Японский двигатель 4a-fe

4S-FE 1.8 л

Это младшая модель серии S, производство которой было запущено в 1990 году и не прекращалось до 1999 года. По конструкции двигатель очень похож на 3S-FE. Разница в несколько меньшем диаметре цилиндра (82.5 мм, по сравнению с 86 мм) и устройстве впускного и выпускного коллекторов. Первая модель в линейке 4S была оборудована точечным впрыском (моноинжектор), который в последствии был заменен на полноценную распределенную подачу топлива.

Из возможных проблем двигателя известны такие как:

• Некорректная работа ТНВД, из-за чего топливо попадает в картер, уменьшая срок службы шатунно-поршневой группы. Проявляется ростом уровня масла, неравномерная, с рывками, работа двигателя, нестабильные обороты (вплоть до остановки). Устраняется заменой ТНВД.
• Еще одно больное место – клапан EGR. Со временем при использовании некачественного топлива в нем скапливается нагар, и он начинает некорректно работать. Для устранения этой неисправности клапан нужно почистить или заглушить.
• Также периодической чистки требует дроссельный узел. О том, что пришло время чистить, свидетельствуют плавающие обороты и нестабильная работа двигателя.
• Высокий расход бензина исправляется регулировкой зажигания, промывкой форсунок, дроссельного узла.

В остальном, 4S-FE 1.8 достойный представитель S-серии с приличным ресурсом (от 300000 км пробега). Более экономичен, чем его предшественник (3S), но и менее резв – оптимальное решение для спокойной городской езды. В последствии на смену ему пришел более современный 1ZZ-FE. Мотор использовался на следующих моделях автомобилей Тойота: Carina Exiv, Curren, Celica, Mark II, Corona, Camry, Vista, Caldina, Cresta, Chaser.

Источник

Девятое поколение (1987 — 1992)

Toyota Corona девятого поколения
Девятая Корона, близнец Карины II
отметка	Тойота
Годы производства	1987 — 1992 гг.
Класс	Среднеразмерный седан
Двигатель и трансмиссия
Мотор (ы)	4-цилиндровый бензиновый — 1456 куб.см, 79/83 л.с. — 1498 куб.см, 94 л.с. — тысячу пятьсот восемьдесят семь см, от 90 до 102 л.с. — тысяча восемьсот тридцать восемь см, 105/115 л.с. — 1998 куб.см, 125 до 165 л.с. 4-цилиндровый дизельный — тысячу девятьсот семьдесят четыре куб.см, 73 л.с.
Передача инфекции	Тяговый или полноприводный (на 1.6)
Коробка передач	4 или 5 МКПП или 3 или 4 АКПП.
Вес и производительность
Вес без патронов	От 970 до 1180 кг
Шасси — Кузов
Тело (а)	4- или 5-дверный седан , универсал и седан с жесткой крышей
Габаритные размеры
Длина	5 дверей: 4440 мм 4 двери: 4380 мм универсал: 4435 мм
Ширина	1690 мм
Высота	1370 мм Перерыв: 1400 мм
Колесная база	2,525 мм

Универсал Corona.

В Европе Corona, здесь, в 5 дверях, становится Carina II.

Более чем когда-либо Toyota связывает судьбу Carina с судьбой Corona. Действительно, теперь это одна и та же модель, что показывает, что на протяжении многих лет этим двум семейным автомобилям было немного трудно четко отличать друг друга от клиентов. Corona, поставляемая в Японию, снова становится Carina II в Европе, в то время как «короткая» Carina, предлагаемая японцам, отличается от Corona несколькими эстетическими деталями, некоторыми двигателями и тем, что они распространяются через две разные сети Toyota. в Японии. Платформа этого дуэта седанов служит основой для купе Celica , которое ранее было у единственной Carina.

Это девятое поколение Corona появляется в Декабрь 1987 г. в Японии и дебютировал под названием Carina II, поэтому во Франции в Май 1988 г..

Множество двигателей.

В то время как на нынешнем японском рынке производители значительно сократили поставки двигателей, как и в Соединенных Штатах, Corona 1987 года по-прежнему предлагает очень широкий спектр 4-цилиндровых двигателей. У них, в зависимости от версии, 2, 3 или 4 клапана на цилиндр.

