

Эксперименты с ДВС продолжаются, в 2011 г. появились бензиновая и дизельная версии двигателя на базе технологии Skyactiv, позволяющей на 20-30 % сократить механические потери энергии. В начале 2021 представители компании сообщили о разработках второго поколения этих двигателей, устанавливать Skyactiv-2 на серийных моделях планируется с 2018-19.

График наглядно демонстрирует преимущества мотора Skyactiv

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1.8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2.3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

1NZ-FE

1.5-литровый силовой агрегат под маркировкой 1NZ-FE выпускают с 1999 года на заводе в Японии. Силовым агрегатом комплектовали компактные модели авто производства Мазда. Особенность двигателя в том, что он оснащен только одним фазорегулятором VVT-i на впуске. Существует несколько модификаций ДВС, так как он получал ряд доработок, например, так было в 2005 и 2010 году. По архитектуре это рядная «четверка», блок цилиндров которой накрыт 16-клапанной головкой блока цилиндров. Блок цилиндров изготовлен из алюминия и практически не поддается ремонту. На впускном распределительном валу, как было сказано выше, установлен фазорегулятор VVT-i. Движет валами тонкая однорядная цепь ГРМ. Она довольно надежная и нареканий не вызывает. С 2004 года моторы оснащают гидравлическими компенсаторами. На предыдущих модификациях ДВС гидрокомпенсаторы отсутствовали, поэтому приходилось их периодически регулировать методом подбора толкателя.

Сегодня все недостатки движка хорошо известны и изучены:

1. Высокий расход масла. На моторах серии NZ повышенный расход масла, как правило, начинается на пробеге от 150 тыс. км и выше. Это их выгодно отличает от серии ZZ, где масложор мог начаться еще на ранних пробегах. Если «жор» масла начался, необходимо делать раскоксовку, менять маслосъемные колпачки и кольца.
2. Двигатель шумит. Такая же проблема свойственна мотору 1ZZ, в котором шумность появляется в результате растяжения цепи ГРМ. Ничего в таком случае не остается, как ехать в автосервис и менять цепь. Процедура затратная, но от нее никуда не деться. Рекомендуем также заменить натяжитель с успокоителем цепи.
3. Плавают обороты холостого хода. Если начали плавать обороты, почистите клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Обычно после этого проблема устраняется.
4. Мотор вибрирует и свистит. Свист – характерный для неисправного ремня генератора симптом. В таком случае его нужно как можно быстрей заменить. Вибрации указывают на износ подушек двигателя. В первую очередь осмотрите и проверьте переднюю подушку, замените фильтр и почистите форсунки. Лишняя шумность должна исчезнуть.

Ресурс – далеко не самый сильный показатель мотора. Поскольку блок цилиндров неремонтопригоден, уже к 200 тыс. км нужно готовиться к поискам контрактного движка. К перечисленным проблемам прибавляются и другие, связанные с электрической частью и внезапным выходом из строя различных датчиков. Многих проблем можно избежать, если своевременно проходить ТО, лить масло, рекомендованное изготовителем, соблюдая периодичность (лучше менять чаще) и допуски.

Регулятор холостого хода

Данный элемент отличается надежностью и неприхотливостью в эксплуатации.

Фазовращатель

В конструкцию двигателя фазовращатель ввели только с модернизацией, проведенной в течение 2005-2007 годов. Управление им осуществляется посредством электрогидравлического клапана. Элемент отличается надежностью функционирования, а в случае появления проблем с его работой после пуска двигателя на протяжении нескольких секунд стоит четко различаемый цокот. В большинстве случаев для ликвидации проблемы достаточно провести чистку сетки, установленной на клапане.

Цепь ГРМ

Изначально она не предусматривает замены, и должна прослужить весь срок эксплуатации двигателя. Фактически же ее ресурс ограничивается пробегом около 250 тысяч километров. После этого она растягивается, появляется грохот. Изредка возможно перескакивание цепи на один зуб, но серьезного ущерба мотору не наносится.

