5vz

Модели автомобилей, в которые устанавливался двигатель Toyota 4Y

Двигатель 4Y устанавливался на автомобили, выпускаемые самим разработчиком мотора:

• Toyota 4Runner;
• Toyota Van;
• Toyota Hiace third generation;
• Toyota Stout;
• Toyota HILUX II.

В дочерней компании также нашлось место для 4Y:

• Daihatsu Delta;
• Daihatsu Rocky.

Привлекательность технических параметров послужила причиной установки 4Y в детища других автопроизводителей:

• Great Wall Wingle;
• Great Wall Safe;
• Xin Kai SUV X3;
• ZX Admiral;
• Volkswagen Taro.

Двигатель Toyota 4Y, установленный на автомобиль Daihatsu Rocky

Источники

• https://lkard-lk.ru/avtolyubitelyu/dvigatel-4y-tehnicheskie-harakteristiki-toyota-4y
• https://Avto-remont-Toyota.ru/kakoj-samyj-nadyozhnyj-dvigatel-po-mneniyu-ekspertov-u-avtomobilej-tojota.html
• https://avtika.ru/dvigatel-toyota-4y-na-kakiye-modeli-ustanavlivalsya/
• https://AvtoKart.ru/opyt-i-sovety/dvigatel-4y-tojota-harakteristiki.html
• https://toyota-chr2.ru/sovety/4-motor.html
• https://auto-gl.ru/opisanie-motora/
• https://vvm-auto.ru/toyota/1306-toyota-motors
• https://autostuk.ru/dvigatel-4a-fe.html
• https://NpfGeoProm.ru/ob-avtomobilyah/dvigatel-4y.html
• https://motorist.expert/toyota-engines/y-seria.html
• https://TaxiVCredit.ru/zarubezhnye-avto/dvigatel-4y-tojota-harakteristiki.html
• https://SwapMotor.ru/dvigateli/toyota-dvigateli/4y-4y-e-4y-ec.html

Описание

Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.

Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.

• Все современные моторы от этого производителя оснащаются системами гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость автовладельцу выполнять регулировку зазора клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
• Отметим также, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей от этого производителя оснащается цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания этого узла. Тогда как большинство четырехцилиндровых моторов имеет ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от своей модификации по прошествии 50-70 тысяч километров пробега.
• Использование двухвальной компоновки и современных систем управления работой мотора позволило существенно снизить шум работающего силового агрегата. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что такие моторы Toyota предъявляют повышенные требования к качеству используемого моторного масла. Именно поэтому все сервисные работы рекомендуется выполнять точно в срок и не экономить на качестве расходных материалов.
• Одним из первых инжекторных четырехцилиндровых двигателей Toyota стал мотор получивший индекс 4S. Данная модификация – это модернизированный двигатель 2с. Объем этого силового агрегата составляет 1.8 литра.
• Из особенностей силового агрегата данного типа можем отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2с – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
• Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и великолепной тягой в широком диапазоне оборотов. Необходимо отметить всеядность двигателей 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
• Бензиновый мотор с маркировкой 5E и рабочим объемом 1,5 литра стал, наверное, одним из самых массовых силовых агрегатов выпущенных этим японским автопроизводителем. Это мотор 5а имел великолепные показатели топливной экономичности и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
• Двигатель 5е появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десятка миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.

Технические характеристики мотора Toyota 2L-T 2.4 Turbo

Точный объем	2446 см³
Система питания	форкамера
Мощность двс	85 — 90 л.с.
Крутящий момент	188 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	чугунная 8v
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	92 мм
Степень сжатия	20

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	CT20
Какое масло лить	7.1 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 0
Примерный ресурс	220 000 км

Точный объем	2446 см³
Система питания	форкамера
Мощность двс	94 л.с.
Крутящий момент	216 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	чугунная 8v
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	92 мм
Степень сжатия	20

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	CT20
Какое масло лить	6.8 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 1
Примерный ресурс	200 000 км