• Базовый двигатель объемом 1,45 литра развивает мощность 85 л.с. или даже 79 л.с. для универсала, единственной версии этой линейки, которая на тот момент все еще была доступна с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Остальная часть диапазона предлагает 5-ступенчатую механическую или 4-ступенчатую автоматическую (или иногда трехступенчатую + повышающую передачу, конечную передачу повышающей передачи).
• 1.5 16-клапанный двигатель 1990 года выпуска развивает 94 л.с. и заменяет 95-сильную версию с двойным верхним распределительным валом объемом 1,45 литра.
• 1,6-литровый двигатель с обедненной смесью развивает 102 л.с. или 100 л.с. на новой полноприводной версии, выпущенной в Август 1988 г. (зарезервировано для Японии) или 90 л.с. с катализатором.
• 1,8-литровый двигатель развивает 105 л.с. на выходе этого поколения Corona, а затем 115 л.с. в карьере.
• 2-литровый бензиновый двигатель сначала развивает 120 или 140 л.с., а затем увеличивает его до 165 л.с. Мощность снижена до 156 л.с. с катализатором.
• Наконец, 2-литровый дизель остался без турбонаддува и по-прежнему развивает 73 л.с.

Остальные варианты.

Corona Exiv у дверей без косяка.

В то же время Carina ED, седан Corona с жесткой крышей, двери которого лишены стоек, продолжил свою карьеру. Он также становится, все еще в Японии, Corona Exiv 1989 года. Эта версия длиной 4,485  м имеет 1,8 115 л.с. или 2,0 л.с. 125, 140, 156 или 165 л.с. Также в каталоге остается Corona Coupé , выпущенный вАвгуст 1985 г.и которая явно напоминает Celica, платформа которой, к тому же, обычна. Эта Corona длиной 4,415  м получает 1,8-литровый двигатель мощностью 105 л.с. или 2,0-литровый двигатель мощностью 120 и 140 л.с. Exiv и Coupé построены на той же платформе, что и Corona восьмого и девятого поколений. Наконец, старый движитель Corona также продолжает свою карьеру. Названный Corona Standard и длиной 4,355  м , он в основном предназначен для такси и получает 1,8-литровый 75 л.с. или 2-литровый дизель мощностью 69 л.с. и довольствуется 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Отзыв Toyota 1.6 4A-FE 107 л.с. (1994 г.)

Добрый день владельцам и потенциальным владельцам карин =)

С 3 пассата выбор после многочисленных прочтенных отзывов и уговоров друга пал на карину е. За машиной поехал в СПб. Отдал за неё последние деньги — 140000 руб.

Уже по дороге домой был разочарован машиной: еле ехала, до этого машины, на которых ездил, были карбовые и мощностью не более 75 л.с., поэтому от 107 л.с. ожидалось большее. Как выяснилось в дальнейшем, УОЗ был позднее на 10 градусов!!! Опередили — стала порезвее. Почему-то на довольно экономичном двигателе, да еще и с системой Lean Burn (отдельный разговор), расход как-то колебался в пределах 12-13л по городу, а то и больше. Как оказалось в дальнейшем, топливные магистрали, идущие по днищу, не выдержали рельефов наших дорог… Думаю, что всем всё понятно. Было залатано, НО расход почти так и остался. Про клиренс вообще сказать ничего хорошего не могу, мизерная колея — все пассажиры чувствуют, что едут на картонке с горки… Короче, низкая до предела выпирающая выхлопная труба и т.п. К слову, у пассата топливные магистрали к мотору идут внутри!!! лонжерона кузова, т.е. защищены от всего по умолчанию.

Ну, поразоряюсь по поводу системы леан берн. Короче, вместо датчика кислорода там стоит датчик качества обогащения смеси, что ли… в общем, стоит он около 8-10 тысяч руб, и к нему нет неоригинальных заменителей. Весело, правда? Вот они 107 кобыл заместо 116 на обычном двигателе без этой экономичной системы… За расход как я только не боролся, и с клапаном холостого хода (тоже проблемное место, плохо работает от нагара), и с дроссельной заслонкой тоже боролся. Короче, расход зимой как-то 16-18 показался… Причем обрадую вас: читал, что братья с Востока у себя тоже используют эту систему обедненных смесей, но только с датчиком кислорода, который стоит 3500р, а заменитель вообще 1500р…