Двигатели Mazda Atenza

Mazda Atenza, автомобили в спортивном стиле, выпускаются с 2002 года. В 2003 эта серия появилась на российском рынке как Mazda 6. На сегодняшний день существуют три поколения модели:

1. GG, 2002-2008 гг. выпуска, рейстайлинг 2005, изначально создавались на платформе «Форд Мондео».
2. GH, 2007-2013, рестайлинг 2010.
3. GL/GJ, c 2012, рестайлинг 2015.

В 2003 году 43 % от общего объема продаж автомобилей бренда пришлось на долю Mazda Atenza. Флагманом линейки стал Mazda 6 MPS, престижный спортивный седан.

Разные модели Mazda Atenza оснащались бензиновыми и дизельными ДВС, на российский рынок в поколении GG шли только модификации с бензиновым двигателем. Преимущественно двигатели Atenza рядные четырехцилиндровые. Шестицилиндровые V-образные двигатели объемом 3 и 3,7 л выпускались только для рынка США.

На авто разных поколений устанавливались ДВС с такими характеристики объема/мощности:

В поколении GG:

• бензиновые — MZR I4 L8 -1,8 л/120 л. с., L0 — 2 л/141 и 147 л. с., LF – 2,3 л/166 л. с.;
• бензиновый турбированный MZR 2.3 DISI Turbo с прямым впрыском и оптимизированной системой газораспределения S-VT. В линейке Mazda Atenza устанавливался только на MPS. Рекордсмен мощности, при объеме 2,3 л обладает мощностью 260 л. с., на 3000 оборотах развивает крутящий момент 380;
• дизельный MZR-CD I4 2,3 л/130 и 136 л. с.

Под капотом Mazda Atenza MPS скрывается табун лошадей на 260 голов

В поколении GH:

• бензиновые – к MZR I4 L8 и L0 прибавился двигатель Mazda Atenza L5-VE 2,5 л/163 л. с.;
• дизельные – 2 л/140 л. с., 2,2 л/ 129, 163 и 180 л. с.

В поколении GL/GJ автомобили стали комплектоваться двигателями Skyactiv-G (бензин) 2 л/165 л. с., 2,5 л/195 л. с., Skyactiv-D (дизель) 2,2 л/175 л. с.

Перечень модификаций L3

Вот модификации этого ДВС:

Турбированная модификация L3-VDT конструктивно ничем не отличается от базовой версии, не считая наличия турбокомпрессора. Впрыск топлива прямой. На моторе имеется дополнительный охладитель воздуха — интеркулер. Зажигание проведено с помощью катушки на свече. Этот силовой агрегат развивает мощность до 263 л. с. при 6700 об/мин. Только он не признаёт низкосортного и низкооктанового топлива. Лить рекомендуется только АИ-98.

Модель под названием L3 – это двигатели с четырьмя цилиндрами, разработанные и выпущенные автомобильным концерном Мазда. Машины оснащались такими движками в период с 2001 по 2011 год.

Семейство агрегатов класса L представляет собой двигатели средней объемности, вмещающие в себе от 1,8 – до 2,5 литра. Все двигатели бензинного типа оснащаются блоками из алюминия, что в свою очередь дополняются гильзами из чугуна. Дизельные варианты двигателей используют блоки из чугуна с алюминиевыми головками на блоке.

Увеличение мощности 3L и тюнинг

Двигатель надёжный, но не мощный силовой агрегат. Он не предназначен для быстрой езды, резких динамичных ускорений. Для 3L подходит спокойный, монотонный стиль езды. В таком режиме мотор может прослужить долгие годы.

Мотор Тойота 3-го поколения никогда не оснащался нагнетателями, компрессорами или турбинами. Однако находятся такие специалисты, которые для увеличения мощности данного мотора выполняют тюнинг своими силами. Это вполне возможно. Но всем желающим увеличить мощность своего мотора нужно знать, что ресурс двигателя при этом значительно сократиться. А такая запасная часть, как головка БЦ станет расходной деталью.

