Проблемы и надежность двигателя peugeot / citroёn 1.6 (tu5jp4)

Описание устройства мотора ЕС5 1.6 литра

В 2010 году концерн Пежо представил бюджетный двигатель для рынка развивающихся стран, который был создан на базе агрегата TU5JP4 и отличался наличием фазорегулятора на впуске. А в остальном это аналогичный мотор с распределенным впрыском топлива, чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной головкой блока с гидрокомпенсаторами, ременным приводом ГРМ. Катушки зажигания тут выполнены единым блоком, а впускной коллектор сделан из пластика.

Кроме России и Китая данный силовой агрегат получил широкое распространение в Бразилии и поэтому тут не обошлось без Flexible-fuel версии, которая известна под индексом EC5F или NFN.

Мануал для Пежо 408 с таким мотором выложен тут

Источник

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Протечка смазки 1)негерметичность крышки клапанов, масло попадает в свечные колодцы, разъедает наконечники индивидуальных катушек 2)износ прокладок электроклапана или вакуумного насоса 1)проблему решает замена прокладки 2)замена прокладок
Мотор не нагревается выход из строя температурного датчика замена датчика
Двигатель «захлебывается», увеличивается расход ГСМ сбой регулировок фаз газораспределения регулировка фаз

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.


Замена цепи ГРМ

Volkswagen 2.0 TDI Common Rail 140 лошадиных сил

Говорить о немецких дизелях на 2 литра как-то не принято в современном автомобильном обществе. Журналисты вежливо уходят от разговора, эксперты неодобрительно качают головами. Именно этот агрегат стал причиной всех проблем дизельного характера в США и Европе. Но в остальных странах его с удовольствием покупают и сегодня. Машинка с агрегатом в версии 140 лошадиных сил обладает следующими приятными характеристиками для владельца:

  • 140 лошадок и очень ощутимый крутящий момент с самых низких оборотов дарят просто удивительную динамику и прекрасную мощность, которая ощущается при поездке на авто;
  • расход топлива на Passat, к примеру, в городе удерживается в пределах 7.5 л на 100 км, а на трассе потребление солярки падает до 5 л на сотню, что в среднем подтверждается бортжурналами;
  • эластичность работы прекрасная, сразу чувствуется, что над двигателем работали самые известные дизельные инженеры мира, и мотор получил свои способности в наследство от огромной серии;
  • надежность доказана миллионами покупателей по всему миру, отзывы о моторе 2.0 TDI от Фольксваген сильно удивляют, что способствует их активной продаже и по сегодняшний день;
  • обслуживание не такое дорогое, как для других дизелей многих прочих концернов, конструкция двигателя не столь простая, но особого внимания в эксплуатации она не требует.

Это основные данные именно про двигатель с объемом 2 литра и потенциалом 140 лошадок. Есть версии данного агрегата даже на 110 л.с., которые устанавливались на Caddy и прочие авто без значительных требований в мощности. Но на деле именно аппарат на 140 л.с. демонстрирует свою подготовленность к современным условиям эксплуатации. Моторчик порадует вас своими качествами и возможностями работы во всех режимах.

Двигатели Peugeot, которые нужно смотреть

Список не рекомендованных двигателей, которые вы встретите в Peugeots, произведенных за последнее десятилетие, небольшой, но, к сожалению, существуют версии повышенного риска.

Список открывается серией Prince, которую PSA разработали вместе с группой BMW. Теоретически хорошие двигательные установки, в более мощных вариантах они обеспечивают отличную производительность. Версии с надписью «VTi» немного лучше, чем варианты THP, оснащенные турбонаддувом. Добавим, что эта группа не включает 1.6 Peugeot 301 двигатель, потому что он относится к серии TU5, хотя производитель также означает, что это VTi.

BMW несколько раз модернизировал двигатели серии Prince, но замечания от пользователей и механиков указывают на то, что BMW не устранило их основные проблемы. Основным является слишком слабый натяжитель, причина замены цепи даже после примерно 60 000. км (к счастью, затраты не очень высокие). Двигатели Prince также имеют тенденцию расходовать слишком много масла.В версиях с наддувом имеются проблемы с системой изменения фаз газораспределения. Кроме того, есть проблемы с углеродными отложениями (THP) и быстрый поломкой насосов высокого давления.