Мануал для всех дизелей серии L вы найдете в данной подборкеFORUM Много полезной информации по двс выложено на Land-Cruiser.ru

Особенности устройства

Конструктивные особенности 4A FE:

• цилиндры рядной компоновки, расточены непосредственно в самом блоке цилиндра без использования гильз;
• газораспределение – DOHC, с двумя верхними распредвалами, управление происходит посредством 16 клапанов;
• один распределительный вал приводится в движение ремнем, крутящий момент на второй поступает от первого через зубчатое колесо;
• фазы впрыска топливовоздушной смеси регулируются муфтой VVTi, в управлении клапанами использована конструкция без гидрокомпенсаторов;
• зажигание распределяется с одной катушки трамблером (но существует поздняя модификация LB, где на было две катушки – по одной на пару цилиндров);
• модель с индексом LB, предназначенная на работу с низкооктановым топливом, обладает сниженной до 105 сил мощностью и пониженным крутящим моментом.

1JZ-GE

1JZ-GE – настоящая легенда Toyota, разработанная в 1990 году. Это был первый двигатель в линейке JZ, которая используется сейчас не только в обычных автомобилях, но и в автоспорте. 1JZ-GE зарекомендовал себя как надежный мотор, который использует новейшие технологии своего времени. При этом он является очень мощным агрегатом и простым в эксплуатации. Данным двигателем были оснащены: Mark II, Cresta, Crown, Chaser и Progres.

1JZ-GE состоит из 24 клапанов и имеет 2,5 литров объема. Мощность движка доходит до 200 лошадиных сил при 6000 оборотах. Степень сжатия топлива составляет 10.0. Движок выпускался в 2-х поколениях. В первом поколение у него было трамблерное зажигание, во втором же инженеры поставили катушечное с системой фаз газораспределения VVT-i. Это повысило мощность 2 поколения на 20 л.с. по сравнению с первым, так же уменьшило количество отработанных газов. Первое поколение выпускалось в 1990-1996, второе прожило больше, с 1996 по 2007.

Двигатель 1JZ-GE прекрасно работает на 92 и 95 бензине, с 98 же начинаются проблемы, двигатель начинает хуже заводиться, хотя его продуктивность возрастает. При правильном обслуживании капитальный ремонт двигателя не понадобиться до 400 тыс. км. Расход составляет в среднем 11 литров на 100 км по городу.

При всех своих достоинствах, 1JZ-GE имеет ряд проблем:

• Движок боится морозов, поэтому он плохо подойдет для жителей северных районов.
• Как и многие другие двигатели Toyota 1JZ-GE имеет большой жор масла.
• Движок может стучать или троить, как правило, это вызвано системой VVT-i, для решения проблемы ее следует заменить.

1KD-FTV

Трехлитровый дизельный силовой агрегат под маркировкой 1KD-FTV способен развить 173 лошадиные силы и свыше 350 Нм крутящего момента. Это двигатель с топливной аппаратурой Common Rail производства Denso. Его блок цилиндров изготовлен из чугуна (архитектура рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Цилиндры расточены под 96 мм, ход поршня составляет ровно 103 мм. В приводе газораспределительного механизма задействована шестерня с ремнем. С 2013 года силовой агрегат дополнительно оснащают фазорегулятором VVT-i.

Как и в предыдущем моторе, здесь отсутствуют гидравлические компенсаторы. Поэтому положена собственноручная регулировка тепловых зазоров через 100 тыс. км пробега. Также необходимо отметить, что это турбированный двигатель. В нем реализована турбина VGT с изменяемой геометрией лопаток. То есть, технологически мотор 1KD-FTV сложен, многие отечественные автомобилисты стараются избегать покупки авто с таким движком, поскольку в случае его поломки нужно будет раскошелиться на дорогостоящий ремонт.