Выполнять тюнинг рассматриваемого двигателя или нет, решать лично каждому владельцу авто, с таким мотором. Но перед принятием решения, не нужно забывать, что данный ДВС для форсировки ни предназначен.

Обслуживание и слабые места

Мотор Мазда 3 1,6 Z6 считается самым надежным, не зря он до сих пор устанавливается на базовую версию. Конструкция двигателя самая простая, всего с одним фазовращателем, без лишних теплообменников и других «изысков». Цепь ГРМ проходит не менее 120 тысяч км, а при хорошем обслуживании и в два раза больше. Клапана без гидрокомпенсатров, поэтому нужно раз в 60 тысяч км контролировать зазоры. Грязный впуск и дроссель, закисающий клапан EGR – вот, к счастью, и все «болячки» двигателя. Неудивительно, что этот мотор самый распространенный на этой модели. Если был обеспечен нормальный уход, то ресурс в 250-300 тысяч км ему гарантирован.

Моторы 2.0 и 2,5 л несколько отличаются. Течи масла через крышку головки блока цилиндров, заглушки распределительных валов и сальники – обыденность после пробега за сто тысяч.

Слабые места у этих моторов общие. Требует внимания система охлаждения: радиаторы легко загрязняется, а на приборной панели нет даже стрелочного индикатора температуры, который заранее предупредил бы о появлении опасности.

Электроника моторов чувствительна: модули зажигания и свечи для сохранения стабильной работы двигателей и ресурса катализатора требуют проверки каждые 30 тысяч км. Катализаторы не любят зимних запусков и при эксплуатации на износ повреждают поршневую группу. Датчики кислорода очень чувствительны к качеству бензина и режиму прогрева. Их состояние нужно периодически проверять уже после 100-150 тысяч пробега.

Тем не менее, при грамотном обслуживании пробеги за 300 000 км – обычное дело. А в хороших руках 2-хлитровый двигатель может пройти и 500 000 км без капитального ремонта.

Описание двигателя L3

Маздовский двигатель L3-VE устанавливался на большое количество моделей производителя, так как считался одной из лучших модификаций

Рассмотрим особенности маздовской L3:

• Блок цилиндров ДВС алюминиевый, дополняется чугунными гильзами. Он использует длинную поршневую юбку;
• ГБЦ также изготовлена из крылатого металла;
• Механизм газораспределения DOHC — два верхнестоящих распредвала. Привод осуществляется с помощью металлической цепи;
• Впрыск топлива непосредственный, формата DISI;
• Максимальная мощность обычной версии составляет 166 лошадей при 4000 об/мин, а турбовой VDT — 263 л. с. Двигатель способен развивать завидную скорость — 214-272 км/ч;
• Турбокомпрессор используется типа S-VT или Warner-Hitachi K. Его движущая сила — отработанные газы, которые и приводят турбину в действие. S-VT состоит из двух лопастей, рабочее колесо может раскрутиться до 100 тыс. об/мин;
• Фазы распределения газа нового формата;
• В целях уменьшения общего шума и вибраций, двигатель оснастили балансирными кассетными блоками и бесшумными цепями;
• Коленвал со шкивом, оборудованным специальным гасящим механизмом и маятниковой подвеской;
• Картер образован четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. Он закрывает их снизу и выступает не только в роли резервуара для смазки, но и увеличивает износостойкость мотора;
• Клапанов в двигателе L3 шестнадцать. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Они приводятся в движение с помощью распредвалов;
• Для лучшей ремонтопригодности контур ремня навесного оборудования был упрощён (на L3 используется всего один дополнительный ремень). Его не нужно регулировать, так как настройка производится автоматически, с помощью натяжителя.