Машина мне показалось надежной в остальном, заводилась в морозы -20, прогревалась очень быстро. Самое странное, что печка дула теплым только на ходу, стоя — нет, если кто сталкивался и знает ответ — напишите в комментах в чем дело было =) Салон очень классный, все приятно, эргономично, только рычаг указателей поворотов… бывало, что выключал ближний свет или дальний, если вкл/выкл указ. поворота при повороте руля. Как-то это не нарочно… С рейкой повезло — работала на ура и не текла. По низу дверей уже пошла достаточная ржа. Дизайн — класс! Особенно задница. Показалось, что хундай нф и грандеур с них «писали» (задки). Про масло, думаю, написать полезно. Приехал с СПБ, немного долил. Откатал 2000 км, вытащил щуп, о_О… масло на кончике щупа, вне зоны измерения (там насечки). Делайте выводы сколько она там жрет… литр на 2000 км или больше…

Надоели старые иномарки. Что куплю дальше пока не знаю. Такое чувство, что пока буду ездить на 21074. Вернусь на круги своя… раньше откатал на двух пятерках. А так хочется камри конца 90-х, америкашка такая с задними узкими фонарями, или митцубиши спейс вагон тех же годов. Дизайн просто умопомрачительный. На вкус и цвет… в любом случае не этот бюджет — время покажет.

При подготовке данного материала были использованы следующие источники:

• Toyota Carina E устройство, техобслуживание и ремонт М, «Легион-Автодата» 2002;
• www.toyota-club.nm.ru
• www.auto.ru
• www.chasti.ru
• www.mobile.de
• www.onliner.by

При копировании ссылка на Toyota Club Belarus обязательна.

Автомобиль Toyota Carina E начал выпускаться с конвейера в 1992 году и предназначен был заменить модель Carina II. У конструкторов японского концерна стояла задача: создание лучшего транспортного средства в своем классе. Многие эксперты и мастера сервисных центров убеждены, что они практически идеально справились с поставленной задачей. Покупателю на выбор предоставлялись три варианта кузовного исполнения: седан, хетчбек и универсал.

До 1994 автомобили производились на территории Японии, а после было принято решение перенести производство в британский город Бернистоун. Автомобили японского происхождения маркировались буквами JT, а английского – GB.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше». Транспортные средства, выпущенные с английского конвейера конструктивно отличались от японских версий, поскольку поставку комплектующих для сборки осуществляли европейские производители запасных частей

Это привело к тому, что детали «японок» зачастую не взаимозаменяемые с запчастями «англичанок». В целом качество сборки и материалов не изменилось, однако многие ценители автоконцерна Тойота предпочитают все же автомобили произведенные в Японии

Транспортные средства, выпущенные с английского конвейера конструктивно отличались от японских версий, поскольку поставку комплектующих для сборки осуществляли европейские производители запасных частей. Это привело к тому, что детали «японок» зачастую не взаимозаменяемые с запчастями «англичанок». В целом качество сборки и материалов не изменилось, однако многие ценители автоконцерна Тойота предпочитают все же автомобили произведенные в Японии.

В Версии XLI присутствуют некрашеные передние бампера, ручные стеклоподъемники и механической регулировкой зеркальных элементов. Комплектация GLI встречается довольно редко, однако она оснащена хорошим пакетом функций: электрическими стеклоподъемниками передних сидений, электроприводом зеркал и кондиционером. В 1998 году произошел рестайлинг внешнего вида: изменена форма радиаторной решетки, значок Toyota вынесен на капотную поверхность, а также изменилась цветовая гамма фонарей задней части авто. В таком облике автомобиль выпускался до 1998 года, когда ему на смену пришла новая модель – Авенсис.

Особенности конструкции

Двигатель 4E-FE четырёхтактный четырёхцилиндровый, 16-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов.

Двигатель 4E-FE

Поколения

Двигатели 4E-FE второго поколения производились, начиная с 1994 года. Мощность двигателя уменьшилась до 88 л.с. (65 кВт) при 5500 об/мин, однако вырос крутящий момент: 118 Н•м при 4400 об/мин. 4E-FE второго поколения, по сути, тот же двигатель, что и первого.