Проблемы и недостатки 1KD-FTV:

• Низкий уровень давления масла, белый дым из выхлопной трубы. Движки, изготовленные в период с 2004 по 2007 год, получили низкокачественные медные шайбы под форсунками. Их желательно заменить более качественными экземплярами, например, алюминиевыми изделиями.
• Низкий ресурс поршневой группы. До 2011 года остро стояла проблема, связанная с алюминиевыми поршнями. Из-за чрезмерных нагрузок они нередко растрескивались.
• Склонность к масложору. Проблема обусловлена по большей части закоксовыванием и залеганием колец с последующим повышенным расходом моторного масла. Проблема решается только капитальным ремонтом ДВС. Производитель заверил норму расхода масла – 1 литр на 1000 километров пробега.
• Шумность работы. Многие водители отмечают, что движок слишком шумный, постоянно наблюдаются вибрации. Подобная неприятность может произойти даже после регулировки тепловых зазоров.
• Снижение мощности, стук в двигателе. Могли образоваться задиры, мог растрескаться поршень. Причины на снижение мощности, что сопровождается стуком в моторе, могут быть самыми разными. В идеале необходимо отправиться на диагностику в сервисный центр.

Несмотря на все недостатки, японский двигатель качественно собран, он дарит автомобилю превосходный уровень динамики. Многих проблем реально избежать, если своевременно менять моторное масло вместе с фильтром, а также не экономить на покупке расходных материалов. При первом обнаружении симптомов поломки следует отравиться в мастерскую, где специалисты осмотрят и выполнят диагностику мотора. Стоит ориентироваться на усредненный показатель ресурса 1KD-FTV – 300 000 километров.

Неполадки и ремонт

Двигатель начал стучать	при большом пробеге износ поршневых пальцев при незначительном нарушение тепловых зазоров клапанов	заменить пальцы отрегулировать зазоры
Увеличился расход масла	износ маслосъемных колпачков или колец	диагностика и замена расходников
После запуска, мотор глохнет	неисправность топливной системы	прочистить форсунки, трамблер, бензонасос, заменить топливный фильтр
Плавают обороты	забилась вентиляция картера, дроссельная заслонка, форсунки, износ регулятора холостого хода	прочистить и заменить свечи, форсунки, регулятор холостого хода
Повышенная вибрация, эффект троения двигателя	забиты форсунки или свечи	заменить форсунки, свечи

После износа регулирующих датчиков появлюятся провалы оборотов на холостом ходу (ХХ). Если сгорел лямбда-зонд, то повысится расход бензина и появится нагар на стенках поршней и цилиндров. Можно установить обманку на лямбда зонд.

Если в двигателе установлена система Lean Bean, то не рекомендуется заливать бензин с низким октановым числом. Это уменьшит межремонтный ресурс до 50%.

Двигатель 4s fe – технические характеристики, плюсы и минусы

Силовой агрегат 4S-FE был разработан на основе 3S-FE. Принципиальная разница в объеме цилиндров. Относительно старшей вариации он уменьшен до 1.8 литра. Это было сделано уменьшением цилиндров. Их размер составил 82.5 мм.

Первые версии мотора назывались 4S-Fi, в нем использовался моновпрыск. Двигатель начал производиться с 1987 и только в 1990 году его сменил 1S-Ui. С 90-го. Двигатель был оснащен моновпрыском с системой многоточечного распределения топлива. Также в моторе была повышена компрессия и увеличена мощность. В такой вариации мотор производился под обозначением 4S-FЕ и выпускался до 1999г.

Детальнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и обладает большим ресурсом. Он не требует большого внимания, да и не имеет особых минусов. Производился данный мотор на протяжении 12 лет, с 1987-99год. За это время над мотором была произведена всего одна доработка. В 1990 году моновпрысковая система была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, в результате этого возросла мощность. На этом изменений не было на протяжении 10-ти лет. Такой промежуток времени без изменений для японского моторостроения является очень большим. Обусловлено это тем, что от мотора не требовались рекордные показатели, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников данного мотора и в наши дни.

