Линейка
Линейка силовых установок этого типа вариативностью не отличается. Производители выпустили 3 образца агрегатов:
- M54B30;
- M54B25;
- M54B22
Каждая модель имеет уникальные свойства и технические характеристики. Разница между движками не большая, но заметная.
Двигатели M54 серии M54B30
Старший двигатель M54. Баварцы выпускали модель с 2000 по 2006 годы. От «прародителя» M52TUB28 установка получила алюминиевый блок цилиндров, оснащенный гильзами из чугуна. Однако остальные элементы были изменены. У M54B30 стальной коленчатый вал, более легкие поршни и новые шатуны. В головку блока цилиндров поставили новый впускной коллектор.
Изменения коснулись также распредвала, форсунок и дросселя. Последний элемент оснастили электронным управлением.
Технические характеристики старшего движка серии впечатляют. Модель выдает 231 лошадку при крутящем моменте в 300 Н*м. Расход топлива довольно высокий. В смешанном режиме эксплуатации (город+трасса) двигатель потребляет 9,8 литра бензина. На автостраде расход несколько ниже, в городской среде для преодоления 100 км пути придется сжечь более 10 литров бензина.
Недостаток движка – требовательность к топливу. Производители рекомендуют заливать только АИ-95. При использовании других марок бензина ресурс мотора может снизиться.
Модель ставили на автомобили BMW 3, 5 и 7 серий. Двигатель использовали в кроссоверах X3 и X5.
Закат флагмана начался в 2004 году. Баварский автогигант выпустил серию N52. M54B30 появлялся в автомобилях марки все реже и реже. Полностью от производства этого силового агрегата в компании отказались в 2006 году.
Двигатель хороший, но и без проблем не обошлось. В отзывах автомобилисты отмечают 2 главных недостатка:
- Высокий расход масла.
- Перегрев.
Масложор проявляется из-за ошибок в конструкции поршневых колец. Эти элементы склонны к закоксовке. Избавиться от недостатка удастся только с помощью замены узла. Подойдут поршневые кольца от M52TUB28.
Борьбу с перегревом удастся осуществить только превентивными мерами. Водителю нужно постоянно контролировать состояние радиатора и всей системы охлаждения мотора.
В отзывах некоторые автовладельцы отмечают и другой минус. Они указывают на требовательность мотора к маслу. Об экономии на покупке дешевых смесей придется забыть.
M54B25
Этот агрегат из линейки двигателей M54 появился в серии в 2000 году. Производители прежде всего модифицировали шатуны и поршни. Впускной коллектор стал несколько короче, что позволило серьезно увеличить мощность 2,5-литровой силовой установки. Блок цилиндров производители оставили без изменений.
Агрегат выдает 192 лошадиные силы. При этом крутящий момент составляет 237 Н*м. Производители рекомендуют использовать все тот же 95 бензин. По требовательности к топливу этот мотор ничем от старшего представителя линейки не отличается.
Модель M54B25 ставили на 4 автомобиля:
- BMW 525i E60 и E39;
- BMW 325i E46;
- BMW X3 E83.
Активно период вытеснения модели с рынка стартовал в 2005 году. Он завершился через 12 месяцев. На новых авто указанный силовой агрегат уже не используют.
Автомобилисты в отзывах об этом представителе линейки двигателей M54 указывают на характерные для всей серии проблемы. Однако к масложору и перегреву добавляется другой недостаток – пропуск зажигания. Проблема возникает из-за быстрого коксообразования. Разобраться с этим недостатком получится благодаря замене гидрокомпенсаторов.
Водители отмечают еще один минус. При больших пробегах мотор тарахтит, теряет мощность и стабильность оборотов. Это происходит из-за износа «ваносов».
Двигатели M54 серии M54B22
Младший представитель серии двигателей M54. Конструкция модели близка к перечисленным выше. Отличается силовой агрегат прежде всего техническими характеристиками. Модель выдает 170 лошадок при крутящем моменте в 210 Н*м. Установка стала более экономичной. Если M54B25 и M54B30 потребляли по 9,8 л АИ-95 на 100 км смешанного цикла, то у M54B22 расход меньше на 0,8 литра.
2,2-литровый движок ставили всего на 3 автомобиля серии:
- BMW 520i E60 и E39;
- BMW 320i E46.
Баварцы выпускали агрегат с 2001 по 2006 годы. Позже модель заменили.
К недостаткам «старших» братьев добавился другой минус. Из строя часто выходят датчики термостата и распредвала. При нормальном обслуживании и качестве топлива модель «продержится» минимум 300 тыс. км.
Читайте: Сравнение Mercedes-Benz GLE Coupe и BMW X6
Неисправности топливного насоса высокого давления
В США в некоторых двигателях N54 произошел сбой топливного насоса высокого давления (ТНВД), что привело к коллективному иску, добровольному отзыву и расширенной гарантии на ТНВД.
Отказ HPFP может вызвать внезапную остановку работы двигателя, что привело к нескольким авариям на шоссе. BMW знала о проблемах HPFP, описывая их во внутренних бюллетенях технического обслуживания как «проблемы управляемости».
В апреле 2009 года против BMW был подан коллективный иск в связи с неисправностями HPFP. BMW урегулировала иск в июне 2010 года. 26 октября 2010 года, после публикации ABC News о неисправностях HPFP, BMW объявила об отзыве автомобилей с указанным насосом выпуска 2007-2010 годов. Отзыв был применен к 130 000 автомобилей, что привело к замене HPFP примерно в 40 000 из этих автомобилей.
В Соединенных Штатах гарантийный срок на HPFP был увеличен до 10 лет и до 190 000 км (120 000 миль).
На некоторых автомобилях HPFP заменяли несколько раз, но проблема не решалась, что могло привести к возмещению стоимости автомобиля в соответствии с законами некоторых штатов.
Тюнинг
В основном дорабатывают модификации типа N52B30U1, так как они искусственно «задушены». Моторы с мощностью 218 и 231 л.с. могут получить 270 л.с., если их вернуть к заводскому варианту. Для этого ставится 3-Stage DISA коллектор, прошивается ЭБУ (прошивка для N52B30) и мощность повышается до 270 л.с. Далее можно поставить спортивный воздушный фильтр и выхлопную систему, что добавит еще 10-20 л.с. Некоторые мастера ставили 6-дроссельный впуск, но сложность заключается в отсутствии подходящей прошивки.
Компрессор на N52B30 также можно поставить. В продаже есть киты от разных производителей, применение которых на стоковой поршневой позволит поднять мощность до 300-350 л.с. Впрочем, к таким решениям мало кто прибегает, так как лучше продать N52B30 и взять мотор N54 под свап, который при простейшем чип-тюнинге выдаст все 400 л.с. В итоге это может получиться даже дешевле.
Моторы 2.5 и 3.0 (M54): достойны внимания
Бензиновый серии M54 является одним из лучших «R6s» BMW за последние годы
Что немаловажно, они стоят под капотом многих моделей, поэтому есть из чего выбирать!. Двигатели M54 представляют собой серию 6-цилиндровых бензинов, которые дебютировали в 2000 году в трех версиях: 2.2, 2.5 и 3.0
Эти агрегаты имеют систему изменения фаз газораспределения как для впускного, так и для выпускного клапанов, и имеют очень хорошие показатели с точки зрения эксплуатации
Двигатели M54 представляют собой серию 6-цилиндровых бензинов, которые дебютировали в 2000 году в трех версиях: 2.2, 2.5 и 3.0. Эти агрегаты имеют систему изменения фаз газораспределения как для впускного, так и для выпускного клапанов, и имеют очень хорошие показатели с точки зрения эксплуатации.
Пользователи хвалят не только приятно бархатистый звук и хорошую экономичность двигателей (особенно в версиях 2.5 и 3.0), но и их надежность.
Серьезные неисправности встречаются редко и обычно являются результатом очень большого пробега и ошибок, а также халатности в обслуживании.
Фактически, единственной повторяющейся проблемой является чрезмерная потеря масла. Иногда это происходит из-за сгорания масла двигателем, иногда из-за особой конструкции маслоотделителя, которая вызывает засорение пневмоторакса. Результирующее избыточное давление в двигателе способствует большим потерям масла.
С 2004 года двигатель M54 был заменен на более новый N52. Принципиальным изменением стало внедрение системы управления открытием клапанов Valvetronic. Также изменилась конструкция головки, что со временем вызывало проблемы (громкая работа клапана).
Еще более проблематичным является N53 (прямой впрыск, с 2007 года). Двигатель M54 исчез в 2007 году (самый длинный в кабриолете E46).
Моторы 2.5 и 3.0 (M54) — нам нравится:
Высокая долговечность и прочная конструкция, разумные затраты на ремонт двигателя R6, довольно простая конструкция, хороший доступ к заменителям.
Моторы 2.5 и 3.0 (M54) — нам это не нравится
Относительно высокое сгорание, многие эксплуатируются (острая обработка!) И пренебрегают двигателями, подвержены потерям масла.
Новый блок, улучшенное охлаждение
В 520, 523 и 528 (320, 323 и 328) версиях двигателя 2,0, 2,5 и 2,8 литра двигатель M52 впервые был оснащен алюминиевым блоком цилиндров в 1995 году, заменив существующий чугун, используемый в Двигатели м50. Усилия по снижению веса привели к использованию технологии nikasil, которая заменила обычные чугунные сухие вкладыши. Это уже пробовали в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы почему-то не ожидали, что новые двигатели также будут продаваться в странах с колеблющимся бензином с более высоким содержанием серы. И именно ее большая доля в топливе сделала его чумой, и в результате была получена серия разрушенных блоков двигателя с высоким расходом масла и последующей потерей давления сжатия. Также и в наше время достаточно этих двигателей поменяли. Не было никаких проблем в Германии и в Западной Европе, за исключением Великобритании.
Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели эволюции M52 получили новое обозначение M52TU. Было три предложенных объемных варианта
Прежде всего, новый алюминиевый блок двигателя распрощался с Nikasil, который заменил сухие чугунные вкладыши. Кроме того, изменилось охлаждение двигателя. Таким образом, двигатели M52TU немного более устойчивы к перегреву.
К сожалению, BMW использует все это с помощью термостата с подогревом, который очень быстро приводит двигатель к высоким температурам после холодного запуска. В результате, зимой автомобиль быстро нагревается, становится более экономичным, но только небольшая неисправность системы охлаждения (например, утечка с последующей потерей хладагента) приводит к очень быстрому перегреву. Это может привести к фатальному дефекту в виде скручивающегося алюминиевого блока, который здесь намного проще, потому что в шестицилиндровом двигателе он имеет половину длины.
Заполнение цилиндров также изменилось. С 1993 года двигатели M50 использовали известные временные переменные Vanos, но только на стороне впуска распределения. Это двигатели M52 использовали только до октября 1998 года, когда им дали так называемый двойной Vanos как часть перехода к TU (Обновление технологии). Таким образом, переменная синхронизация также на выхлопе.
Целью было не столько повысить производительность или гибкость, сколько уменьшить выбросы. Версия TU уже была подготовлена в соответствии со стандартом Euro 3, который вступил в силу в 1999/2000 годах, и только Vanos сыграл в этом ключевую роль. Благодаря паре переключателей распределительного вала стало возможным вызвать так называемый режим внутренней рециркуляции дымовых газов (EGR). Этого было достаточно, чтобы открыть всасывающий клапан несколько раньше в фазе выхлопа, оставив часть выхлопного газа обратно во всасывание, которое будет всасываться двигателем. Следовательно, двигателю не требовался внешний клапан EGR, который обычно находится за всасывающей пробкой, особенно корпус дроссельной заслонки и связанные с этим проблемы.
В 2000 году BMW модернизировала свой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель для создания серии M54. С небольшими изменениями он перенял блок у предшественника, а также большинство технических решений. У новинки, однако, были значительно более короткие поршни, боковые стороны которых конструкторы покрыли графитовым слоем. Это была еще одна попытка производителя уменьшить трение движущихся частей двигателя и тем самым еще больше снизить расход топлива. На практике двигатели, недавно обозначенные 520i, 525i и 530i (320i, 325i и 330i), на самом деле более экономичны. Версия 20i получила увеличенный объем 2,2 литра, средний вариант 25 остался на 2,5 литра, и, наконец, новый топ стал трехлитровым, который заменил существующие 2,8 литра в 28i. Для самого большого варианта 30i производитель использовал коленчатый вал от двигателя S52B32, который приводил в действие модернизированный спортивный M3 поколения E36.
Двигатели M54 были оснащены исключительно дросселем с электрическим приводом. Напротив, двойная Vanos, концепция каталитических конвертеров, а также охлаждения, была перенята создателями M52TU.
Контрактные моторы
Двигатели BMW N54B30 производятся с 2006 года. С учетом их ресурса на середину 2018 года большинство из них, не говоря уже про двигатели 2013 года выпуска) вполне себе «живые» и свободно ездят по дорогам России и тем более Европы, США. Контрактные моторы продаются на соответствующих площадках. В зависимости от их пробега, года выпуска и общего состояния их можно найти за $2000-5000.
Это достаточно дорогие ДВС, которые даже с учетом пробега не продают за низкую цену. Если мотор «пробежал» всего 100 тысяч километров, то его свободно можно покупать и ставить на свой автомобиль – он без проблем проедет еще столько же и даже больше при нормальной эксплуатации.