Двигатели 4E-FE третьего поколения мощностью 85 л. с (63 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Corolla и 82 л.с. (60 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Starlet производились с 1996 по 1999 год. Изменениям по сравнению с двигателями второго поколения подвергся впускной коллектор и блок управления двигателем.

Техническое обслуживание 4E-FE

Блок цилиндров

Блок цилиндров отлит из чугуна. Блок, может быть, подвергнут расточке.

Параметр	Значение
Диаметр цилиндра, мм	Высокопрочный чугун
Диаметр цилиндра, мм	74,00
Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши), мм	51,018 — 51,024

Коленчатый вал

Коленчатый вал 5-опорный с 8 противовесами, установленными на продолжении щек коленчатого вала. В коленчатом валу выполнены каналы для подвода масла к коренным и шатунным подшипникам и другим элементам.

Параметр	Значение
Диаметр коренных шеек, мм	46,985 — 47,000
Диаметр шатунных шеек, мм	39,985 — 40,000

Поршень

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На днище поршня выполнены углубления для предотвращения контакта с клапанами при обрыве ремня ГРМ.

Параметр	Значение
Диаметр, мм	73,900 — 73,930

Поршневые пальцы плавающего типа. Наружный диаметр поршневого пальца — 20 мм.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания.

Ремонт головки блока 4E-FE

Впускной и выпускной клапаны

Диаметр стержня клапанов — 6 мм. Длина впускного клапана 93,45 мм (минимально допустимая — 92,95 мм), длина выпускного клапана 93,89 мм (минимально допустимая 93,39 мм).

2LT 2LTII 2LTHE 2LTE 2.4L

Главная / Характеристики ДВС / TOYOTA / 2LT 2LTII 2LTHE 2LTE 2.4LТехнические характеристики 2LT:

Производитель: TOYOTA	Точный объем: 2446
Система питания: Форкамерный впрыск	Гидрокомпенсаторы: Нет
Мощность ДВС: 85-90 л.с.	Привод ГРМ: Ремень ГРМ
Крутящий момент: 188 Нм	Турбонаддув: CT20
Блок цилиндров: Чугунный R4	Фазорегулятор: Отсутствует
Головка блока: Чугунная	Какое масло лить: 7.1 литра 5W-40
Количество цилиндров: 4	Количество клапанов на цилиндр: 2
Диаметр цилиндра: 92мм.	Ход поршня: 92мм.
Экологический класс: Евро 0	Степень сжатия: 20:1

Технические характеристики 2LT II:

Производитель: TOYOTA	Точный объем: 2446
Система питания: Форкамерный впрыск	Гидрокомпенсаторы: Нет
Мощность ДВС: 94 л.с.	Привод ГРМ: Ремень ГРМ
Крутящий момент: 216 Нм	Фазорегулятор: Отсутствует
Блок цилиндров: Чугунный R4	Турбонаддув: CT20
Головка блока: Чугунная	Какое масло лить: 6.8 литра 5W-40
Количество цилиндров: 4	Количество клапанов на цилиндр: 2
Диаметр цилиндра: 92мм.	Ход поршня: 92мм.
Экологический класс: Евро 1	Степень сжатия: 20:1

2.4-литровый турбо дизельный двигатель Toyota 2LT выпускался концерном с 1984 по 2001 год и ставился как на легковые модели типа Crown и Mark II, так и на внедорожники типа Hilux Surf. При модернизации 1988 года коромысла клапанов здесь уступили место обычным толкателям.

На какие автомобили ставился двигатель 2LT

4Runner N60: 1984 — 1989	Blizzard LD20: 1984 — 1990
Cresta X70: 1984 — 1988	Cresta X80: 1988 — 1992
Crown S120: 1984 — 1987	Crown S130: 1987 — 1999
Hilux Surf N60: 1984 — 1989	Hilux Surf N120: 1989 — 1993
Hilux N50: 1986 — 1988	Hilux N80: 1988 — 1997
Hilux N140: 1997 — 2001	Land Cruiser J70: 1984 — 1990
Mark II X70: 1984 — 1988	Mark II X80: 1988 — 1995

Технические характеристики 2LTHE:

Производитель: TOYOTA	Точный объем: 2446
Система питания: Форкамерный впрыск	Гидрокомпенсаторы: Нет
Мощность ДВС: 100 л.с.	Привод ГРМ: Ремень ГРМ
Крутящий момент: 221 Нм	Фазорегулятор: Отсутствует
Блок цилиндров: Чугунный R4	Турбонаддув: Обычный
Головка блока: Чугунная	Какое масло лить: 5.8 литра 5W-40
Количество цилиндров: 4	Количество клапанов на цилиндр: 2
Диаметр цилиндра: 92мм.	Ход поршня: 92мм.
Экологический класс: Евро 2	Степень сжатия: 21:1

2.4-литровый турбо дизельный двигатель Toyota 2L-THE компания собирала с 1988 по 1999 год и устанавливала лишь на модель Crown, особенно часто такие агрегаты встречаются на такси. Этот мотор с электронно-управляемым ТНВД у нас на вторичке практически не распространен.

На какие автомобили ставился двигатель 2LTHE

Crown S130: 1988 — 1999

Crown S140: 1991 — 1995

Технические характеристики 2LTE:

Производитель: TOYOTA	Точный объем: 2446
Система питания: Форкамерный впрыск	Гидрокомпенсаторы: Нет
Мощность ДВС: 97 л.с.	Привод ГРМ: Ремень ГРМ
Крутящий момент: 220-240 Нм	Фазорегулятор: Отсутствует
Блок цилиндров: Чугунный R4	Турбонаддув: CT20
Головка блока: Чугунная	Какое масло лить: 6.7 литра 5W-40
Количество цилиндров: 4	Количество клапанов на цилиндр: 2
Диаметр цилиндра: 92мм.	Ход поршня: 92мм.
Экологический класс: Евро 1/2	Степень сжатия: 21:1

2.4-литровый турбо дизельный двигатель Toyota 2LTE собирался компанией с 1989 по 2001 год и устанавливался как на легковые авто типа Crown, так и на внедорожники типа Hilux Surf. От аналогичного 2LT агрегат 2LTE отличался наличием электронно-управляемого ТНВД Денсо.

На какие автомобили ставился двигатель 2LTE

Cresta X90: 1992 — 1996	Cresta X100: 1996 — 2001
Crown S130: 1991 — 1999	Crown S140: 1991 — 1995
Crown S150: 1995 — 2001	Hiace H100: 1989 — 1993
Hilux N80: 1989 — 1997	Hilux N140: 1997 — 2001
Hilux Surf N120: 1989 — 1993	Land Cruiser Prado J70: 1990 — 1996
Mark II X90: 1992 — 1996	Mark II X100: 1996 — 2000

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный

Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.

Это первый дизельный агрегат Тойота с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом Ярис первого поколения.

С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.

Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.

Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ

Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции

Достоинства:

• — высокая долговечность
• — простая конструкция
• — низкие эксплуатационные расходы
• — достаточно хорошая производительность
• — невысокий расход топлива

Недостатки:

• — хлопоты с фильтром твердых частиц
• — дорогостоящая замена пьезоэлектрических форсунок

На какие автомобили устанавливался двигатель 1AZ-FE

Список моделей для данного агрегата небольшой. Модифицированная версия FSE с непосредственным впрыском ставилась на больший спектр моделей. Описываемый сегодня агрегат служит под капотом таких авто:

• Toyota Camry (в некоторых странах Aurion) 2006-2009 годы выпуска;
• Toyota RAV4 (также ставили на РАВ4 Евро) с 2001 по 2006 годы;
• Toyota Avensis Verso (в некоторых странах Picnic) c 2001 по 2009 годы.

Несмотря на то, что агрегаты уже не ставят на новые авто концерна для РФ, они до сих пор выпускаются и продаются в качестве запчастей для ремонта авто. Основная масса на российском рынке представлена в Камри и RAV4, а вот Авенсис Версо у нас практически не продавался, есть только авто, привезенные б/у из Японии.

Недостатки двигателя 4A

• Увеличенный расход топлива;
• Плавают обороты холостого хода двигателя или повышенные.
• Двигатель не заводится, глохнет с плаванием оборотов;
• Глохнет мотор;
• Увеличенный расход масла;
• Стучит двигатель.