Что же такого в моторе, который не был ни сверхиновационным, ни сверхпродуктивным. Да и экономичностью он не отличался. Ответ напрашивается сам по себе. Данный силовой агрегат был просто той самой серединой во всем. Он устраивал абсолютно всех, по абсолютно всем параметрам.

Мотор 4s (вначале FI, а потом FE) устанавливались на очень разные виды автомобилей. Примером служат модели Toyota Celica и Camry. Надежность данной серии моторов позволяла чувствовать себя уверенно абсолютно разным водителям, будь это молодой человек или состоятельны мужчина.

Мотор 4S-FE. Технические данные

Максимальная мощность, л.с.	115 — 125
Диаметр цилиндра, мм	83
Топливо	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	115 (85) / 5600 120 (88) / 6000 125 (92) / 6000 125 (92) / 6600
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	157 (16) / 4400 162 (17) / 4600
Расход топлива, л/100 км	3.9 — 8.6
Компрессия	9 — 10
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC
Ход поршня, мм	86

Машины на которые устанавливался мотор

В 1987 году маркетологи работали не над тем как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем как создать лучший продукт для потребителя. К плюсам данного мотора стоит отнести достаточно хороший КПД относительно объема на лошадиные силы. Показатель составлял 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом достигался хороший крутящий момент около 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это позволяло быть значительно тише классического цепного. В виду того, что между поршнем и клапанной крышкой имелся запас пространства, при обрыве ремня клапана не гнуло. Пожалуй, это существенный плюс к ремонтопригодности. В виду своей простоты и хорошему соотношению всех параметров мотор обладал огромным ресурсом (около миллиона километров)

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Усовершенствование и доработка

В виду того, что мотор был очень популярен и производился огромными количествами – получил большое количество разновидного тюнинга исходя из запросов конкретного человека. Доработка могла заключаться как в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, так и до установления турбины и замены внутренних компонентов на кованные.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4s fe

Недостатки, поломки и проблемы двс 4Y-E

Этот силовой агрегат крайне склонен к перегреву, чаще всего с пробоем прокладки

Также может разрушиться перемычка между 4-м цилиндром и каналом антифриза

После замены прокладки обязательно нужно провести протяжку ГБЦ через 1500 км

Многие владельцы сталкиваются с расходом масла и нередко с первых км пробега

Оставшиеся проблемы сводятся к течам смазки либо капризам системы зажигания

Замена вышедших из строя гидрокомпенсаторов на примере Great Wall Wingle

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

2L-TЕ

Немного позже после появления 2L-TE японские инженеры решили продолжить славную традицию выпуска турбодизелей. Так в 1989 году на свет появляется новенький движок 2L-TE. Клиентов подкупает сразу – чуть меньше ста лошадиных сил, момент 220 Нм. Но никто тогда еще не знал, сколько проблем придется решить за время эксплуатации Тойота Ленд Крузер Прадо. Мотор капризный и конструктивно очень слабый.

Ресурс если составит 220 тыс. км, то будет хорошо. Подводит в этом моторе буквально все: быстро выходит из строя топливная аппаратура Denso, которую даже сегодня не в каждой мастерской возьмут ремонтировать; слабый ремень ГРМ, постоянно рвущийся раньше срока, что приводит к загибу клапанов и повреждению распредвала; недолго служит помпа, а если 2L-TE перегреется, то в ГБЦ появятся трещины.

KD 2.5-3.0

Описание

Дизель серии 1KD-FTV дебютировал в 2000 году. Размеры цилиндров, ход поршня, а соответственно и рабочий объем сохранились прежними.

В 2001 году дебютировал 2KD-FTV объемом 2494 см3, известный по модели Hilux.

По сравнению с KZ было введено много усовершенствований. Например, непосредственный впрыск топлива с общей топливной рампой Common Rail, работающий с высоким давлением (первоначально 1350 бар, но затем давление постепенно увеличивалось).

Головка цилиндров стала 16-клапанной (по 4 клапана на цилиндр). Привод ГРМ реализован с помощью короткого ремня и шестерен.

Еще одна особенность – турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VNT).