V6 — особенно более старый 2.7 HDi, который PSA, созданный совместно с Ford, также является рискованным выбором. Вы встретите его в самых мощных Peugeot, например, 407 coupé и 607, но он также часто монтируется на автомобилях других производителей (например, Land Rover, Jaguar).

Его самые большие проблемы связаны с коленчатым валом. Этот двигатель имеет очень дорогие детали, и некоторые вообще нельзя купить. Кроме того, возникают проблемы с отвинчиванием инжекторов. Аналогичная проблема касается свечей накаливания.

Двигатель 3.0 HDi – более лучший выбор, Преемник не очень успешного модуля 2.7. В этом случае, однако, вы должны считаться с такими же высокими затратами на запчасти. Кроме того, у всех дизелей PSA V6 есть пьезоэлектрические форсунки, которые дорого заменить. В общем, однако, это двигатель, предназначенный для людей с довольно толстым кошельком.

Эко стандарты

Оригинальные версии, выпущенные до 2000 года, соответствовали стандарту выбросов Евро 2. Однако сегодня, в силу значительного возраста, такие моторы встречаются все реже. Варианты, появившиеся в 2000 году, модифицированы с целью удовлетворения более жестким нормам Евро-3. Они получили обозначение EW7J4 (1.8) и EW10J4 (2.0).

Наличие двух лямбда-зондов с самого начала производства, говорит о том, что двигатели серии EW сразу же разрабатывались под стандарт Euro-3. Один датчик расположен перед катализатором, а второй (так называемый контрольный) расположен за ним.

Обычно два кислородных датчика только усложняют жизнь. Они естественным образом стареют, а небольшое отклонение от нормы способно пробудить бдительную электронику, ограничивающую работу двигателя. На практике, в случае с EW обычно обходится лишь загоранием электронного индикатора, заметных изменений в работе двигателя не происходит.

С 2005 года вступили в силу ограничения Евро-4, под которые были доработаны и моторы семейства EW. Модифицированные агрегаты можно распознать по индексу А, например, EW7A и EW10A. Варианты для Евро-4 от старых двигателей отличаются и визуально, что заметно после открытия капота. Все они используют электронно управляемую дроссельную заслонку.

Пожалуй, наибольшие изменения коснулись моторов 1,8 и 2,0 л. Они получил систему изменения фаз газораспределения впускного распределительного вала, что привело к увеличению мощности со 117 до 125 л.с. и со 135 до 140 л.с. соответственно. 2.2 16V, напротив, оснащался фазорегулятором впускного вала с первых дней. Однако, вариатор фаз здесь выполнен несколько иначе.

Двигатели, подготовленные под Евро-4, продержались до 2010 года. Тогда вступил в силу стандарт Евро-5, вписаться в рамки которого они уже не смогли.

Peugeot 1.6 HDi 120 л.с. — лучшая экономичность

На довольно недорогом Пежо 408 производитель устанавливает вполне подходящие и интересные двигатели. Транспорт обладает высочайшим качеством и просто великолепными возможностями эксплуатации. Среди моторов ест и один дизель, но линейка агрегатов на тяжелом топливе вскоре может расшириться. Даже этот один двигатель радует характеристиками и может стать одним из основных в списке продаж. А причины этого следующие:

  • двигатель имеет всего 1.6 литра объема и 114 лошадиных сил мощности, при этом агрегат довольно качественно едет с 254 Н*м крутящего момента и шикарной настройкой от французов;
  • естественно, присутствует турбонаддув и все сопроводительные элементы современного двигателя европейского происхождения, пусть объем и небольшой, а мощность посредственная;
  • расход в городе составит 6.2 литра на сотню, а на трассе эта цифра упадет до невероятных 4.3 литра, экономия ощутимая, именно это может заставить купить данный автомобиль в салоне;
  • надежность, возможно, немного меньше, чем в случае с немецкими двигателями, но в целом агрегат не доставляет проблем в эксплуатации, так что его качество очень высокое;
  • нет проблем с обслуживанием, конструкция простая и вполне понятная для большинства автомобилистов, нет сомнений в том, что транспорт будет популярным в России в дальнейшем.