Недостатки мотора 4A подробно…

Причиной увеличенного расхода топлива может быть:

1. неисправность лямбда зонда. Недостаток устраняют его заменой. Кроме того, если на свечах сажа, а из выхлопухи черный дым и двигатель вибрирует на холостом ходу — проверяйте датчик абсолютного давления.
2. Грязные форсунки, если так, то их надо промывать и продувать.

Причиной может явиться неисправность клапана холостого хода и нагар на дроссельной заслонке, или сбой настройки датчика положения дроссельной заслонки. На всякий случай почистите дроссельную заслонку, промойте клапан холостого хода, проверьте свечи — наличие нагара тоже способствует проблеме с оборотами работы двигателя на холостом ходу. Не будет лишним проверить форсунки, и работу клапана вентиляции картерных газов.

Данная проблема говорит о неисправности температурного датчика двигателя.

В данном случае это может происходить из-за забитого топливного фильтра. В дополнение поиска причины неисправности проверьте работу бензонасоса и состояние трамблера.

Завод изготовитель допускает нормальным расход масла до 1 литра на 1000 км, если он больше — значит проблема с поршневой. Как вариант может помочь замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков.

Стук двигателя, это сигнал износа поршневых пальцев и нарушения зазора клапанов газораспределения в головке двигателя. В соответствии с руководством по эксплуатации клапана регулируют через 100000 км.

Как правило все недостатки и слабые места не являются производственным или конструктивным браком, а являются следствием несоблюдения правильной эксплуатации. Ведь если не обслуживать своевременно технику она в конце концов попросит это сделать. Вы должны понимать, что в основном все поломки и проблемы начинаются после выработки определенного ресурса (300000 км), это является первой причиной всех неисправностей и недостатков в работемотора 4А. Очень дорого будут обходиться авто с двигателями версии Lean Burn, они работают на обедненной смеси и от чего их мощность значительно ниже, они более капризны, а расходники дорогие.

Все описанные слабые места и недостатки также актуальны для двигателей 5А и 7А.

P.S. Уважаемые владельцы Тойот с двигателем 4А и его модификациями! Вы можете дополнить своими комментариями настоящую статью, за что я буду вам благодарен.

Тюнинг

Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

1. Возможно использование прямоточного выхлопа и установки дополнительного паука на выхлоп. Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
2. Вскрывать мотор и производить глубокий инженерный тюнинг мы бы вам не рекомендовали. Во-первых, эта работа отличается сложностью, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и по поводу установки дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение показателей мощности, поэтому при установке даже маломощной турбины его показатели ресурса заметно снижаются.

Комментарии владельцев автомобиля

Отзывы владельцев о «Тойоте-Карине» достаточно хороши. Несмотря на солидный возраст модели, она солидна и в наше время. Многие говорят, что расход у нее очень мал. Да, это так. Однако чем мощнее мотор, тем больше расход. Поэтому не удивляйтесь, если в пробке у вас больше 10 литров расхода. Кузов имеет антикоррозийное покрытие, однако если вы будете эксплуатировать авто в дожди и зимой, то вскоре он начнет ржаветь, несмотря на такую особенность. Стоит отметить, что зимой автомобиль заводится почти всегда с первого раза, но если морозы очень серьезные — максимум со второго.

Лошадиных сил у двигателя хватает для того, чтобы на трассе совершить максимально безопасный обгон. Однако этого не хватает для полного драйва в наше время, хочется большего. Поэтому отзывы о «Тойоте-Карине» могут быть негативными из-за двигателя, все же это автомобиль девяностых. Минус таков, что при езде с открытым окном, оно начинает люфтить. Поэтому лучше ездить с закрытыми окнами. Шумоизоляция не так хороша, но она есть. Если разобраться, то отзывы о «Тойоте-Карине» в целом положительные. Однако у автомобиля есть и минусы.

1ZZ-FE

Довольно старый японский силовой агрегат с рабочим объемом 1.8 литра, который стали производить еще в 1997 году, однако его производство прекратили уже спустя 12 лет. Собирали преимущественно на заводе, который находился в Канаде. Его ставили не только под капот Авенсис, но еще Тойота Матрикс и Королла. Рядный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами и 16-клапанной головкой блока цилиндров. Здесь установлен инжектор. Мощность от 120 до 145 «лошадок», а крутящий момент варьируется в пределах от 160 до 175 Нм – все зависит от настроек электронного блока управления. Мотор соответствует экологическим требованиям Евро-3 и успешно работает на 92-м топливе.