Такой коленвал с маятниковой подвеской ставится на двигатели серии L3

Двигатель L3 становился номинантом на титул «лучший автомобильный двигатель года», входил в топ лидеров два года подряд. Семейство L3 производится также компанией Ford, однако в США данный мотор имеет другое название — Duratec. Правильнее будет сказать, что американский Форд использует технологию этого движка и его технические особенности для автомобиля Eco Boost.

Технические характеристики двигателей LF

Элемент	Параметры
Тип двигателя	Бензиновый, четырехтактный
Число и расположение цилиндров	Четырехцилиндровый, рядный
Камера сгорания	Клиновая
Механизм газораспределения	DOHS (с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров), цепным приводом и 16 клапанами
Рабочий объем, мл	2.261
Диаметр цилиндра в соотношении хода поршня, мм	87,5х94,0
Степень сжатия	10,6:1
Давление сжатия	1,430 (290)
Момент открытия и закрытия клапана:
Выпускной
Открытие до ВМТ	0-25
Закрытие после НМТ	0-37
Выпускной
Открытие до НМТ	42
Закрытие после ВМТ	5
Клапанный зазор
Впускные	0,22-0,28 (на холодном ходе)
выпускные	0,27-0,33 (на холодном двигателе)

Двигатели фирмы Мазда под названием L3 трижды становились номинантами на титул лучшего двигателя года. Они входили в десятку лидирующих агрегатов в мире с 2006 по 2008 год. Серия движков Мазда L3 производится также компанией Форд, имеющей на это полное право. Этот мотор в Америке имеет название Duratec.

Кроме того, технические особенности маздовского движка используются компанией Форд в изготовлении авто Eco Boost. До недавнего времени движки класса L3 с объемом 1,8 и 2,0 литра также использовались для оснащения модели автомобиля Мазда МХ-5. В основном двигатели данного плана устанавливались на автомобили Мазда 6.

Эти агрегаты представляют формат двигателей DISI, что означает наличие непосредственного впрыска и свечного зажигания. Двигатели имеют повышенную динамику, а также ремонтопригодность. Стандартный рабочий объем двигателя L3 – 2,3 л, максимальная мощность – 122 кВт (166 л.с.), максимальный крутящий момент – 207 Нм/ 4000 мин-1, что позволяет получить наибольшую скорость – 214 км/час. Эти модели агрегатов снабжаются турбокомпрессорами, называющимися S-VT или Sequential Valve Timing. Сгоревшие отработанные газы приводят турбокомпрессор, состоящий из двух лопастей, в действие. Рабочее колесо раскручивается в корпусе компрессора с помощью газов до 100 000 мин-1.

Стоит ли покупать Mazda 3 BM с пробегом

Полное отречение от Ford, новая платформа, свежие агрегаты, но целевая аудитория всё та же – молодежь, которая любит, ценит, но ухаживать и ездить не умеет. Дорогое обслуживание в официальном сервисе и высокие цены на запчасти добавили свой вклад к тому, что на рынке подержанных автомобилей много Mazda3 BM в технически запущенном состоянии, много битых и просто неухоженных машин. В общем, «матрёшка» осталась относительно надежной и неприхотливой, но поиски хорошего варианта однозначно будут затягиваться, если, конечно, крупно не повезёт.

Отговаривать
вас от конкретных версий Mazda
3 третьего поколения нет
смысла. Все агрегаты имеют достойный ресурс и при должном уходе машина с
пробегом 100 ткм проходят ещё минимум столько же без серьезных затрат. Однако,
одно отступление всё же сделаем. Если в вашем городе нет качественного бензина
и хороших сервисов, то версии SkyActiv вам
противопоказаны, иначе риск нарваться на серьезные проблемы будет практически
100-процентным.

• Проверяем, на месте ли шторки безопасности
• Сравниваем год выпуска ремней и автомобиля

Из-за ценовой политики Mazda на запчасти и крайне слабой защиты от угона, «тройка» BM покидает законных владельцев часто и быстро. В связи с этим рекомендуем ознакомиться с проверкой криминалистических маркировок Mazda 3 BM, чтобы не нарваться на криминальный авто.