Настройка двигателя — один из главных положительных моментов у Peugeot. Кстати, моторы Пежо-Ситроен также стали объектом внимания сумасшедших экологов в Европе, и это сулит снижение цен на дизельную технику этих брендов в России. В общем, стоит подождать, когда в салоне автомобили с дизельными агрегатами будут стоить дешевле бензиновых версий. Именно в этот момент наступит время отправиться за покупкой.

Кстати, предлагаем также посмотреть видео обзор автомобиля Peugeot 408 с дизельным агрегатом под капотом:

Технические характеристики

EP6FDTM 4. Система впрыска.

Система впрыска топлива BOSCH MED 17.4.4 является главным нововведением двигателя EP6FDTM.

Насос высокого давления BOSCH поршневого типа развивает номинальное давление от 60 бар (на холостом ходу) до 200 бар (при максимальной нагрузке).

Насос снабжён регулятором производительности и не имеет магистрали обратного слива топлива в бак (так называемой «обратки»).

Чтобы насос высокого давления обеспечивался постоянным напором топлива, топливный бак нового двигателя EP6FDTM, в отличие от предыдущего двигателя EP6CDTM, оснащён топливоподкачивающим насосом с изменяемой производительностью.

Насос высокого давления закрыт специальным акустическим кожухом для снижения шума работы.

Код 5GY
Мощность (л.с.) 150
Мощность (кВт) 110
… на об/мин 6 000
Крутящий момент (Нм) 240
… на об/мин 1 450 – 4 000
Максимальные об/мин 6 500
Система изменения фаз газораспределения На впуске
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Турбокомпрессор Borg&Warner Twin Scroll
Впрыск топлива Непосредственный (прямой)

Давление 200 бар

Система впрыска BOSCH MED 17.4.4
Система «Stop&Start» Отсутствует
Маховик Двухмассовый
Экологическая норма EURO5
Ёмкость системы смазки (Л) 4.25
Моторное масло Total Quartz INEO FIRST 0W-30 или Total Quartz INEO ECS 5W-30

Принцип действия насоса высокого давления аналогичен применяемому на «турбодвигателях» семейства EB (1.2 THP 110 л.с. и 130 л.с.) и имеет конструкцию с одним поршнем. Насос высокого давления приводится в действие от носка впускного распределительного вала через подшипник из материала с пониженным коэффициентом трения DLC (Diamond Like Carbon). Поршень перемещается под действием роликового толкателя и вала с тремя кулачками. Для снижения износа, шумности и увеличения надёжности кулачковый механизм и толкатель смазываются струёй масла из распределительного вала через масляную форсунку.

Форсунки BOSCH новой системы впрыска – электромагнитные, с рабочим давлением до 200 бар, осуществляют впрыск трёх последовательных порций топлива (аналогично принципу впрыска на дизельных двигателях с Common Rail) в зависимости от нагрузки, режима и частоты вращения двигателя. На предыдущем двигателе EP6CDTM форсунки были способны осуществить лишь двухпорционный впрыск. Это нововведение позволило увеличить мощность и крутящий момент на низких оборотах, улучшить эластичность двигателя, а также исключить вибрации и низкочастотный гул при работе двигателя на невысоких оборотах (этот отрицательный эффект часто наблюдался у предыдущего двигателя EP6CDTM).

Проблемы NFU TU5JP4

Неприятности в эксплуатации двигателя могут появиться через 2-3 года. Наблюдается появление посторонних шумов и неустойчивая работа агрегата. Многие владельцы жалуются на то, что мотор работает шумно и неустойчиво. Через некоторое время фазы газораспределительного механизма могут работать не четко, что вызывает срабатывание соответствующего сигнального индикатора «CHECK ENGINE» на приборной панели.

При срабатывании этого индикатора автовладельцу нужно обратиться на станцию технического обслуживания для устранения неисправности. Появляются сбои в работе агрегата при движении на четырех тысячах оборотов в минуту. При этом, индикатор не срабатывает. Это может быть связанно с использованием некачественного топлива или с несвоевременным обслуживанием двигателя. Как правило, такое поведение мотора связанно с инжектором. Чтобы решить эту проблему достаточно залить жидкость для чистки инжектора.