Двигатель 1KD-FTV последовательно модернизировался. Первоначально он развивал 163 л.с., а в конце производства – 190 л.с. Коммерческое обозначение KD – D-4D.

Проблемы и неисправности

Двигатель с системой впрыска Common Rail вызывал опасения по поводу возможных эксплуатационных расходов. Однако, новый турбодизель доработали, а головка позволила не слишком беспокоиться о перегреве. В то же время, появилась другая проблема, дорогая в устранении – топливные форсунки.

В период с 2005 по 2007 год Тойота проводила сервисную акцию по замене уплотнительных шайб форсунок. Причина – попадание газов из камеры сгорания в масло и наоборот. Масло либо теряло свои свойства, либо значительно сокращался его уровень, что, в свою очередь, грозило клином двигателя. Ремонт заключался не только в замене неисправных шайб, но и очистке масляного поддона. К сожалению, это не единственная проблема форсунок.

Форсунки изнашиваются и выходят из строя, что может привести к серьезному повреждению двигателя. Они начинают лить топливо, и поршни оплавляются или лопаются. Обычно достается четвертому поршню  — со стороны коробки передач. Впоследствии поршень повреждает стенки цилиндров.

Сложно сказать, сколько ходят форсунки. Обычно они выдерживают 120-150 тыс. км, но бывает, что не доезжают и до 70 000 км. Выявить дефект можно с помощью компьютерной диагностики. При значениях коррекции впрыска -2,5 и ниже стоит задуматься о проверке форсунки на стенде.

Даже, если неисправность будет вовремя обнаружена, ремонт будет дорог, так как форсунки Denso невозможно починить (28 000 рублей). Пренебрежение почти всегда приводит к необходимости замены мотора. Впрочем, некоторые перегильзовывают блок.

Примечательно, что в Prado 120 может быть установлен турбодизель от Prado 150, но для этого требуются определенные доработки.

Другой типичный отказ, который намного дешевле в устранении – это потекший водяной насос (от 1500 рублей за аналог). В зависимости от модификации KD, помпа интегрирована в блок (необходимо снимать привод ГРМ) либо крепится к блоку болтами (быстрая замена).

Большой плюс – скорость замены ремня привода ГРМ (от 6000 рублей за комплект). Опытному механику для этого понадобится 20 минут.

С этим дизелем также связан преждевременный износ насоса гидроусилителя (от 5000 рублей за аналог). Ремонт будет довольно прост и дешев (ремкомплект 1500 рублей).

Любопытный факт. Родственный двигатель объемом 2,5 литра в Hilux лишен большинства описанных недостатков. Необходимость капитального ремонта дизельного двигателя Хайлюкс – редкость, в то время как в Прадо – это практически повседневная реальность.

Применение:

— Toyota Prado 90 (Land Cruiser 90);

— Toyota Prado 120 (Land Cruiser 120);

— Toyota Prado 150 (Land Cruiser 150);

— Toyota 4Runner (2003-2006);

— Toyota Hilux VII.

Факторы риска — сажевый фильтр и турбина. Что нужно знать об опелевском турбодизеле 1.7 CDTI

«Нигде не могу найти подробную информацию о моторе 1.7 Isuzu последнего поколения, A17DTJ или «близнеца» A17DTR. Информация везде краткая: «Стоит Denso, не ремонтируют, мотор сам вроде ничего» — и на этом все. Ни в одной статье нет описания этого мотора. Не желаете о нем рассказать?»

Модификации A17DTR/A17DTJ — представители семейства двигателей Isuzu 4ЕЕ2, которое появилось в ходе совместных усилий японской компании и GM. Впрочем, в основе нового мотора лежала конструкция проверенного временем 4ЕЕ1, а основные отличия — 16-клапанная головка блока цилиндров и непосредственный впрыск топлива (DTI), а позже Common Rail (CDTI).