Блок цилиндров алюминиевый, а вот гильзы чугунные – типичная конструкция ДВС для того времени. Головка цилиндров получила два распределительных вала DHC, а вот гидрокомпенсаторы в ней отсутствуют. Поэтому водителю придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Лучше всего это делать через каждые 80-90 тыс. км пробега. В 1999 году на впуск этого мотора поставили муфту VVT-i. Газораспределительный механизм работает посредством цепи ГРМ с ресурсом 150-180 тыс. км. Так как стояла задача облегчить двигатель, его оснастили открытой рубашкой охлаждения, установили небольшие T-образные поршни, получившие длинный ход, а также блок изготовили из легкосплавных материалов и установили картер отдельно.

Достоинства мотора:

• чугунные гильзы (хон удерживается продолжительное время);
• легко ремонтируется;
• доступные запасные части и расходные материалы;
• есть сервисы, которые берутся за его ремонт;
• получил широкое распространение на вторичном рынке.

Есть ли недостатки у такого движка? В первую очередь ограниченный ресурс цепи ГРМ, которая не отхаживает заявленный изготовителем срок. Тонкие кольца – причина высокого расхода моторного масла. Плюс нет гидравлических компенсаторов. В общем, недостатки у 1.8-литрового 1ZZ-FE имеются. Однако это не говорит, что он вообще не надежен.

Просто необходимо быть готовым к борьбе со следующими недугами ДВС:

Высокий расход масла. Уже к пробегу 60 тыс. км на авто с таким мотором может начаться «масложор». Причина – тонкие маслосъемные кольца. Они быстро залегают

В 2005 году движок доработали, поставили новые МСК, поэтому выбирая авто на вторичном рынке, обращайте внимание на год производства мотора. Лучше всего покупать поздние версии мотора.
Цепь ГРМ быстро растягивается

Опять же, автомобилисты указывают, что в среднем срок службы цепи газораспределительного механизма составляет около 150-180 тыс. км, и никакие 200-250 тыс. км она не ходит, то есть, еще до капитального ремонта ее придется заменить, обойдется обслуживание движка в «копеечку».
Перегревы мотора. Алюминиевый блок нередко перегревается, что не лучшим образом сказывается на его состоянии и сроке службы. Система охлаждения здесь далеко не совершенная.
Мотор клинит. Двигатель может внезапно заклинить, если водитель не обнаружит своевременно низкий уровень моторного масла. Причина низкого уровня – моторное масло постоянно смешивается с топливом из-за залегших колец, что понижает его эксплуатационные свойства.
Постоянный мелкий ремонт. Будьте готовы к проведению на регулярной основе мелкого ремонта. Он может заключаться замене задней подушки ДВС, чистки или замене дроссельной заслонки, а также нужно самостоятельно регулировать клапаны.

Если говорить о конкретных цифрах вероятного пробега, то производитель заверит гарантированные 200 тыс. км. Но столько этот мотор не «ходит». Один из самых неудачных моторов Тойота, в частности для Тойота Авенсис.

Самый популярный мотор для автомобилей Corona Premio

Это выглядит странным, но большим спросом пользовались комплектации автомобиля, основой силовой установки которых были дизельные турбомоторы 2C-T и 3C-TE. О них стоит рассказать несколько подробнее. Двигатели серии C с системой впрыска топлива OHC начали сходить с конвейера моторостроительного подразделения Toyota в 1984 году.

Турбодизель 2C-T

Разработанный специально для установки на тяжёлые автомобили с кузовами типа седан и микроавтобусы, 2C-T отличался низким расходом солярки. Отличный показатель крутящего момента быстро сделал его популярным в Японии. Попав в Россию, агрегат показал, что очень спокойно переносит плохое качество отечественного дизельного топлива. Так как в нём практически полностью отсутствуют электронные блоки управления различными системами, процесс ремонта прост как с технической, так и с финансовой стороны.

Проблемным местом двигателя можно считать систему охлаждения. Она плохо работает при максимальных нагрузках, нередки случаи образования воздушных пробок. Перегрев приводит к образованию трещин в блоке цилиндров. Это один из главных «минусов» в целом надёжного агрегата. Чтобы избежать проблем, эксплуатировать мотор нужно было на оборотах, не превышающих 3000 единиц.

Второй экземпляр серии С – дизель 3C-TE. Он обладал значительно улучшенной, в сравнении с 2C-T, динамикой. Для того, чтобы турбина работала без сбоев, конструкторы предусмотрели два новшества:

• электронное управление процессом регулировки дроссельной заслонки;
• система облегчения запуска.

Турбомонстр 3C-TE

У двигателя 3C-TE странная слава. Мощен, надёжен, прост. Но имеет одну особенность, при наступлении которой эксплуатация машины превращается в пытку. Обрыв ремня ГРМ приводит к катастрофическим последствиям:

• изгиб клапанов;
• поломка распределительного вала;
• возникновение трещин в корпусах направляющих втулок.

Во избежание неудобств необходимо было тщательно соблюдать сроки замены ременных передач, и проводить профилактические осмотры.

Кроме того, пользователи неоднократно о в работе агрегата. Он слабо справляется с экологическими нормами, по-русски говоря, «чадит». Не отличается высокой надёжностью масляный насос. Замена ТНВД на экземпляр с электронным управлением привела к некоторому снижению расхода дизельного топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

Седьмое и восьмое поколения

Наконец &laquo,Тойота Корона&raquo, преобразилась до неузнаваемости! В 1987 году увидело свет седьмое поколение седана, которое дольше всех продержалось на конвейерах и рынках. Обновленный седан наконец-то получил передний привод, благодаря чему в салоне существенно добавилось места. Именно эта модель стала первым автомобилем &laquo,Корона&raquo,, который пришел на российский рынок и завоевал сердца многих поклонников. Самым распространенным типом кузова был пятидверный лифтбек, а в линейке двигателей встречались

экономичные бензиновые

&laquo,рядники&raquo, объемом 1.6 или 1.8 литра. Также можно было встретить двухлитровый дизель.

Восьмое и последнее поколение &laquo,Тойота Корона&raquo, было представлено на Женевском автосалоне в Европе в 1992 году под измененным названием &laquo,Карина Е&raquo,. Данная модель очень быстро стала популярной в Европе и РФ благодаря отличному дизайну салона и очень презентабельному экстерьеру, успешно конкурируя с &laquo,Фольксвагеном&raquo,, &laquo,Опелем&raquo, и другими европейскими автоконцернами. Автомобиль не изменился в габаритах, да и двигатели остались те же, а главным отличием от седьмой модели стал более глубокий рестайлинг кузова. За плавные и приятные формы кузова &laquo,Корону&raquo, восьмого поколения окрестили &laquo,бочкой&raquo,.

Возможные неполадки и способы их устранения

Двигатели семейства 1nz fe имеют свои слабые стороны, а именно:

1. Шум и стук в двигателях семейства nz связан с растяжением цепи ГРМ

Проблема возникает при пробеге более 150000 км. Учитывая ресурс работы силового агрегата, это не плохой показатель. Но цепь не всегда может быть виной этому. Возможно причина в разбитом успокоители цепи. Не нужно забывать о натяжители, может быть цепь привода ГРМ следует просто натянуть, и шум исчезнет.

2. Большой расход моторной смазки

Эта проблема проявляется после приличного пробега в 150 тыс., км. Избавиться от жора масла, помогут мероприятия по раскоксовки двигателя, или замена маслосъёмных колпачков и поршневых колец.

4. Свист, под капотом

На автомобилях, с установленным двигателем семейства NZ, свист в подкапотном пространстве появляется по причине растрескавшегося ремня генератора. Стоит он не дорого, а с заменой старого на новый ремень, справится любой водитель.

5. Распространённая проблема вибрация двигателя

Решить вопрос можно, проверив и заменив, подушки двигателя. Если они в хорошем состоянии, то нужно почистить форсунки и заменить топливный фильтр.

6. Датчик давления масла

Слабым местом двигателя 1nz fe является датчик, который показывает давление моторного масла. В случае выхода его из строя, он подлежит замене.

7. Течи сальника

Ещё, может подтекать масляный сальник, расположенный сзади коленчатого вала. Заменить его не получится, так как БЦ двигателя 1nz fe не подлежит капитальному ремонту. Данную проблему можно только предотвратить заливая вовремя рекомендованное производителем масло для мотора.