Хотя автопроизводители рекомендуют периодичность технического обслуживания каждые десять тысяч или раз в год. Специалисты советуют менять масло, чистить инжектор и заменять все свечи зажигания после семи тысяч километров. Объясняется это тем, что машины эксплуатируются в наших условиях, более суровых к агрегатам, чем европейские.

Так же немалую неприятность может доставить блок катушек зажигания, которые зачастую выходят из строя.

Привод ГРМ двигателя Citroen C4 1.6 л.

Ременный привод Ситроен С4 TU5 мало чем отличается от других 16-клапанных вариантах с двумя распределительными валами. Скажем сразу, что при обрыве ремня клапана гнет однозначно. Большим плюсом при замене ремня можно считать саморегулирующийся привод ГРМ, то есть натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик.

Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу. Ведь шкив водяного насоса, так же вращается за счет ремня. Схема ремня ГРМ на картинке чуть повыше.

Citroen C4 1.6 л. с цепным приводом EP6 теоретически должен отличатся высокой надежностью, однако на практике оказалось, что недоработанная конструкция с цепью, хуже ременного варианта. Правда это справделиво для первых моторов, затем производитель постепенно устранял все эти проблемы.

Распутываем клубок проблем немецко-французских моторов семейства Prince

Это семейство четырехцилиндровых моторов создатели нарекли благородным именем Prince. Но благодаря индексу ЕР6 в народе прижилось другое название — «ёрш». Точнее и не скажешь: уж больно колючим вышел агрегат.

В начале нынешнего века группе PSA Peugeot Citroеn понадобилась замена бензиновым моторам устаревшей серии TU, которые выпускали аж пятнадцать лет. А немцы из BMW искали для автомобилей Mini альтернативу двигателям серии Tritec, которые создавались совместно с компаниями Chrysler и Rover. Да и под капотами самих BMW был нужен один четырехцилиндровый агрегат вместо трех — серий N43, N45 и N46.

Вдобавок в BMW положили глаз на дизели PSA для Mini. Словом, в 2002 году две компании стали партнерами по проекту Prince. Практически вся инженерия была немецкой, а комплектующие и сами двигатели начиная с 2006 года по большей части делали на заводе PSA в Дуврине на севере Франции (BMW Plant в английском Хамс Холле тоже выпускал моторы, но в меньших количествах).

Двигатели, особенно в турбоисполнении, оказались по-баварски бодрыми — помните, как мы удивлялись неожиданной прыти получивших их «французов»? Но для достижения своих целей конструкторы BMW особо не скромничали. Алюминиевые блок и головка, непосредственный впрыск и пьезофорсунки на турбомоторах с TwinScroll-компрессорами, системы изменения фаз газораспределения VANOS и изменения высоты открытия клапанов Valvetronic. Донельзя облегченные поршни, шатуны, ГБЦ и наборные распредвалы, масляный насос переменной производительности, дополнительная электропомпа, электронноуправляемый термостат, вакуумный насос и жидкостный на большинстве версий интеркулер — и все это максимально компактно упаковано. Приглядитесь к фото: даже у турбомоторов впуск, выпуск и вся навеска настолько плотно спрессованы, что агрегат в сборе по форм-фактору стремится к кубу.

Само совершенство? Да, уже в 2007 году Prince получил первую из своих восьми премий Engine of the Year. Но кто же тогда знал, что серия ЕР окажется и одной из самых проблемных!

Первые же познакомившиеся с маленьким Принцем в 2006—2008 годах Peugeot 207 и 308, Citroen С4 и Mini за два—три года пожали настоящий девятый вал неприятностей. Главные и наиболее острые — жор масла, ранний износ цепного привода ГРМ и закоксовка не только клапанов, но и системы смазки. Погромыхивания из-за износа цепи, успокоителей, натяжителя и звезд у наддувных моторов раздавались уже через ­40-50 тысяч километров (атмосферники, как правило, держались вдвое дольше). Благо до перескока обычно не доходит — из-за смещения фаз ­газораспределения двигатель просто перестает тянуть и «обрастает» ошибками.

