Ремонт ремонту рознь
Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.
Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.
Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно
делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.
Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать
все его преимущества не удается
Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.
Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было…
Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.
Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.
При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?
Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.
Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?
Типичные болячки ДВС BMW N42B20
Моторы, основанные на блоке N42 стали чуть ли не самыми технологическими ДВС того времени. В отличие от предшественников, баварцы решили усложнить конструкцию, добавив в ГБЦ 2 распредвала, а к ним же ещё была добавлена система Double-VANOS. В действительности вся технологичность принесла этим моторам славу, правда вот совсем не ту, о которой грезили проектировщики этих моторов.
Два распредвала — здорово, безусловно, но камнем преткновения становится большой набор сложных технических решений, на подобии Double-VANOS. Всё это позитивно влияет при повседневной эксплуатации, ведь снижается расход топлива, но большой ли в этом смысл? Особенно в том случае, когда автомобили эксплуатируются в странах РФ и СНГ, где качество топлива и масла оставляют желать лучшего. Догадливому читателю становится понятно, что использование ГСМ низкого качества весьма негативно сказывается на узлах мотора. Стоит ли мнимая экономия топлива дорогостоящего ремонта ДВС — пусть каждый ответит сам.
Мы же, опираясь на статистические данные, отметим определенные нюансы касательно ремонтопригодности этих моторов, но давайте по порядку, ведь прежде чем говорить о ремонте нужно знать, что чаще всего в этих моторах ломается. А здесь уже всё намного сложнее, ведь основная проблема этих двигателей заключается в их перегреве и сильной сворачиваемости масла.
Горячее масло закоксовывается и забивает масляные каналы, со временем привод системы Valvetronic начинает «закусывать», а актуаторы систем Double-VANOS выходят из строя.
В итоге мотор получает значительную закоксовку, перестает дышать, а если учесть, что вышеперечисленные технологии реализованы на алюминиевом блоке цилиндров и ГБЦ — пиши пропало. О «поплывших» ГБЦ в следствие перегрева многие владельцы BMW знают не понаслышке, нужны ли такие «технологии»? Вполне возможно, что в европейских условиях, с низкой температурой, отсутствием пробок и качественным топливом данные технологии отлично бы себя показали. А вот в условиях суровых российских реалий — точно нет.
Если же не касаться, серьезной и хронической проблемы моторов N42B20/N42B18, связанной с перегревом, а затронуть остальные узлы двигателя, то слабых мест тут практически не найти, разве что:
- натяжитель цепи ГРМ (ресурс ~ 90 000 – 120 000км);
- частый выход из строя катушек зажигания типа BREMI (решается путём замены катушек на EPA);
- «жор» масла из-за поломки маслосъемных колпачков (необходима частая замена масла и недопустим перегрев ДВС).
Двигатель N42
| Производитель | BMW AG |
|---|---|
| Производство | 2001-2004 |
| Конфигурация | l4 DOHC 16V |
Двигатели BMW серии N42 представлены однорядными четырехцилиндровыми поршневыми агрегатами DOHC. Система газораспределения DOHC основана на том, что каждый из двух распределительных валов ответственен за два впускных и два выпускных клапана. Предшественником этой серии были двигатели серии . Серия N42 выпускалась с 2001 по 2004 года. Особенностью этих двигателей является наличие двух верхних распределительных валов и фирменной системы изменения фаз газораспределения VANOS. Система VANOS позволяет оптимизировать степень открытия клапанов, в зависимости от нагрузки на двигатель и частоты вращения коленчатого вала. Она позволяет уменьшить расход топлива и загрязненность выхлопа. Также была применена технология попеременного подъема клапанов (Valvetronic). Которая позволила оптимизировать наполнение цилиндров горючей смесью по всему рабочему диапазону оборотов двигателя. В результате удалось поднять мощность, повысить топливную эффективность и снизить количество вредных выбросов.
Благодаря внедрению данных технологий компании BMW удалось создать очень мощный двигатель, отличающийся достаточной экономичностью. Также это был первый четырехцилиндровый двигатель, оснащенный системами VANOS и Valvetronic. Ранее они использовались только на 6-и или 8-и цилиндровых агрегатах. Управление двигателем осуществляется при помощи бока управления Bosch ME9.2, который получает информацию от следующих узлов:
- положение коленчатого вала
- расходомер воздуха
- сенсор температуры на выходе радиатора
- термодатчик уровня масла
- и ряд других
Усовершенствованная модель серии N42 получила название N46.
Основные проблемы, возникающие во время эксплуатации
- Первое, что необходимо знать владельцу автомобиля с двигателем BMW N42 серии – масло необходимо использовать только то, которое рекомендовано производителем и, по возможности, не перегружать двигатель. Это связано с тем, что температура масла может достигать 125°С. А при такой температуре некачественное масло может «свернуться», что приведет к поломке двигателя и дальнейшему дорогостоящему ремонту
- Частая поломка катушек зажигания при замене свечей зажигания. Одним из вариантов решения проблемы является замена катушек BREMI на EPA
- Поломка натяжителей цепи двигателя. Для ремонта потребуется замена натяжителя на новый. Процедуру лучше выполнять в сервисном центре
- Поломка механизма, ответственного за привод клапанов
Основные преимущества серии двигателей BMW N42
- Компактность. Двигатели имеют сравнительно небольшой размер в сравнении с предыдущими сериями (М43).
- Экономичность. Благодаря использованию последних разработок того времени (VANOS и Valvetronic), удалось значительно сократить расход топлива при сохранении мощности. Так расход топлива по трассе для BMW 3er E46 318Ci Coupe колеблется от 4,8 до 5,3 литра/100км. Двигатель дает возможность быстрого ускорения начиная с низких оборотов.
- Хорошие динамические показатели. Двигатель позволяет развивать скорость от 0 до 100 км/ч за 9,3 сек. Что для 4-х цилиндрового двигателя является очень хорошим показателем.
Основные недостатки серии двигателей BMW N42
- Привязка к определенному виду моторного масла, в связи с высокой температурой масла в картере.
- При неисправности узлов двигателя, практически невозможно выполнить ремонт и требуется их замена.
- Дороговизна запасных частей и возможные сложности при самостоятельной установке.
Двигатель N42B18
| Рабочий объем | 1.8 л (1796 куб. см) |
|---|---|
| Диаметр цилиндров | 84.5 мм |
| Ход поршня | 81 мм |
| Степень сжатия | 10.5:1 |
| Мощность | 114 л.с. |
| Крутящий момент | 175 Н · м |
Двигатель BMW выпускался с 2001 по 2004 года. Данный двигатель имеет объем 1796 куб.см. Мощность двигателя составляет 114 л.с. и достигается при 5500 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 175 Н · м при 3750 оборотах в минуту. На тахометре красная зона для данной модели начинается на отметке в 6500 оборотах в минуту. Двигатель выиграл в 2001 году в номинации «Лучший двигатель года».
Двигатель N42B18 устанавливался на автомобили:
- 2001-2004 BMW 316i (кузов Е46)
- 2001-2004 BMW 316ti (кузов Е46)
Двигатель N42B20
| Рабочий объем | 2.0 л (1995 куб. см) |
|---|---|
| Диаметр цилиндров | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 10.2:1 |
| Мощность | 141 л.с. |
| Крутящий момент | 200 Н · м |
Данный двигатель выпускался серийно с 2001 по 2004 года. Рабочий объем двигателя равен 1995 куб.см. Мощность двигателя составляет 141 л.с. при 6000 оборотах в минуту. Крутящий момент при 3750 оборотах в минуту равен 200 Н · м.
С 2004 года данная серия была заменена на усовершенствованные модели серий N43, N45, N46.
Двигатель BMW N45B16
Рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель BMW N45 B16, разработанный на базе блока N45, начал выпускаться немецким автоконцерном в 2004 году. Этим силовым агрегатом оснащалась модель первой серии BMW E87 – который стал ярким представителем Golf класса.
Этот автомобиль стал одной из наиболее популярных моделей концерна в первом десятилетии 21 века. Выбор четырехцилиндрового двигателя для этой модели был не случаен, учитывая компактные размеры и относительно небольшую массу автомобиля, по сравнению с другими представителями модельного ряда.
Также на выбор четырехтактного типа повлиял и достаточно небольшой требуемый объем двигателя, который для базовой модификации N45B16 составил 1,6 литра.
Разработчикам этой модели двигателя удалось обеспечить достаточно высокую мощность 85 кВт, что соответствует 115 лошадиных сил, и крутящий момент 150 Нм. Это позволило сохранить свойственную BMW агрессивность и спортивный характер.
Двигатель стал довольно простым и неприхотливым.
Свойственная для четырехцилиндровых автомобильных двигателей, проблема несбалансированности, в данном случае, довольно успешно решена, за счет использования балансировочной системы, которая позволяет сглаживать вибрации.
Система распределенного впрыска топлива двигателя N45B16 обеспечивает достойные показатели экономии топлива, а также – существенно облегчает запуск двигателя. Двигатель соответствует стандарту ЕВРО3.
В то же время, следует отметить, что система распределенного впрыска обуславливает более значительную зависимость двигателя от качества топлива (применяется бензин АИ-95), что в отечественных условиях может становиться одним из слабых мест этого силового агрегата.
Если традиционная система Vanos, используемая во многих предыдущих моделях двигателей автомобилей баварского концерна, обеспечивала регулировку фаз распределительного вала впускных клапанов, то новая система двойной VANOS обеспечивает регулировку фаз обоих распределительных валов.
Результатом использования системы двойной Vanos для четырехцилиндрового двигателя BMW N45 B16 становится увеличение крутящего момента на малых оборотах.
При работе же двигателя на высоких оборотах система двойной Vanos обеспечивает улучшение мощностных показателей. Кроме этого, система двойной VANOS позволяет снизить расход топлива.
Также результатом использования системы становится более быстрый прогрев катализаторов и уменьшение объема вредных выбросов во время запуска холодного двигателя.
Одной из распространенных проблем при работе четырехцилиндровых двигателей становится высокая вероятность детонационного сгорания топлива, которое может приводить к серьезным повреждениям агрегата.
Особенно серьезно данная проблема может проявляться при длительном использовании некачественного топлива, что особенно характерно для отечественных условий эксплуатации. Для предотвращения этого явления приходится вносить правки в параметры зажигания, что приводит к существенной потере эффективности работы двигателя на высоких оборотах.
Эта проблема достаточно вполне успешно решается, благодаря использованию системы управления детонацией, примененной в двигателе BMW N45B16.
Помимо повышенной экономичности работы двигателя, система управления детонацией позволяет снизить уровень требований к качеству применяемого топлива. Также удается оптимизировать значение крутящего момента в верхнем диапазоне нагрузок.
И конечно, система управления детонацией позволяет защитить агрегат от повреждений при детонационном сгорании. Следует отметить, что, в некоторых случаях, отмечались сбои в работе этой системы в двигателях модификации N45 B16.
В 2006 году двигатель N45B16 получил новую, усовершенствованную модификацию N45B20S объемом 2 литра. Новый рядный четырехцилиндровый двигатель отличается повышенной мощностью 126 кВт, или 173 лошадиных сил.
Помимо повышения этих технических характеристик, одним из основных технологических улучшений агрегата стало использование прогрессивной системы Valvetronic, существенно повышающей эффективность работы агрегата.
В целом, можно говорить что двигатель N45B16 позволяет достигать тех характеристик мощности и динамичности, за которые многочисленные поклонники, прежде всего, и ценят автомобили BMW.
Технические характеристики двигателя N45 B16.
| Расположение двигателя | продольное |
| Объем двигателя, см 3 | 1596 |
| Мощность, кВт | 85 |
| Крутящий момент, Нм | 150 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Ход поршня, мм | 72 |
| Степень сжатия | 10,2 |
| Система питания | Распределенный впрыск |
Возврат к списку
8-цилиндровые бензиновые двигатели BMW
Двигатель BMW P65 — V-образный 8-цилиндровый двигатель выпускаемый для гоночных…
Двигатель BMW S63 — 8-цилиндровый силовой агрегат с непосредственным впрыском (TVDI)…
Двигатель BMW N63 — V-образный восьми-цилиндровый поршневой двигатель с двойным турбонаддувом…
Двигатель BMW S65 — V-образный восьми-цилиндровый атмосферный двигатель с двумя…
Двигатель BMW P60 — атмосферный V-образный восьми-цилиндровый поршневой мотор с системой…
Двигатель BMW N62 — V-образный 8-цилиндровый поршневой силовой агрегат легкосплавной конструкции с…
Page 2
Двигатель BMW M62 — V-образный восьми-цилиндровый поршневой двигатель, который заменил…
Двигатель BMW OHV V8 — это серия первых 8-цилиндровых моторов выпускаемый…
Двигатель BMW M60 V-образный восьми-цилиндровый поршневой двигатель с двумя верхними…
История создания мотора, от N42 до N46
В силу того, что всю длинную и богатую историю рядных четырехцилиндровых моторов в двух словах не опишешь — перейдем к более конкретным отличиям моторов N42 и N46. Последний для нас куда интереснее, ведь он выпускался до 2013 года, а это значит, что на территориях РФ и СНГ колесит большое количество машин, оснащенных этим силовым агрегатом. Разберем отличия N46 от его предшественника N42.
Итак, ДВС с маркировкой N42 (и его вариации N43, N45) в 2001 году пришёл на смену М43. Основным технологическим отличием нового мотора от M43 стало появление двух распределительных валов в головке блока цилиндров (ГБЦ), систем изменения фаз газораспределения (VANOS) и клапанов переменного подъема (Valvetronic). Модельный ряд силовых агрегатов N42 невелик и составляет всего две модели — N42B18 и N42B20, отличаются эти ДВС между собой по сути только объемами. Цифры 18 и 20 в индексе N42 говорят об объеме мотора, 18 — 1.8 литра, 20 — 2.0 литра, мощности — 116 и 143, соответственно. Модельный ряд автомобилей, оснащаемыми этими двигателями совсем небольшой — только BMW 3-ей серии.
С историей создания и эволюции рядных четырехцилиндровых моторов немного разобрались, теперь, перейдём к нашему виновнику торжества — мотору с индексом N46. Этот агрегат является логичным продолжением мотора N42. При создании этого ДВС баварские инженеры учли опыт постройки предыдущего агрегата, собрали большую статистику и представили свету по сути всё тот же старый двигатель, но с большим количеством изменений.
Итоговым заводским решением стал мотор N46B20, именно он послужил основой для создания остальных вариаций мотора N46. Давайте разберем подробно основоположника серии — N46B20. Мотор этот представляет собой всё ту же «классическую» конструкцию — рядный четырехцилиндровый ДВС, с объёмом 2 литра. Основные отличия от предшественника:
- улучшенная прочная конструкция шатунов;
- вакуумный насос с измененной конструкцией;
- роликовых толкатели из более прочных материалов с другим профилем;
- измененная конструкция балансировочных валов;
- в ЭБУ встроен модуль управления клапанами Valvetronic.
Датчик положения эксцентрикового вала
Датчик положения эксцентрикового вала иногда выходит из строя, на что обычно указывает соответствующая ошибка. Однако до его замены, особенно если ошибки то появляются, то пропадают, следует осмотреть и прозвонить его проводку, осмотреть разъем датчика, т.к. в него может попадать масло. Также следует проверить состояние разъема на ЭБУ – там иногда возникает окисление. Кроме того, ошибки по части датчика положения эксцентрикового вала возникают при плохой работе моторчика Valvetronic.
Выбрать и купить блок управления двигателем (ЭБУ) для BMW 1-й серии Е87 или для BMW 3-й серии Е46 или BMW 3-й серии E90 вы можете в нашем каталоге запчастей.
Технические характеристики
|
Двигатель BMW M50B25 / М50В25ТU
В 1990 году рядный шестицилиндровый двигатель М20В25 от компании БМВ сменил новый, намного более мощный и совершенный М50В25 (народное название – «плита»). Агрегат относится к новому семейству M50, в эту же линейку входят М50В20, М50В24, S50B30, S50B32. Главным отличием моторов М20 от М50 является головка блока цилиндров. В новом двигателе ГБЦ уже двухвальная, имеет гидрокомпенсаторы, количество клапанов — 24. Впускные клапаны — 33 мм в диаметре, а выпускные – 30.5. Фаза распредвалов — 240 на 228, подъем 9.7 на 8.8мм. Впускной коллектор усовершенствовали и облегчили.
Приводится в действие газораспределительный механизм в моторах М50 теперь цепью. По заверению производителя она служит примерно 250 тысяч км, чаще всего — дольше. Каждый цилиндр имеет теперь отдельную катушку зажигания, само зажигание — электронное, поршни изменили, шатуны облегчили (их длина – 135мм).
В 1992 году моторы М50 начали оснащаться хорошо известной системой изменения газораспределительных фаз на впускном валу – Ванос. Такие моторы получили название M52B25TU, в этих агрегатах стали использовать 140мм-овые шатуны, и поршни с другой компрессионной высотой (32.55 вместо 38.2мм как на М50В25). Систему управления двигателем заменили на Мотроник 3.3.1 от компании Бош(Bosh). Такие моторы устанавливались на модели БМВ, имеющие индекс 25i — Е34 и Е36.
В 1996 году мотор М50В25 заменили на новую модель – М52В25, а в 1996г. серию М50 сняли с производства.
Модификации(модели) моторов М50В25:
1. М50В25 выпускался с 1990 года по 1992 год. Это базовый ДВС. Мощность — 192 силы (при 5900 оборотах) и крутящий момент 245 Нм при 4700 оборотах в минуту. Степень сжатия равна 10.
2. М50В25TU 1992-96 года выпуска. Мотор получил систему, изменяющую фазы газораспределения на впуске – Ванос. Шатунно-поршневая группа изменилась, распредвалы тоже отличаются от базы, степень сжатия уже равна 10.5, мотор выдает 192 силы на тех же 5900 оборотах, момент тот же – 245 Нм, но уже на 4200 оборотах в минуту.
Типичные болячки и недостатки ДВС M50B25:
1. Проблема перегрева. Моторы М50 склонны к перегреву и сильно страдают от его последствий. Так что если вы увидели увеличение температуры двигателя выше нормы, то сразу проверяйте радиатор, термостат и водяной насос. Убедитесь, что в системе отсутствуют воздушные пробки, проверьте целостность патрубков системы охлаждения и состояние крышки радиатора.
3. Троение мотора. В таком случае необходимо убедиться в исправности катушек зажигания. Как правило, в 80% случаев проблема в них. Далее по частоте следуют неисправности свечей и форсунок.
3. Плавающие обороты двигателя. Прежде всего, стоит проверить исправность клапана холостого хода. Даже точнее – проверить его на предмет загрязнения. В большинстве случаев помогает его чистка. Если чистка не помогла, то проверяем по цепочке датчики: положения заслонки дросселя, температурный, кислородный. Иногда проблема кроется в грязной дроссельной заслонке.
4. Vanos. Если двигатель потерял мощность, стал тарахтеть, а его обороты плавают, то необходимо ремонтировать систему изменения фаз газораспределения Ванос. Для этого в автомагазинах продаются специальные ремонтные комплекты для М50.
Помимо вышеперечисленного из-за своего большого возраста моторы М50 страдают «масложором» порядка 1литр на 1000 км. Капремонт двигателя обычно не решает проблемы. Также прокладка крышки клапанов, масляного поддона и масляный щуп могут пропускать масло. Бачок ОЖ может треснуть, и антифриз начинает уходить через него. Часто «глючат» датчики: положения распределительного вала, коленчатого вала и другие.
Но, несмотря на перечисленные недостатки описываемый двигатель весьма надежен, а все возникающие проблемы связаны с его возрастом и жесткой эксплуатацией. Если двигатель не «насиловать», то его пробег может превысить 450-500 тысяч км.
Тюнинг:
Покупка такого двигателя для дальнейшего тюнинга – неплохая идея. Проще всего нарастить его мощность – это установить длинноходный коленчатый вал. Увеличить мощность также можно путем установки распредвалов Schrick.
В случае желания снять еще большую мощность можно установить турбину на 2.5-литровый мотор, например, применив турбокит Гаретт GT35 в сочетании с поршнями CP Пистонс, шатунами Игл и более производительными форсунками можно получить мощность более 500 лошадей.
Характеристики двигателя BMW M50B25 и M50B25TU
Honda
Основана в 1946 предприимчивым инженером Соичиро Хонда как «Институт технических исследований Хонда» и первоначально выпускала небольшие двигатели и мопеды на их основе.
В 1948 Институт был преобразован в компанию «Хонда», которая сосредоточилась первоначально на выпуске, быстро ставших знаменитыми, мотоциклов. С 1949 года в качестве члена Совета директоров компании начал свою работу Такэо Фудзисава по праву считающийся вторым отцом-основателем компании. Хонда полностью посвятил себя технологии производства, а Фудзисава — корпоративному управлению. Создав себе имя в выпуске мотоциклов, в 1962 компания начала производство автомобилей. Первым появился грузовой фургон, следующей моделью стал двухместный спортивный автомобиль.
no_copyright_n47d20o0_n47d20u0_aluminium_crankcase_common_rail_front_side_20090808_1251206259
Дизельный двигатель BMW N47 Дизельный двигатель BMW N47
Дизельный двигатель BMW N47
Дизельные моторы на BMW рассматриваемого периода представлены двухлитровым и трехлитровым агрегатами N47 и N57. В возрасте до семи лет, несмотря на более короткий межсервисный интервал и требовательность к топливу, они считаются хорошим вариантом для приобретения на вторичном рынке. К 200 тыс. км на трехлитровом моторе необходимо менять турбину, а также демпфер крутильных колебаний. Дизельный двигатель более «холодный», но если выполнять рекомендации по профилактической мойке радиатора, то проблем с системой охлаждения и мотором можно гарантированно избежать.
«Автомат» или «механика»?
Еще совсем недавно выбор подержанного автомобиля с автоматической коробкой передач был сродни лотерее. Многие ревнители б/у авто отказывались от машин с АКП, опасаясь попасть на дорогостоящий ремонт. Нынче отношение к «автомату» на машине с пробегом лишилось былой опаски. На BMW 1-й и 3-й серий устанавливалась шестиступенчатая АКП производства ZF, которая беспроблемно прохаживает 200 тыс. км при правильном обслуживании автомобиля. Речь помимо соблюдения рекомендаций, вроде «не переключайте селектор АКП в положение R до полной остановки автомобиля», идет о тщательном уходе за системой охлаждения.
Характеристики
Основные параметры двигателя указаны в таблице:
| Точный объем | 2.996 л |
| Блок цилиндров | Алюминиевый |
| Система питания | Инжектор |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 4 на цилиндр, всего 24 шт. |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 10.7 |
| Мощность | Максимальная – 272 л.с. при 6650 об/мин. Параметр зависит от модификации. |
| Крутящий момент | 315 Нм при 2750 об/мин. |
| Топливо | Бензин АИ-95 |
| Расход | По городу – до 13.5 на 100 км. |
| По трассе – до 6 на 100 км. | |
| Требуемое масло | 5W30, 5W40 |
| Объем масла в двигателе | 6.5 литра |
| Возможный расход масла | До 1 л/1000 км. |
| Ресурс | 300+ тыс. км. |
| Потенциал для тюнинга | 350+ л.с. |
Характеристики двигателя позволяют устанавливать его на разные типы автомобилей – от спортивных купе до массивных внедорожников X5.
Список автомобилей BMW на базе мотора N52B30:
- 125i
- 128i
- 130i
- 325i
- 328i
- 330i
- 528i
- 530i
- 630i
- 730i
- X1
- X3
- X5
- Z4
Естественно, N52B30 присутствует на данных автомобилях только 2004-2011 годов выпуска.
Начало производства автомобилей BMW
Генрих Эрхардт — основатель компании Automobilwerk Eisenach
Что же касается автомобилей BMW, то их история начинается с компании Automobilwerk Eisenach, которая была основана 3 декабря 1986 года немецким промышленником Генрихом Эрхардтом. Изначально компания производила велосипеды и ружья, но через два года он начал производить автомобиль, который Генрих Эрхардт назвал Wartburg, который по своей сути представлял лицензионную модель французского Decauville. Компания была третьей по производству автомобилей в Германии: сначала Benz & Cie, а вторым — Daimler Motoren Gesellschaft.
Автомобиль wartburg 1898 года выпуска компании Automobilwerk Eisenach
В 1903 году семья Эрхардт вышла из-под управления из-за финансовых потерь, а также из-за отзыва лицензии на строительство Decauvilles. Фабрика начала строиться под новым названием Dixi (в переводе с латинского означает лат. «Я говорил») в 1904 году под руководством Вилли Секка в качестве главного инженера. Во время Первой мировой войны компания была переоборудована под пиоизводство грузовиков и оружия. В 1919 году производство автомобилей возобновилось, и в 1920 году компания была переименована в Dixi-Werke AG, но вскоре из-за экономических трудностей произошло слияние с Gothaer Waggonfabrik AG. В 1927 году Dixi произвела DA-1 3/15, версию британского Austin 7, построенную по лицензии, которая послужила в будующем основой для производства автомобилей BMW.
BMW Dixi (3/15 PS)— первый автомобиль компании BMW
К ноябрю 1928 года BMW приобрела компанию Fahrzeugfabrik Eisenach AG (торговая марка «Dixi») у Gothaer Waggonfabrik, положив конец независимому существованию Dixi, и завод в Айзенахе стал местом, где BMW начало производство автомобилей. Название Dixi на короткий промежуток времени продолжил свое существование в качестве торговой марки BMW Dixi, но вскоре переименованный BMW-Factory Eisenach начал производить обновленную версию автомобиля под названием BMW 3/15 PS, отказавшись прлностью от названия Dixi. Это событие можно считать началом эры автомобилей BMW.