Технические характеристики 3L 2,8 л/91 л. с.

Изначально в двигателе семейства L объемом 2,8 л использованы вихревые камеры сгорания. Рядная схема двигателя с 4 цилиндрами позволяет уравновесить вибрации, горизонтальные и вертикальные усилия.

Конструкторами Toyota заложены в силовой привод 3L вихревые камеры сгорания

Важной особенностью стало наличие соударения клапана/поршня при обрыве ГРМ ремня. Другими словами, дизель 3L гнет клапана

Для обеспечения 90 л. с. и 189 Нм производитель Toyota использовал технические приемы:

• полнопротивовесный коленчатый вал;
• «квадратный» характер мотора, то есть отношение хода поршня к диаметру цилиндра равно единице;

Коленчатый вал движка 3L производителя Toyota имеет полный комплект противовесов

В серии L дизелей Toyota модель 3L никогда не имела турбин, компрессоров и нагнетателей. Если форсировка осуществляется своими руками, следует учесть, что ГБЦ становится расходником, ресурс резко снижается, капремонт потребуется через 3 года максимум, даже при обычной езде по трассе, без экстремальных скоростных режимов.

Выпускной коллектор дизеля 3L из алюминиевого сплава

Единственное, что удалось сделать разработчикам, это увеличить мощность за счет больших объемов цилиндров и камер сгорания, соответственно. В первых вариантах серии L использовались объемы 2,2 л и 2,4 л. В таблицу сведены технические характеристики 3L для удобства пользователя:

Изготовитель	Toyota
Марка ДВС	3L
Годы производства	1991 – 1997
Объем	2779 см3 (2,8 л)
Мощность	67 кВт (91 л. с.)
Момент крутящий	189 Нм (на 2400 об/мин)
Вес	230 кг
Степень сжатия	22
Питание	ТНВД
Тип мотора	рядный дизель
Зажигание	коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	8 кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	96 мм
Поршни	дюралевые с проточкой под форкамеру
Коленвал	полнопротивовесный
Ход поршня	96 мм
Горючее	дизтопливо
Нормативы экологии	Евро-2
Расход топлива	трасса – 9 л/100 км смешанный цикл 12 л/100 км город – 10 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	10W30 (лето), 5W30 (зима)
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть, Motul, Mobil, Castrol
Масло для 3L по составу	синтетика, полусинтетика, минеральное
Объем масла моторного	6,0 л 2WD и 6,6 л 4WD
Температура рабочая	82 – 88°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	9 л
Помпа	GWT-91A, P7790, GWT-79A, T-186
Свечи на 3L	Toyota 1985054130
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	Pitwork AY440TY036
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Sakura A1143, Avantech AF0106, Lynxauto LA113
Масляный фильтр	RB-exide C115, C101, Avantech OF0103, OF0204, Nitto 4SF103, Sakura C1112
Маховик	8 посадочных отверстий, облегченного типа
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	MV142, P7655400, 4920000050, 9091302116
Компрессия	32 бар
Обороты ХХ	700 мин-1 МКПП и 800 мин-1 АКПП
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 69 – 84 Нм (коренной) и 44 – 54 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 71 – 87 Нм + 90° + 90°

Описание двигателя L3

Рассмотрим особенности маздовской L3:

• Блок цилиндров ДВС алюминиевый, дополняется чугунными гильзами. Он использует длинную поршневую юбку;
• ГБЦ также изготовлена из крылатого металла;
• Механизм газораспределения DOHC — два верхнестоящих распредвала. Привод осуществляется с помощью металлической цепи;
• Впрыск топлива непосредственный, формата DISI;
• Максимальная мощность обычной версии составляет 166 лошадей при 4000 об/мин, а турбовой VDT — 263 л. с. Двигатель способен развивать завидную скорость — 214-272 км/ч;
• Турбокомпрессор используется типа S-VT или Warner-Hitachi K. Его движущая сила — отработанные газы, которые и приводят турбину в действие. S-VT состоит из двух лопастей, рабочее колесо может раскрутиться до 100 тыс. об/мин;
• Фазы распределения газа нового формата;
• В целях уменьшения общего шума и вибраций, двигатель оснастили балансирными кассетными блоками и бесшумными цепями;
• Коленвал со шкивом, оборудованным специальным гасящим механизмом и маятниковой подвеской;
• Картер образован четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. Он закрывает их снизу и выступает не только в роли резервуара для смазки, но и увеличивает износостойкость мотора;
• Клапанов в двигателе L3 шестнадцать. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Они приводятся в движение с помощью распредвалов;
• Для лучшей ремонтопригодности контур ремня навесного оборудования был упрощён (на L3 используется всего один дополнительный ремень). Его не нужно регулировать, так как настройка производится автоматически, с помощью натяжителя.

Двигатель L3 становился номинантом на титул «лучший автомобильный двигатель года», входил в топ лидеров два года подряд. Семейство L3 производится также компанией Ford, однако в США данный мотор имеет другое название — Duratec. Правильнее будет сказать, что американский Форд использует технологию этого движка и его технические особенности для автомобиля Eco Boost.

Динамика работы двигателей L3

Вал рабочего колеса раскручивает вторую лопасть, закачивающую в компрессор воздух, который далее проходит через камеру сгорания. Когда воздух проходит через компрессор, он сильно нагревается. Для его охлаждения применяются специальные радиаторы, работа которых усиливает мощность двигателя по максимуму.

Кроме того, мотор L3 был технически усовершенствован, по сравнению с другими моделями, получив улучшения в алане конструкции и новых функциональных компонентов. Регуляция фаз распределения газа получила в этих двигателях новый формат. Блок, а также головка цилиндров изготавливаются для двигателей из алюминия.

Кроме того, были внесены конструктивные изменения, направленные на уменьшение шумового и вибрационного уровня. Для этого движки оснастили балансировочными кассетными блоками и бесшумными цепями на приводе механизма распределения газа. Длинная поршневая юбка была поставлена на блок цилиндров. Также его дополнила интегрированная крышка подшипников коренного типа. Шкив коленвала применяется ко всем двигателям L3. Он снабжен демпфером крутильных колебаний, а также маятниковой подвеской.

Контур приводного ремня вспомогательных аппаратов упростили для лучшей ремонтопригодности. Для них всех теперь устроен только один ремень привода. Автоматическое натяжение регулирует положение ремня. Техобслуживания агрегатов возможно через специальное отверстие на передней крышке двигателя. Таким образом, можно разблокировать храповик, отрегулировать цепи и зафиксировать натяжной рычаг.

Четыре цилиндры двигателя L3 располагаются в одном ряду и закрываются снизу специальным поддоном, который образует картер. Последний может выступать как резервуар для смазочного и охлаждающего масла, деталь важная для увеличения износостойкости мотора. Агрегат L3 вмещает в себя шестнадцать клапанов, по четыре в одном цилиндре. С помощью двух распределительных валов, расположенных вверху движка, клапаны начинают работать.

Характеристики приводного ремня

Элемент	Параметр
Длина ремня, мм	Примерно 2,255 (Примерно 2,160)
Ширина ремня, мм	Примерно 20,5

Передняя часть движка оснащается крышкой с отверстием для улучшения техобслуживания. Таким образом, легче разблокировать храповик регулировки цепи и фиксатора натяжного рычага. Четыре цилиндра двигателя располагаются в один рад. Снизу агрегат прикрывается поддоном, который образует картер. Одновременно эта деталь представляет собой емкость, где находится масло, с помощью которого смазывается, предохраняется и охлаждается комплекс деталей движка, защищаясь, таким образом, от износа.