Младшие моторы объемом 1,4 литра существуют только в атмосферном исполнении

Дело усугубляет часто подклинивающий из-за недостатка смазки вакуумный насос, приводимый торцом выпускного распредвала (о его плохой работоспособности подскажет снижение эффективности усилителя тормозов). И от тех же ударных нагрузок иной раз даже проворачивает слабовато посаженные звезды распределительных или коленчатого валов, а то и цепь рвется с неизбежным загибом клапанов.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас я уже подписан

Нормы природоохранного законодательства и понятие класса экологической чистоты

Основополагающим документом, регламентирующим порядок определения требований по экологической чистоте автомобильного транспорта в РФ, является Технический регламент Таможенного Союза (ТРТС 018/2011), который был утвержден на заседании Комиссии ТС в конце 2011 г. Ранее рабочие нормы природоохранного законодательства РФ находились в согласии с пунктами Постановления Правительства (ПП No 609) от октября 2005 г. Классификация по экологическому уровню, как определение встречается в обоих документах.

Для ПП No609 терминология была определена так, что соответствующий классификатор назначался автомобилю в соответствии с коэффициентом корреляции его двигателя и уровнем выброса вредных веществ в атмосферу. ТРТС 018/2011 дополняет это определение требованием учитывать также результаты комплексной диагностики ответственных узлов транспортного средства.

Современные нормы ТРТС 018/2011 действуют согласно следующим документами:

  • Женевское соглашение от 1958 г. об установлении единых технических регламентов для автомобилей (также на это соглашение с учетом правок от 1996 г. ссылается и ПП No609).
  • Женевское соглашение от 1998 г. устанавливающее общие правила для автотранспортных средств.
  • Венское соглашение о стандартизации в области технических осмотров транспортных средств.

Все перечисленное выше указывает на то, что Российское законодательство в области природоохранной деятельности, связанной с автотранспортными средствами, соответствует международным требованиям и стандартам. На сегодня ТРТС 018/2011 определяет шесть уровней экологических классов, от ноля до пяти, соответственно.

Аналогичными стандартами, утвержденными в Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), являются Евро 0-5. В 2015 году ЕЭК ООН ввела норму в виде экологического стандарта Евро-6, однако, в России с 1 июля 2016 года действующим стандартом является Евро-5. Хотя следует заметить, что компания «Лукойл» выпускает топливо с уровнем экологического класса Евро-6. Поэтому на сегодня, согласно Письму Минпромторга РФ No РА-245/20, начиная с января 2014 г. импорт на территорию РФ автомобилей классом ниже Евро-5 запрещен.

Помимо степени исправности основных механических узлов, на определение экологического класса автомобиля влияет содержание следующих вредных веществ в выхлопных газах:

  • оксиды азота;
  • твердые частицы тяжелых элементов;
  • соединения углерода, в том числе его оксиды.

Здесь действует обратная пропорциональность, чем меньше концентрация этих веществ, тем выше экологический класс автомобиля. В основном более старые машины имеют и более низкий класс экологической чистоты, поскольку современные линии автомобильной промышленности строго следят за нормами действующего законодательства. Хотя так было не всегда

Например, в Европейском союзе стандарты, регламентируемые Женевскими соглашениями, внедрялись с 1988 г., в то время как в РФ должное внимание проблемам экологии в области производства и эксплуатации автомобилей стало уделяться только с 2005 г. с принятием ПП No 609

Именно по этой причине, требования на соответствие экологическому классу к транспортным средствам до 2005 г. выпуска не предъявляются. Более новые автомобили, произведенные в РФ после 2005 г., относятся к определенному экологическому классу, как и машины, выпущенные в Европе до 2005 г. и импортированные на территорию РФ

В этом случае важно определить экологический класс автомобиля

Краткая история рождения 1.6 VVT 115 л.с. (EC5)

Семейство 4-цилиндровых двигателей TU появилось в моторной гамме PSA Peugeot Citroen в середине 80-х годов. В него входили не только бензиновые «родственники», но и дизельные TUD. «Бензиновый клан» включал в себя 5 моторов разного рабочего объёма – 0.9 л., 1.0 л., 1.1 л., 1.4 л. И 1.6 л. Оснащались ими в основном компактные модели Peugeot и Citroen, среди которых блистала уже тогда ставшая бестселлером Peugeot 205, долгие годы бывшая самым массовым французским автомобилем в истории, пока этот рекорд не побила её преемница Peugeot 206.

