Ресурс двигателя мазда демио 1.3, 1.5

Двигатель грузовика Volvo FH13

Дизельный двигатель Volvo D13 воплотил в себе все лучшие традиции и достижения воего «старшего брата» – D12D, и благодаря новым технологиям стал базовым силовым агрегатом для целого поколения будущих грузовиков Вольво. Этот мотор легче своего предшественника (на 20-70 кг, в зависимости от мощности), и экономичнее его – по заверениям конструкторов, на 5 процентов. И это несмотря на бо́льшую мощность и тяговитость.

Общее строение двигателя осталась прежней: шесть цилиндров, расположенных в ряд, моноблочная головка блока цилиндров, четыре клапана на каждый цилиндр, индивидуальные насос-форсунки. Без наличия изощрённой электроники современные двигатели давно уже не обходятся. Поэтому Volvo D13 оснастили современным блоком управления двигателя EMS (Engine Management System). Он управляет всеми процессами впрыска дизтоплива в цилиндры и выводит всю необходимую информацию о моторе (уровень машинного масла, температуру охлаждающей жидкости, мгновенный и средний расход горючего, концентрацию окислов азота в выхлопных газах) на дисплей приборной панели водителя. Давление впрыска подняли до 2000 Бар, а сам блок цилиндров во избежание его перегрева охлаждается дизтопливом.

Из инноваций данного двигателя консрукторами отмечается новая система вентиляции картера CCV (Closed Crankcase Ventilation). Она улавливает пары масла в выхлопных газах под клапанной крышкой, и это способствует более качественной очистке масла. Поэтому смену масла для этого двигателя можно проводить не ранее чем через каждые 100 тысяч километров. Но это, конечно, при условии использования дизельного топлива нормального качества.

Более продуманным образом в Volvo D13 было расположено навесное оборудование. Масляный насос, гидроусилитель руля, высокопроизводительный воздушный компрессор и топливный насос имеют шестерённые приводы. Их, для снижения шумности, компактным образом разместили на задней части двигателя. Водяной насос, вентилятор, генератор и компрессор климатической установки с приводом от ремня размещены в передней части мотора.

В своём первоначальном виде двигатели D9B и D13 соответствовали экологическим требованиям стандарта Евро-З. Впоследствии их доработали и до стандартов Евро-4, а затем и Евро-5. Для этого в базовом двигателе Евро-З был переделан газораспределительный механизм и перенастроены электронные «мозги» для достижения более высоких экологических стандартов. Добавлены системы рециркуляции выхлопных газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation) и SCR (система переработки выхлопных газов с помощью технологии избирательной каталитической нейтрализации с мочевиной). Однако основа двигателя – кривошипно-шатунный механизм и блок – в изменениях уже не нуждались.

Рабочий объём – 12800 см³.
Диаметр цилиндра – 131 мм, ход поршня – 158 мм.
Количество клапанов – 24 шт.
Степень сжатия (компрессия) – 18.1:1.
Мощность – 400-460 л.с. (в зависимости от модификации).
Максимальный крутящий момент – 2000 / 2300 Н.м (при 1050-1400 об/мин).
Максимальные обороты – 2100 об/мин

Нельзя не отметить моторный тормоз VEB. Это не новая вещь на шведских грузовиках, но его возможности на грузовике этой модели просто замечательные. На тестах тяжёлый самосвал полной массой более сорока тонн на спуске в 28 процентов очень эффективно тормозил при помощью системы VEB. Максимальный тормозной эффект VEB достигается при числе оборотов 2300 об/мин.

Двигатель Suzuki G13A

Восьмиклапанная версия мотора G13 имеет дополнительное обозначение «А». Надёжность агрегата обеспечивается механизмом предотвращения столкновения клапанов и цилиндров. ГРМ находится в едином алюминиевом блоке и управляется при помощи 1 распредвала. Впервые ДВС был установлен на модель Культус AB51S в 1984 г.

Характеристики:

Наименование	Параметры
Кубатура:	1324 см. куб.
Камера сгорания:	37,19 см. куб.
Мощность:	60 л.с.
Сжатие:	8.9
Поршневой ход	7,7 см.
Цилиндр:	7, 4 см диаметр
Топливо:	Бензин, карбюратор.
Вес:	80 кг.
Охлаждение:	Водяное.