Для европейского отделения GM 1,7-литровый турбодизель играл важную роль: в первой декаде 2000-х он устанавливался на всю легковую линейку Opel, начиная с Corsa и заканчивая Vectra, а кроме того, на модели Chevrolet (Cruze и Trax). К слову, производство двигателей было налажено на предприятии Isuzu Motor Polska, при этом блоки производства Isuzu поставлялись из Японии, а практически все остальные компоненты и материалы — из Германии. Но, например, головка блока и клапанный механизм изготавливались в Польше.

Семейство 1.7 4EE2 включает порядка десяти модификаций. Но автора вопроса интересуют вполне конкретные версии. A17DTJ (110 л.с. и 260 Нм) ставили на Astra H (2007-2009 г.в.) и Zafira В (2007-2008 г.в.), он соответствует стандарту Евро-4, так что можно рассчитывать на отсутствие сажевого фильтра. A17DTR мощнее (125 л.с. и 280 Нм), но уже соответствует Евро-5, так что помимо EGR он имеет и сажевый фильтр. Данный вариант устанавливали на Astra J (2010-2011 г.в.) и Zafira B (2009-2014 г.в.). Все они имели обозначение 1.7 CDTI 16v.

По мнению мастеров, специализирующихся на марке Opel, эти моторы запросто преодолевают 400.000 км без необходимости ремонта или замены поршневой группы. В общем, насчет «железа» можно не волноваться: оно рассчитано на длительную эксплуатацию. А как все остальное?

Что касается топливной аппаратуры Common Rail, то действительно данные версии моторов оснащены оборудованием Denso. Вопреки стереотипам, оно очень надежное. Другое дело, что сервисная база в нашей стране развита не так активно, как Bosch, стоимость ремонта в целом более высока. Впрочем, последнее время ситуация исправляется в лучшую сторону, по крайней мере в том, что касается диагностики и знакомых с технологией специалистов.

Потенциально слабые места? Сажевый фильтр (если он все еще есть). Как правило, при проблемах с прожигом владельцы не «заморачиваются» и просто удаляют программно и физически «ненужный» узел, хотя часто забитый фильтр сигнализирует о скрытых проблемах с УПК или турбиной. Последняя, к слову, не относится к числу самых долговечных деталей: по разным оценкам срок ее службы может составлять от 150.000 до 300.000 км, хотя реальный ресурс, конечно же, зависит от специфики эксплуатации и качества обслуживания автомобиля. В любом случае, если турбиной никогда не занимались, реальный пробег составляет 260.000 км, а в планах длительная эксплуатация, этот узел можно записать в число потенциальных источников неприятностей.

К числу других неприятных перспектив можно отнести топливные форсунки и клапан EGR. С возвратом (и пробегами) может дать знать о себе старая «болячка» моторов семейства 4EE2: рассыхаются резиновые уплотнители, в том числе пресловутые колечки форсунок, что приводит к течам технических жидкостей.

Как показывает изучение профильных форумов, владельцы сталкиваются с типовыми проблемами (сажевый фильтр, турбина, топливная система, течи технических жидкостей), но можно сказать, что все эти вопросы характерны для современных дизельных моторов с приличными пробегами, их решение обходится сравнительно недорого. Ну а масштаб проблем в каждом конкретном случае все же напрямую зависит от особенностей эксплуатации и уровня обслуживания предыдущим владельцем. Как ни крути, а 1.7 CDTI требователен к качеству ГСМ, фильтрующих элементов и своевременности сервиса.

Иван КРИШКЕВИЧ ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»

Технические особенности

Для двигателей 5Л и 5L-Е используются вихревые камеры сгорания, которые состоят из двух частей, основной и вихревой камеры. Над движущимся поршнем располагается основная камера, в то время как вихревая занимает позицию у головки цилиндра, выполнена в обтекаемой форме, чаще идеально ровного шара или немного приплюснутого. Охлаждается вихревая камера водой. Чтобы стартовал процесс вихревого движения воздуха, вихревая камера должна преобладать в количестве пространства, и поэтому по сравнению с основной, вихревая камера занимает от половины до трех четвертей всего объема камеры сгорания. Сообщение между ними происходит путем горловины.