Особую любовь публики среди модификаций Peugeot 205 завоевала спортивная «1.6 GT/GTi», отличавшаяся прекрасной управляемостью, бешеной динамикой и привлекательным дизайном салона. Удивительно, но 1.6л./82-90 л.с. TU5, при всём своём боевом характере, не отличался авангардной конструкцией – вариант с впрыском бензина (до этого он оснащался одно- или двухкамерными карбюраторами) появился лишь в конце 80-х, а 16-клапанная головка блока цилиндров в 1997 году. Этот мотор любили за другое – высокая надёжность, завидная выносливость, удобное обслуживание и несложное устройство.

До 2000 года в Россию в основном поставлялись 8-клапанные двигатели семейства TU рабочим объёмом 1.1л./60 л.с., 1.4 л./75 л.с. и 1.6 л./90 л.с. на Peugeot 106, 206, 306 и Partner I. Их возможность работы на 92-м бензине, способность уверенно заводиться при сильных морозах и «неубиваемая» конструкция была высоко оценена в России. Но настоящий успех пришёл к этим моторам в 2001-м с началом поставок в нашу страну знаменитого 1.6 16v 110 л.с. (TU5JP4) на Peugeot 206 и ставшим российским бестселлером Peugeot 307. Этими же TU оснащались многие из поставляемых в Россию варианты «братских» Citroen C2, C3, С4 и Berlingo. К концу 2010-х «16-клапанный» TU5JP4 стал настоящим «хитом» PSA, став самым массовым двигателем на автомобилях Peugeot и Citroen не только в России, но и во всём мире.

В 2007 году у семейства TU в моторной гамме PSA Peugeot Citroen появился «конкурент» – новое семейство «даунсайзинговых» двигателей семейства EP, созданное совместно с BMW. Оно состояло из двух «атмосферников» 1.4 VTi 95 л.с. и 1.6 VTi 120 л.с., и нескольких турбонаддувных версий 1.6 THP 140-200 л.с. Однако «проверенные» TU никто не собирался «отправлять на пенсию» – их оставили под капотами коммерческих вариантов массовых моделей Peugeot и Citroen. В 2012-2015 г.г. моторы TU капитально модернизировали, фактически получив новое семейство двигателей – EC5. Они стали идеально приспособленными «атмосферниками» для условий напряжённой эксплуатации в странах с суровым климатом. Разумеется, усовершенствованные 1.6 EC5 (1.6 VVT 115 л.с.) в числе первых получили выпускаемые в России автомобили Peugeot 408 и Partner, Citroen C4 Sedan и Berlingo.

«Атмосферный» 1.6 EC5 оказался настолько удачным, что им заменили некогда казавшиеся более перспективными безнаддувные моторы семейства EP (1.4 VTi и 1.6 VTi), оставив в нём только «Турбо» 1.6 THP 150-275 л.с. для кроссоверов и спортивных моделей Peugeot и Citroen.

Двигатели

Французский седан был доступен с бензиновыми двигателями и одним турбодизелем. Базовым стал бензиновый 1.6 мощностью 110 л. с., помеченный индексом TU5JP4. Наряду с ним предлагались и более современные моторы объемом 1,6 литра – атмосферный (120 л.с.) и турбированный THP (150 л.с.). Оба агрегата разработаны совместно с BMW и принадлежат серии Prince.

Базовый TU5 – ветеран весьма надежной конструкции, берущий начало с середины 80-х. В 2014 году его сменил модернизированный вариант EC5, дополненный системой изменения фаз газораспределения. В результате мощность возросла до 115 л.с.

Привод ГРМ обоих моторов – ременный. Менять его следует после 100 000 км пробега (10-11 тыс. рублей с работой).

Спустя 50-100 тыс. км термостат может заклинить или дать течь (от 700 рублей за аналог).

К сожалению, франко-немецкий союз оказался провальным. Что атмосферный ЕР6C, что турбированный мотор ЕР6CDT доставляли владельцам немало забот.