Установка мотора осуществляется при помощи 5 точек крепления. Номер двигателя наносится на блок цилиндров рядом со стыком с КПП за радиатором. Данный силовой агрегат используется на следующих моделях авто:

Самурай Сузуки 86-93 гг.
Suzuki Сиерра (пикап и вездеход) 84-90 гг.
Джимни 84-90 гг.
Свифт АА, МА, ЕА, АН, АJ 86-2001 гг.

Модернизация восьмиклапанного мотора привела к созданию более мощного варианта G13AВ. От своего предшественника он отличается устройством системы подачи топлива и рядом следующих характеристик:

Наименование	Параметры
Мощность:	67 л.с.
Кубатура:	1298 см. куб.
Сжатие:	9.5
Крутящий момент:	103 н/м при 3,5 тыс. об/мин.
Цилиндр:	7,4 см. диаметр.
Поршневой ход:	7,55 см.
Камера сгорания:	34,16 см. куб.

ДВС G13AВ устанавливался на следующие модели Suzuki:

Балено (с 89 по 93 гг).
Джимни 90-95 гг.
Кеи 98 г.
Самурай 88-98 гг.
Sidekick (89 г).
Марути (Культус) 94-2000 гг.
Субару Джусти 1994-2004 гг.
Свифт 89-97 гг.
Гео Метро 92-97 гг.
Барина 89-93 гг.

На автомобилях, выпускавшихся для Канады и США на АВ, устанавливался регулятор дроссельной заслонки на гидравлике.

Обзор Audi A8 L W12

Audi A8 – первый автомобиль с двигателем W12. Версия Long получила улучшенный мотор с объемом 6,3 литра. Его ставят только на топовую комплектацию автомобиля, которая по карману далеко не всем.

Если вы хотите сэкономить, то можно довольствоваться дизелем и объемом всего 3-4 литра. Но хорошей мощности от автомобиля в этом случае ждать не стоит.

Audi A8 L W12 quattro (D3) ‘2008–10

Технические характеристики

Ауди А8 Лонг с мотором W12 начала продаваться в 2016-2017 году. Эта модель быстро завоевала мировую известность, так как сочетает в себе приятный дизайн и мощность. Она получила удлиненный кузов седан, подчеркивающий ее принадлежность к классу элитных автомобилей. Основные характеристики Ауди A8L W12 такие:

Параметр	Описание
Двигатель	12 цилиндров, объем 6.3,
Мощность предельная	500 л. с./6000 оборотов
Максимальный крутящий момент	625/4750
Разгон до 100 км/ч	4,6 с
Максимальная скорость	250 км/ч
Привод	Полный привод Quattro, постоянный
Коробка передач	Улучшенный Tiptronic
Масса автомобиля	2150 кг
Объем топливного бака	82 л
Тип топлива	бензин
Расход топлива	· по городу – 15,3 л на 100 км · трасса – 8,4 л на 100 км · в смешанном цикле – 11 л на 100 км
Объем багажника	520 л

Салон Audi A8 L W12 quattro Worldwide (D4) ‘2013–17

Немецкие разработчики предусмотрели все, чтобы Audi A8 Long V12 было удобно для своих пользователей. Кроме двигателя, отдельной похвалы стоит уделить классической коробке передач, которой могут пользоваться все: и те, кто учился на механике, и те, кто привык к автомату.

Единственный недостаток модели в том, что она может объесть своего владельца – расход по городу очень велик. Более терпимы затраты топлива по трассе, поэтому если вы живете за городом, то ездить на A8L W12 будет вполне экономно. При хорошем качестве дороги, она будет есть практически столько же топлива, сколько бюджетные модели с объемом мотора 4 литра.

Фото 2010 Audi A8 L W12 quattro

Комплектации и цены

Приобрести Ауди A8L с мотором W12 можно в разных комплектациях. В базовой предусмотрены следующие опции:

базовая система климат-контроля;
автодоводчик дверей;
мощная магнитола с хорошими динамиками;
система помощи водителю.

Минимальный набор обойдется в 9,5 миллиона рублей. Дополнить автомобиль может:

адаптивный круиз-контроль;
парктроник;
система контроля мертвых зон;
подогрев руля;
массажные сидения;
автономный предпусковой подогреватель.

Если вам нужны дополнительные опции, в том числе специальная дизайнерская отделка салона, то придется доплатить от 200 тысяч рублей – в зависимости от того, что вы выберите. Цена на автомобиль зависит от курса евро. В целом это справедливая стоимость для легендарной машины. Ведь она оснащена мощным мотором, который служит максимально долго.

Как себя показывает Ауди A8 L W12, и почему ее стоит приобрести, показано в видео далее:

Тест-драйв Audi A8 L W12 показан в данном видеосюжете:

Краткая биография изобретателя

Феликс Г. Ванкель родился в 1902 году, 13 августа, в небольшом городке Лар (Германия). В Первую Мировую отец будущего изобретателя погиб. Из-за этого Ванкелю пришлось бросить учебу в гимназии и устроиться помощником продавца в лавке по продаже книг при издательстве. Благодаря этому он пристрастился к чтению. Феликс изучал технические характеристики двигателей, автомобилестроение, механику самостоятельно. Знания он черпал из книг, которые продавались в лавке. Считается, что реализованная позднее схема двигателя Ванкеля (точнее, идея ее создания) посетила во сне. Неизвестно, правда это или нет, но точно можно сказать, что изобретатель обладал незаурядными способностями, тягой к механике и своеобразным взглядом на многие вещи.

Модификации

За время выпуска и эксплуатации, которое длилось почти тридцать лет, двигатель улучшался и дорабатывался. Выпущено семь основных модификаций агрегата, каждая из которых имела определённые технические особенности.

1G-EU

Выпуск модели стартовал в 79 году и длился до 88 года. Мотор предназначался исключительно для рынка Японии. Механизм распределения газов выполнен с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на один цилиндр. Первая версия имела степень сжатия 8,8 мощность 125 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту. Модели 83 года выпуска имели степень сжатия 9,2 мощность 130 лошадиных сил; модели 86 года выпускались с мощностью 105 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту.

Двигатель Toyota 1G-EU:

1G-GEU

Выпуск модели стартовал в 83 году и продолжался до 88 года. Мотор оборудован 24 клапанами, головка остова разрабатывалась совместно с компанией Yamaha. Выпускной коллектор укомплектовывался регулируемой геометрией (T-VIS). Мощность агрегата составляет 160 лошадиных сил при 6400 оборотах в минуту. Двигатели с 85 года выпуска имели 140 лошадей.

Двигатель Toyota 1G-GEU:

1G-GTEU

Выпуск модели стартовал в 86 году и продолжался до 88 года. Версия укомплектовывалась турбиной, степень сжатия агрегата снижена до показателя 8,5. Двигатель имеет два компрессора модели CT12. Мощность агрегата составляет 185 лошадиных сил, момент 245Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTEU:

1G-GZEU(GZE)

Выпуск модели стартовал в 86 году, длился до 92 года. Версия мотора укомплектована компрессором SC-14, который заменял турбину. Зажигание двигателя регулируется электроникой, поршневая рассчитана на показатель степени сжатия в пределах 8 единиц. Мощность мотора составляет 160 лошадиных сил, момент 210Нм. Начиная с 89 года, модификация претерпела модернизацию, в результате которой маркировка агрегата поменялась на 1G-GZE. Мощность силовой установки увеличилась на десять лошадиных сил (до 170 лошадей), крутящий момент вырос до 230 Нм.

Двигатель Toyota 1G-GZE:

1G-GE

Выпуск модели стартовал в 88 году, длился до 93 года. В двигателе датчик массового расхода воздуха заменён на датчик абсолютного давления и снижена мощность до 150 лошадиных сил. Манипуляции позволили улучшить показатели динамики и увеличить ресурс агрегата.

Двигатель Toyota 1G-GE:

1G-GTE

Выпуск модели стартовал в 88 году и длился до 91 года. На двигателе применён усиленный коленчатый вал, изменены параметры впуска смеси, применён теплообменник для снижения температуры воздуха наддува. Двигатель получил улучшенные форсунки модели 315 cc и новый электронный блок управления агрегатом. Показатель давления наддува составил 0,75 бар, мощность мотора составила 210 лошадиных сил, показатели момента 275Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTE:

1G-FE

Выпуск модели стартовал в 88 оду, длился до 2005 года. Версия мотора заменила ранний агрегат 1G-EU, получила головку с 24 клапанами, вместо 12, мощность составила 135 лошадей, момент 176Нм. В 96 году модель улучшили, за счёт чего мощность увеличилась до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185Нм.

Двигатель 1G-FE:

Двигатели Mazda серии B

Двигатели Mazda серии B – малогабаритные агрегаты. Четыре цилиндра расположены в ряд. Объем варьируется в диапазоне от 1,1 до 1,8 литра. Первоначально ставился на недорогие переднеприводные автомобили.

Позже двигатель был оснащен турбиной и стал служить в качестве силового агрегата на заднепроходных и полноприводных авто. Особенность конструкции гарантирует, что при обрыве ремня ГРМ поршни и клапаны не будут повреждены.

Зазор для открытия клапанов обеспечивается в любом возможном положении поршня.

Уже в серии В1 при создании двигателя использовался инжектор. В серии BJ двигатель получил 16 клапанов и 88 л.с. Серия В3 – это двигатели различной мощности от 58 до 73 л.с., которые с 1985 по 2005 год устанавливались на автомобили Мазда и других марок. Серия В5 – это 8-клапанный SOHC, 16-клапанный SOHC, 16-клапанный DOHC варианты. Двигатель с 16 клапанами (DOHC) производился также в дизельном варианте.

Серия В6 представлял собой доработку В3. Инжекторные двигатели объемом 1,6 л поставлялись в Европу, Австралию и Англию. В6Т – турбированный вариант с промежуточным охлаждением и впрыском топлива. Устанавливался на полноприводные трансмиссии. Серия В6D отличалась от В6 более высоким сжатием и отсутствием турбины. Особенность серии B6ZE(РС) заключается в облегченном маховике и коленвале. Масляный поддон выполнен из алюминия и имеет ребра охлаждения.

В двигателе версии В8 использовался новый блок с расширенным интервалом цилиндра. Версия ВР обладает двойным верхним распредвалом и 4 клапанами на цилиндр. В версии ВРТ использован интеркуллер и турбонадув. Версия BPD максимально турбированная, с турбокомпрессор на водяном охлаждении. BP-4W – улучшенная версия ВР. Отличается доработанной системой впускных каналов. Версия ВР-и Z3 способна похвастаться наличием изменяемых фаз газораспределения на впуске.

Российские РПД

Первое упоминание о роторном двигателе в Советском Союзе относится к 60-м годам. Исследовательские работы по роторно-поршневым двигателям начались в 1961 году, соответствующим постановлением Минавтопрома и Минсельхозмаша СССР. Промышленное же изучение с дальнейшем выводом на производство данной конструкции началось в 1974 году на ВАЗе. специально для этого было создано Специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД). Поскольку лицензию купить не было возможности, был разобран и скопирован серийный «ванкель» от NSU Ro80. На этой основе разработали и собрали двигатель Ваз-311, а произошло это знаменательное событие в 1976 году. На ВАЗе разрабатывали целую линейку РПД от 40 до 200 сильных двигателей. Доработка конструкции тянулась почти шесть лет. Удалось решить целый ряд технических проблем связанные с работоспособностью газовых и маслосъемных уплотнений, подшипников, отладить эффективный рабочий процесс в камере неблагоприятной формы. Свой первый серийный автомобиль ВАЗ с роторным двигателем под капотом представил публике в 1982 году, это был Ваз-21018. Машина внешне и конструктивно была как и все модели данной линейки, за одним исключением, а именно, под капотом стоял односекционный роторный двигатель мощностью 70 л.с. Длительность разработки не помешала случиться конфузу: на всех 50 опытных машинах при эксплуатации возникли поломки мотора, заставившие завод установить на его место обычный поршневой.

Ваз 21018 с Роторно-поршневым двигателем

Установив, что причиной неполадок являлись вибрации механизмов и ненадёжность уплотнений, конструкторы предприняли спасти проект. Уже в 83-ем появились двухсекционные Ваз-411 и Ваз-413 (мощностью, соответственно, 120 и 140 л.с.). Несмотря на низкую экономичность и малый ресурс, сфера применения роторного двигателя всё-таки нашлась – ГАИ, КГБ и МВД требовались мощные и незаметные машины. Оснащённые роторными двигателями «Жигули» и «Волги» легко догоняли иномарки.

С 80-ых годов 20 века СКБ был увлечён новой темой – применение роторных двигателей в смежной отрасли — авиационной. Отход от основной отрасли применения РПД привело к тому, что для переднеприводных машин роторный двигатель Ваз-414 создаётся лишь к 1992 году, да ещё три года доводится. В 1995 году Ваз-415 был представлен к сертификации. В отличие от предшественников он универсален, и может устанавливаться под капотом как заднеприводных («классика» и ГАЗ), так и переднеприводных машин (ВАЗ, Москвич). Двухсекционный «Ванкель» имеет рабочий объём 1308 см3 и развивает мощность 135 л.с. при 6000об/мин. «Девяносто девятую» он ускоряет до сотни за 9 секунд.

Роторно-поршневой двигатель ВАЗ-414

На данный момент проект по разработке и внедрения отечественного РПД заморожен.

Ниже представлено видео устройства и работы двигателя Ванкеля.

https://youtube.com/watch?v=YxwOe1vpzmk

Четвертое поколение

Руководство компании поставило перед инженерами-разработчиками концерна Хонда четкую цель. Она заключалась в создании абсолютно нового современного эффективного ДВС, который собой являл прорыв для Civic. Инженеры долго трудились и создали его!

Четвертое поколение Хонды Цивик оснастили 16-клапанной силовой установкой, которую инженеры именовали, как Hyper. Мотор имел сразу пять вариантов исполнения. Объем мотора варьировался от 1,3 литра (D13B) до 1,5 литров (D15B). Мощность моторов от 62 до 92 лошадиных сил. Подвеска стала независимой, а привод полным. Также был мотор ZC 1,6-литра для версии Civic Si, его мощность составила 130 лошадиных сил.

Чуть позже появился дополнительный двигатель B16A объемом 1,6 литра (мощность 160 лошадиных сил). Для некоторых рынков этот двигатель был переделан на использование природного газа, но маркировка двигателя оставалась прежней: D16A. Кроме уже классического для модели хэтчбэка, выпускались версии в кузове универсал повышенной проходимости и купе.

Источник

13B-MSP Renesis

Mazda Renesis в музее Mazda

Двигатель Renesis (13B-MSP Multi-Side Port) впервые появился на Mazda RX-8 в 2003 году, является развитием предыдущего мотора 13B. Он был разработан как экологичный и экономичный двигатель, что всегда было основными недостатками роторных двигателей. Это атмосферный, в отличие от своих предшественников из серии 13B, и следовательно, чуть менее мощный, чем устанавливаемый на Mazda RX-7 твин-турбовый 13B-REW (255—280 л.с.).

Конструкция Renesis включает в себя два основных изменения по сравнению с его предшественниками. Первое, выпускные отверстия не на периферии, а расположены на боковой стороне корпуса, что исключило перекрытие и позволило обновить впуск. Это произвело заметно больше мощности благодаря увеличению степени сжатия; однако, инженеры Mazda обнаружили, что при изменении выпускного отверстия на стороне корпуса, происходит накопление углерода на выпуске, что останавливает работу двигателя. Чтобы решить эту проблему, инженеры Mazda добавили водяную рубашку в боковой корпус. Второе изменение, роторы уплотнены по-разному, путём использования модернизированных боковых уплотнений: тонкий апекс и добавленное второе светотеневое кольцо. Инженеры Mazda первоначально использовали уплотнения, идентичные старым. Новое уплотнение призвано уменьшить трение.

Эти и другие инновационные технологии позволили Renesis достичь на 49 % более высокую мощность и уменьшить расход топлива и выбросы (RX-8 соответствовал LEV-II). Renesis стал Двигателем года и Лучшим новым двигателем 2003 года, и получил другие награды

Renesis также был адаптирован для использования на двух видах топлива, что позволяет ему работать на бензине или водороде.

Все роторные двигатели Mazda получили высокую оценку из-за своего легкого веса. Двигатель 13B-MSP Renesis имел массу 122 кг, включая всё навесное оборудование (за исключением фильтра), но без жидкостей двигателя (таких как охлаждающей жидкости, масла, и др.).

Устройство и принцип работы роторного двигателя

Принцип работы и устройство роторного ДВС одновременно схож с работой обычного поршневого двигателя и электродвигателя. Так же, как поршневой ДВС роторный вариант имеет камеры сгорания, системы впрыска топлива, выхлопа и зажигания. Сходство конструкции с электродвигателем в том, что ротор получает энергию при вращении внутри корпуса. (Кроме роторного ДВС с возвратно-поступательным движением вала).

Электродвигатель получает кинетическую энергию за счет перемещения электромагнитного поля. Роторный ДВС – за счет воспламенения топливно-воздушной смеси и резкого роста давления в камерах сгорания, так же, как и поршневые ДВС.

На сегодня известны 5 типов роторных моторов:

С возвратно-поступательным движением вала. В таких типах ДВС ротор и вал не делают полных оборотов вокруг оси.
Классический двигатель Ванкеля с планетарным вращением вала.
Двигатели, в которых камеры сгорания расположены по спирали.
Двигатели с равномерным вращением вала с камерами сгорания, расположенными по спирали без уплотнительных элементов.
Двигатели с пульсирующим вращением.

Как и поршневые ДВС, роторные варианты имеют 4 рабочих такта:

Впрыск топливно-воздушной смеси.
Сжатие смеси.
Воспламенение.
Выпуск.

Рабочие циклы роторного двигателя В обычных поршневых двигателях впрыск топлива и герметичность камеры сгорания обеспечиваются работой системы клапанов и поршневыми кольцами. В разных типах роторных ДВС последовательность тактов обеспечивается по-разному. В одних уменьшается объем камеры сгорания и обеспечивается сжатие смеси за счет перекрытия камеры вершиной ротора. В других – за счет уплотнений с механическим приводом. Но принцип работы един для всех типов.

Воспламенение топливной смеси многократно повышает давление в камере сгорания.
Давление дает кинетический импульс плоскости ротора и поворачивает его.
Ротор передает крутящий момент через вал и зубчатую шестерню далее к механизмам авто. Плоскость ротора доходит до окна выхлопа, окно открывается и в него сбрасываются отработанные газы.
Цикл повторяется.

Ссылки, ссылки [ править ]

^ «Каталог Goo-net: Ford Festiva GT-A» . Гу-нет . Проверено 15 февраля 2011 .
^ «Технические характеристики Mazda 323 1.3 LX 1998 года» . Carfolio.com . Проверено 14 февраля 2011 .
^ a b c Вонг, Эдвард (июнь 2005 г.). «Руководство по лазерным двигателям Ford (Новая Зеландия и Япония)» . TX3.nz.com. Архивировано из оригинала на 2012-12-10 . Проверено 15 февраля 2011 .
^ a b c d e f g Бюски, Ганс-Ульрих, изд. (Март 1991 г.). Automobil Revue 1991 (на немецком и французском языках). 86 . Берн, Швейцария: Hallwag AG. С. 380–381. ISBN 3-444-00514-8.
^ Мастростефано, Раффаэле, изд. (1990). Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1990 (на итальянском языке). Милан: Редакция Domus SpA, стр. 471–472.
^ a b Tutte le Auto del Mondo 1990 , стр. 458-460
^ a b «Каталог Mazda Familia» . Goo Auto Inc. Архивировано из оригинала на 2011-07-11 . Проверено 18 февраля 2011 .
^ Automobil Revue 1991 , стр. 379
^ Büschi, Ханс-Ульрих, ред. (6 марта 1997 г.). Automobil Revue 1997 (на немецком и французском языках). 92 . Берн, Швейцария: Hallwag AG. п. 317. ISBN 3-444-10479-0.
^ a b Büschi, Hans-Ulrich, ed. (10 марта 1994 г.). Automobil Revue 1994 (на немецком и французском языках). 89 . Берн, Швейцария: Hallwag AG. С. 324–325. ISBN 3-444-00584-9.
^ Automobil Revue 1997 , стр. 349
^ «1994 Mazda Familia: Interplay X» . auto.vl.ru. Архивировано из оригинала на 2011-08-15 . Проверено 14 февраля 2011 .
^ Нётцли, Макс, изд. (7 марта 2002 г.). Automobil Revue 2002 (на немецком и французском языках). 97 . Берн, Швейцария: Büchler Grafino AG. п. 337. ISBN 3-905386-02-X.
^ Эдвин Мэн. «Protegé FAQ: BP-ME» . Protegefaq.net . Проверено 30 июля 2012 .
^ «2004 Mazda Mazdaspeed MX-5 Miata Turbo США» . carfolio.com . 28 февраля 2013 . Проверено 27 июля 2018 года .

Руководство по лазерным двигателям Ford 1981-1994 гг. (Также относится к Mazda Familia)

Будущие ожидания

В последний раз Mazda построила серийный уличный автомобиль с роторным двигателем RX-8 в 2012 году, но пришлось отказаться от него в основном из-за низкой топливной экономичности и снижения выбросов. Тем не менее, компания продолжала работать над этой технологией, поскольку это одна из отличительных черт компании. Официальные лица Mazda ранее предполагали, что если они смогут заставить его работать так же хорошо, как и поршневой двигатель, они вернут его, чтобы привести в действие обычный спортивный автомобиль.

16 ноября 2011 года генеральный директор Mazda Такаши Яманучи объявил, что компания по-прежнему привержена производству роторных двигателей, сказав: «Пока я буду сотрудничать с этой компанией … будет предлагаться роторный двигатель или несколько предложений на рынке. расстановка.»

17 ноября 2016 года старший управляющий директор отдела исследований и разработок Mazda Киёси Фудзивара сказал журналистам на автосалоне в Лос-Анджелесе, что компания в настоящее время разрабатывает свой первый электромобиль в 2019 году, и он, вероятно, будет включать роторный двигатель, но детали были до сих пор «большой секрет».

Однако он сказал, что в автомобиле, вероятно, будет использоваться роторный двигатель нового поколения в качестве расширителя запаса хода, аналогичный концепции BMW i3 .

В 2013 году Mazda представила прототип автомобиля Mazda2 RE, в котором использовалась аналогичная электромеханическая система с поворотным расширителем диапазона.

27 октября 2017 года старший исполнительный директор и руководитель отдела исследований и разработок Киёси Фудзивара сообщил журналистам, что они все еще работают над роторным двигателем для спортивного автомобиля, который потенциально будет на некоторых рынках с гибридными трансмиссиями, но оба будут иметь трансмиссии, отличные от первых Mazda. EV, который выйдет в 2019/20. «… в некоторых городах запрещено сжигание, поэтому нам нужна дополнительная часть электрификации, потому что водитель не может использовать этот роторный спортивный автомобиль. В некоторых регионах нам не нужна эта небольшая электрификация, поэтому мы можем использовать чисто роторные двигатели. . »

В 2021 году Mazda объявила, что предстоящий подключаемый гибридный вариант MX-30 будет оснащен новым роторным двигателем, который действует как расширитель диапазона для подзарядки батарей, но не для привода колес.

Третье поколение Mazda Axela

Третья версия Axela была представлена в 2013 году в одном из автосалонов в Австралии. На этот раз была изменена платформа автомобиля на Skyactiv. Глобальным изменениям подвергся не только внешний вид, но и салон. Линейка двигателей была полностью переработана и включает в себя следующие модели:

Индекс ДВС	S5-DPTS	P5-VPS	PE-VPH	SH-VPTR
Объём, см 3	1498	1496	1997	2188
Мощность, л.с	105	100 — 120	99	175
Крутящий момент, Н*м	270	150	142	420
Расход топлива, л/100 км	3.8 — 4.8	4.9 — 5.8	3.6	4.9 — 5.6
Информация о моторе	Турбодизель, с рядным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, DOHC, система питания Common Rail	Бензиновый, с рядным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, с непосредственным впрыском топлива	Бензиновый, с рядным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, с непосредственным впрыском топлива DOHC	Турбодизель, с рядным расположением 4-х цилиндров, 16-клапанный, DOHC, система питания Common Rail
Диаметр цилиндра, мм	76	74.5	83.5	86
Степень сжатия	14.8	13 — 14	14	14
Ход поршня, мм	82.6	85.8	91.2	94.2

Все силовые агрегаты работают совместно с шестиступенчатой механической или автоматической коробкой передач.

В заключение

Почему же ведущие производители мира все еще не перешли окончательно на выпуск машин с РПД? Дело в том, что для изготовления таких моторов необходима, в первую очередь, очень точная технология, включающая в себя множество разнообразных нюансов. Не каждая, даже крупная компания, может пойти по пути Mazda. Кроме того, дело в оборудовании. Для выпуска двигателя Ванкеля необходимы высокоточные станки для вытачивания поверхностей с эпитрохоидой. Для оборудования, которое используется сегодня на заводах, такая работа вполне выполнима. Сегодня серьезными исследованиями РПД занимается только Mazda. Инженеры компании постоянно совершенствуют конструкцию, решают множество различных проблем. Выпускаемые в Японии роторные двигатели соответствуют принятым в мире стандартам по надежности, расходу топлива и экологичности.