Дизельный двигатель Toyota 5L.

Первым тактом воздух из основной камеры переходит в вихревую в процессе сжатия, так что воздух поступает тангенциально поверхности, что способствует образованию вихревых потоков. Во время смесеобразования внутрь впрыскивается топливо, которое подхватывается потоком воздуха и затем начитает сгорать. При этом наблюдается интенсивное повышения давления в камере. Затем остатки топлива попадают в основную камеру, где процесс сгорания заканчивается расширением воздуха. Основное преимущество такой работы — при низких показателях избытка воздуха, наблюдается хорошее смешение кислорода и топлива, что обуславливает работу без большого количества дыма или вовсе его отсутствия. Это также снижает требования к качеству распыливания топлива и допускает низкое рабочее давление форсунок, от 12 до 15 МПа.

Коленчатый вал двигателя Toyota 5L

Интенсивность вихрей зависит, как правило, от скорости движения потока воздуха и увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя, то есть тут можно говорить о том, что такая система обладает широким диапазоном скоростей. Поэтому такие виды вихрекамерных моторов считаются наиболее популярными и являются быстроходными двигателями тракторного типа. Скорость нарастания давления при этом способе dp/dα = 0,25…0,35 МПа/град, а невысокое максимальное давление цикла составляет 4,5-5,5 мПа при расходе топлива 255-275 г/кВт*ч.

5VZ-FE

Двигатель с рабочим объемом 3.4 литра для Тойота Ленд Крузер Прадо именовался как 5VZ-FE. Этот силовой агрегат стабильно выпускали с 1994 года, а в 2004 году на его смену пришел новый и современный мотор. Движком 5VZ-FE комплектовали довольно большое число внедорожников, минивэнов и пикапов японского производства. Ему был свойственен исключительно высокий ресурс – 400 тысяч отхаживал без особых проблем. В первую очередь, это обычный инжекторный MPI мотор без всяких наворотов по типу турбокомпрессора, фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов. Всего этого здесь нет. Блок чугунный – V-образ «шестерка» с 24-клапанной головкой блока цилиндров, изготовленной из алюминия. Диаметр цилиндров мотора составляет 93.5 мм, а ход поршня равняется 82 мм. Максимальная мощность двигателя – 190 «лошадок». Крутящий момент в пике достигает значения в 298 Нм.

Еще одно преимущество 5VZ-FE в том, что здесь стоит довольно легкий в замене ремень ГРМ. Лучше всего менять его каждые 70-80 тыс. км пробега. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Если оценивать движок по совокупности критериев, то ему можно смело поставить высокую оценку. Ресурс, как было сказано выше, порядка 400 тыс. км, и это если не особо думать об обслуживании. Если лить хорошее моторное масло 5W-30, как рекомендует изготовитель авто, заправляться качественным топливом, ресурс может перевалить и за полмиллиона. Однако иногда 5VZ-FE достается от автомобилистов и заслуженная часть критики. Пусть и не часто, но иногда мотор перегревается, что в отдельных случаях приводит к неприятным последствиям. Проблема с прокладкой ГБЦ в нем менее выражена, чем в 3-литровом аналоге, да и сам мотор несколько понадежней. Также часть автомобилистов отмечает, что после пробега 150 тыс. км увеличивается расход масла. Нередко проблему решают переходом на более вязкие материалы, но причину таким образом устранить нельзя. Лучше съездить на диагностику.

Двигатель 4E и его модификации

4E

Двигатели 4Е объемом 1.3 литра (1331 см3) выпускались с 1989 по 1999 год. Впервые для Е-серии применяется 16-клапанная двухвальная (DOHC) ГБЦ с распределенным впрыском топлива (EFI). Представители — 4E-FE и его турбо-версия 4E-FTE.

4E-FE

Двигатель 4Е-FЕ первого поколения.

Первое поколение двигателей 4E-FE мощностью 99 л.с. (74 кВт) при 6000 об/мин, устанавливалось на Toyota Starlet GI и Soleil (в некоторых источниках, еще и Corolla) с 1989 по 1996 год. 4EFE первого поколения стал основой для турбо-версии 4Е: 4E-FTE.

Двигатели 4E-FE второго поколения производились, начиная с 1994 года. Мощность двигателя уменьшилась до 88 л.с. (65 кВт) при 5500 об/мин, однако чуть вырос крутящий момент: 118 Н*м при 4400 об/мин против 117 Н*м при 5200 об/мин у первого поколения.

4E-FE второго поколения, по сути, тот же двигатель, что и первого. Изменениям подверглись впускной и выпускной распредвалы, и, соответственно блок управления двигателем (ECU) для уменьшения количества вредных выбросов с выхлопом.

Двигатели 4E-FE третьего поколения мощностью 85 л.с (63 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Corolla и 82 л.с. (60 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Starlet производились с 1996 по 1999 год.

Изменениям по сравнению с двигателями второго поколения подвергся впускной распредвал и блок управления двигателем (ECU).

4E-FTE

Двигатель 4Е-FTЕ.

4E-FTE — самый мощный двигатель серии Е (135 л.с. (99 кВт) при 6400 об/мин) производился, начиная с 1989 года. Двигатель устанавливался на Toyota Starlet GT Turbo и ее преемника Toyota Glanza V, предназначавшихся для внутреннего рынка Японии.

Но двигатель быстро завоевал популярность и начал устанавливать энтузиастами на Toyota Corolla, Tercel и Paseo вместо 4E-FE благодаря взаимозаменяемости многих запчастей и относительной простоте установки.

От 4E-FE 4E-FTE отличается более мощными шатунами, более низкой степенью сжатия и более жесткими пружинами клапанов. Шкив коленчатого вала 4E-FTE снабжен демпфером (успокоителем колебаний), в отличие от обычного.

Двигатель снабжен турбокомпрессором СТ9 собственного производства Toyota, имеющим внутренний перепускной клапан (waste gate), работающий в двух режимах: low (0.4 бар/40 кПа) и high (0.65 бар/65 кПа).

Режим «low» управляется блоком ECU посредством электромагнитного клапана (solenoid valve), режим «high» — посредством актуатора (actuator), подключенного к турбокомпрессору.

Штатно двигатель оборудован расположенным под капотом интеркулером (intercooler) — радиатором охлаждения воздуха на впуске.

Совместно с двигателем устанавливались МКПП С52 (EP82 Starlet GT) и С56 ( EP91 Glanza V).

Благодаря установке не оригинальных (тюнинг) запчастей и управлению впрыском нештатными ECU можно добиться мощности 4E-FTE до 400 л.с.

• Toyota Starlet EP81, EP82, EP85, EP91, EP95
• Toyota Tercel
• Toyota Corolla
• Toyota Paseo
• Toyota Cynos

Возможные варианты тюнинга мотора

Тюнинг мотора достаточно редкое явление. Причиной этого является:

• слишком большой возраст авто, на которых установлен движок;
• форсировка мотора редко необходима для погрузчиков.

Так как в двигателе заложен большой потенциал, его тюнинг возможен в два этапа:

1. Возврат мощности, заложенной заводом-изготовителем. Моторы выпускаются с учетом экологических норм, поэтому дефорсированы. Замена карбюратора и некоторых сопутствующих элементов позволяет частично вернуть объем потенциальной мощности;
2. Сам тюнинг.При этом необходима замена коленвала и распредвала. Масло для тюнингованного 4Y необходимо заливать только синтетическое. Увеличенные объёмы цилиндров также увеличивают табун лошадей.

Увеличение рабочего объема цилиндропоршневой группы

Повышение мощности ведет к снижению ресурса. Описание последствий тюнинга в виде заклинивших поршней — частое явление

Прежде чем приступать к модернизации, важно спланировать какая схема действий предвидится