Оба агрегата имеют цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора. Но на деле цепь приходилось менять после 60-100 тыс. км. Новый комплект ГРМ для 1.6 THP обойдется в 14 000 рублей, а работа по замене — в 7000 рублей. Для атмосферного EP6C комплект запчастей дешевле — от 6000 рублей.

Другое общее слабое место – термостат, который доводилось обновлять после 100 000 км (от 4000 рублей за аналог). Вскоре мог потечь насос охлаждающей жидкости (от 1200 рублей).

Спустя 50-100 тыс. км нередко приходилось бороться и с утечками масла. Например, коробило крышку клапанов (от 6000 рублей), или теряли герметичность сальники коленчатого вала. Кроме того, в 1.6 ТНР масло могло просочиться из-под трубки, подающей смазку на турбину (2200 рублей), и из-под прокладки корпуса масляного фильтра.

ТНВД полагался только 1.6 ТНР, так как единственный был с непосредственным впрыском топлива. Насос нередко приходил в негодность по прошествии 60-120 тыс. км (6-8 тыс. рублей — за ремонт, либо 33 000 рублей – новый ТНВД).

Иногда подводил и турбонагнетатель (31 000 рублей).

В 1.6 EP6C через 60-100 тыс. км периодически начинал сбоить электромагнитный клапан газораспределения (от 2000 рублей).

Бензиновые моторы семейства Prince после 80-150 тыс. км нередко страдают масложором. Обычно умерить аппетит удается после замены клапана вентиляции картерных газов (в 1.6 ТНР идет в сборе с клапанной крышкой) и замены маслосъемных колпачков (10-15 тыс. рублей). В крайнем случае, приходится прибегать к замене залегших поршневых колец.

С рестайлингом 2021 года 120-сильный EP6C исчез из списка доступных, а турбомотор обновился. Индекс последнего сменился на EP6FDT. Пробеги реформенных машин еще малы, поэтому объективно судить о том, как сказалась модернизация на надежности, пока еще рано.

Турбодизель 1.6 HDi (DV6CM) имеет 8-клапанов и один распределительный вал, который приводится в действие ремнем ГРМ. Его замена предписана после 180 000 км, но механики рекомендуют обновлять ремень через 100-120 тыс. км.

Турбодизель относится к числу беспроблемных и легко доезжает без первых серьезных затрат до 250-350 тыс. км. Затем внимания могут потребовать топливные форсунки.

До того времени, обладателям приходилось чистить от сажи клапан ЕГР, менять датчик давления в топливной рампе (3000 рублей) или реле вентилятора охлаждения двигателя (1000-2000 рублей).

Опоры любого из силовых агрегатов Peugeot 408 могут закончиться после 60-100 тыс. км – появляются стук и вибрации. Стоимость одной опоры в пределах 2-10 тыс. рублей (правая самая дорогая).

Подводим итоги

Много слов сказано о технических преимуществах и недостатках дизельных силовых агрегатов. На самом деле, у всего есть свои преимущества и плохие стороны. Бензиновые двигатели не радуют расходом, а на дизеле вы можете сэкономить около 3000 литров топлива только за гарантийный период поездки на автомобиле. Пусть расходы на обслуживание дизеля несколько больше, чем при сервисе для бензиновых агрегатов, но это не уменьшает их финансовых выгод. К тому же, современные дизельные двигатели совершенно не доставляют проблем в эксплуатации. Конечно, если вы возьмете экспериментальный дизель Smart, к примеру, то почувствуете разницу в худшую сторону однозначно.

В целом, самые надежные дизельные двигатели уже давно перестали быть предметом опасения покупателей. В Европе несколько лет покупали практически только дизельные моторы и были очень довольных их качеством и надежностью. А больше всего вдохновляла именно экономичность. Тем не менее, стоит взвесить все за и против эксплуатации мотора на тяжелом топливе именно в России, где зимние температуры порой превышают порог замерзания даже качественной солярки. Вам решать, стоит ли экспериментировать с такими авто. А если вы уже привыкли к эксплуатации мотора с данным типом топлива, самое время обновлять свой автопарк. Что вы думаете о покупке машины с одним из представленных выше моторов?

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Editor
Editor/ автор статьи

Давно интересуюсь темой. Мне нравится писать о том, в чём разбираюсь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Авто в России
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector