Какой двигатель выбрать: 4-цилиндровый или 6-цилиндровый

Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней

Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.

Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.

Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.

Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км. У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.

Рекомендуемая статья: Land Rover Freelander второго поколения на вторичном рынке

Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.

Лишь в 2010 году разработчиками была проделана модернизация «робота» DSG-7, в котором был улучшен блок управления и сцепление было усиленно. Чтобы не потерять клиентов, Фольксваген в 2012 году сделал увеличенную гарантию на робот DQ200 – 5 лет или 150 тыс. км. пробега.

1.6 BSE

Знаменитый мотор от VAG. Атмосферная рядная четверка и распределенным впрыском и восемью клапанами – эталон надежности и не прихотливости. Он вышел на рынок в 1996 году и выпускался до 2013 года, что говорит о его популярности и выносливости.

Дешевое обслуживание и низкая цена на запчасти. Может страдать большим расходом масла при трассовых пробегах на скоростях выше 130 км/ч. Эта проблема присуща для старых двигателей с большим пробегом. В городе масложора не наблюдается. Если даже он появился, то замена колец обойдется вам в «копейки» в сравнении с другими силовыми агрегатами концерна.

Из минусов – выпускные коллектора часто трескались. Это проблема многих ДВС VAG. Его можно заварить или купить б/у за 1500-2000 рублей. Копеечные цены на комплектующие для BSE.

Его устанавливали почти на все модели компании Фольксваген, кроме Ауди и Туарег. Поэтому найти автомобили с ним очень легко. Единственная сложность – большой пробег. Их «укатывали» и в хвост и в гриву. Но если вы самостоятельно переберете это движок, то на 5-7 лет можно забыть о его существовании под капотом авто.

Недостатки двигателя CFNA/CFNB

Холодный при запуске стучит;
Малый ресурс;
Натяжитель цепи ГРМ;
Стук двигателя при движении по неровной дороге;
Большой расход масла.

Более детально про недостатки двигателей CFNA/CFNB…

При запуске стучит до прогрева

мотора

Не обращая внимание на многочисленные жалобы, концерн Volkswagen не предпринял ничего для отзыва автомобилей для устранения этого конструктивного дефекта двигателя CFN. Разве, что по гарантии в автосервисах Volkswagen замену поршней ЕМ на новые ЕТ с которыми по словам специалистов сервиса мотор не стучит

Но после пробега нескольких тысяч километров всё повторяется снова. Вот такой «кот в мешке» движок CFN.

Малый ресурс

Натяжитель цепи ГРМ

Именно по этой причине на авто с данными моторами рекомендуют на время стоянок включать передачу без включения ручного (стояночного) тормоза. Если этого не делать цепь может перескочить на шестернях распредвалов. После такого перескока возможны загибы клапанов при встречных ударах поршней с клапанами. В итоге, для восстановления работоспособного состояния понадобятся большие деньги.

Стук двигателя при движении по неровной дороге

За исключением вышеизложенного у мотора проблем нет.

Применяемые масла в двигателях CFNA/CFNB

В выборе масла для двигателя нельзя не руководствоваться инструкцией по эксплуатации и техническим описанием для автомобиля. От того, какое масло в двигателе на прямую зависит срок его службы, т. е. фактический ресурс. С учётом того, что движок проблемный и вы всё же приобрели машинку с ним, то замену масла необходимо проводить через 10 тыс. км., а не через 70-100 тыс. км, как написано в инструкции по эксплуатации автомобилей с этим мотором. Тогда мотор поработает в течении всего ресурса, а может и в два раза больше.

Вот несколько марок масла, соответствующих допуску VW 502.00. Приведу несколько масел с соответствующими допусками и вязкостью подходящие для CFN.

MOTUL Specific 502 505
Shell Helix Ultra Extra 5W-30
LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
Mobil 1 ESP Formula 5W-30
ZIC XQ LS 5W30.

Что и когда в CFNA/CFNB необходимо заменять?

При эксплуатации необходимо своевременно заменять масло в двигателе, периодичность его замены — через каждые 70 -100 тыс. км. лейте только то, что рекомендует завод изготовитель и двигатель будет работать нормально. Если эксплуатировать и обслуживать двигатель в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля, то фактический ресурс может составить и около 300 тыс. км. Двигатель CFN во всех его вариантах сделан в подобии таких двигателей как, G4FC или G4FA, которые делали не на века.

Ничего хорошего сказать про данный двигатель нельзя, ещё та штучка.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя G16А

Выпуск моторов G16A был начат в 1988 году специально для автомобилей Сузуки Эскудо, а в качестве основы для его создания выбрали G13A. Здесь алюминиевый блок цилиндров с увеличенной высотой (213.8 мм, у G13A было 186.6 мм), в котором вращается коленвал с ходом поршня 90 мм (было 75.5 мм), диаметр цилиндров увеличили с 74 мм до 75 мм, а также поставили шатуны длинной 139.6 мм, высота поршней здесь 28.3 мм. По итогу имеем высокий блок, длинноходный мотор и 1.6 литра рабочего объема.

Сперва данный блок накрывала 8-клапанная одновальная SOHC головка. Размер клапанов на впуске 36 мм, на выпуске 32.5 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, который служит 100 тыс. км и дальше предписана замена. При его обрыве клапана не загибает. Если вы используете не оригинальный ремень ГРМ, тогда лучше меняйте через 60 тыс. км.Данные моторы были как карбюраторные, так и с моновпрыском. У них своя поршневая, не такая как на 16-клапанном и степень сжатия 8.9 единиц.Такие моторы называются G16A.

Начиная с 1990 года пошли 16-клапанные головки с одним распредвалом. Характеристики распредвала следующие: фаза 232/238 градусов, подъем 7.3/8.08 мм.Диаметр клапанов такой: впуск 29.2 мм, выпуск 25 мм, стержень клапана 5.5 мм. Привод распредвала такой же ременной, ремень ГРМ служит 100 тыс. км и в случае обрыва не гнет клапана. Наша рекомендация такая же — меняйте чаще, раз в 60 тыс. км будет нормально. По регламенту вы должны проверять необходимость регулировки клапанов каждые 20 тыс. км. Зазоры клапанов на холодную: впуск 0.13 — 0.17 мм, выпуск 0.17 — 0.21 мм; зазоры на горячую: впуск 0.23 — 0.27 мм, выпуск 0.28 — 0.32 мм.Здесь уже стоит распределенный впрыск и поршневая со степенью сжатия 9.5.Такие моторы называются G16B во всем мире, но в Японии, Индонезии и в еще некоторых странах имя осталось прежнее — G16A.
Отличие G16A и G16B только в головках (8 клапанов и 16 клапанов соответственно), японские версии имеют только одно название — G16A.

Это не единственный двигатель из семейства Suzuki G, тут есть еще несколько вариантов: G10, G10 Turbo, G10B, G12, G13A, G13B, G13BA, G13BB, G13C, G13K, G15A.

На основном конвейере этот мотор продержался до 2001 года, когда появился М16А и в течение года заменил G16A / G16B практически на всех автомобилях. Моторы выпущенные после 2001 года можно встретить на индийских Suzuki Baleno и минивене Suzuki APV. Последний выпускается по сей день для Ближнего Востока и Африки, стран Южной и Центральной Америки, а также Азии и туда до сих пор ставят G16A.

Проблемы и надежность двигателей G16A

1. Уходит антифриз. Периодически на очень старых моторах с большим пробегом (или небольшим, но скрученным до вас) встречаются трещины в блоке цилиндров, которые возникают, по предположению, из-за холодного климата и перепадов температур. Лечится заменой блока цилиндров, варить большого смысла нет, велик шанс поймать еще одну трещину и снова разбирать мотор.

2. Посторонние шумы + повышенный расход бензина. Вероятно образовалась трещина в выпускном коллекторе, что не редкость для G16A. Заварить трещину на чугуне можно, но умельцев не так много, а заварив где попало очень скоро она снова появится в том же месте — так обычно и происходит. Эта проблема была решена ближе к концу 1993 года, соответственно, в таких случаях принято менять коллектор на такой же выпуска 1994+ года.

3. Течь масла. Самое популярное место откуда течет — трамблер. Обычно все промазывается герметиком + под бугелем тоже и все работает нормально.

4. Не заводится. Проверяйте заряжен ли аккумулятор, крутит ли стартер, ну а далее смотрите гудит ли бензонасос, не закисло ли реле, не залило ли свечи.

5. Заливает свечи

Нужно проверить не льют ли форсунки, в каком состоянии свечи и просушить их, а также стоит уделить внимание катушке, трамблеру и проводам

Еще мотор нельзя перегревать, от него запросто могут образоваться трещины в ГБЦ. В остальном мотор конструктивно простой и надежный (когда новый), его ресурс легко переваливает за 400 тыс. км. Но двигателям G16A на территории СНГ уже 20+ лет, за это время сменилось бесчисленное количество владельцев, пробег скручивался через одного, обслуживание было неизвестно какое — здесь возможны любые неприятности. Поэтому сегодня говорить о надежности этого движка очень сложно.

V поколение (2005-2010)

Представив новое пятое поколение, Фольксваген поддержал тенденцию в автомобилестроении нулевых годов по расширению применения турбированных моторов. И без того обширный выбор силовых агрегатов стал таким, что в пору было запутаться даже многолетним фанатам марки. Также было принято решение вернуть модели прежнее название Jetta.

Новые малообъёмные турбо-моторы серии TSI поражали своими характеристиками. Они производили фурор на выставках, а также получали призовые места в номинации лучший двигатель различных конкурсов. Сочетание малого объёма и значительной мощности – очень воодушевляли потенциальных покупателей. Но чудес не бывает. За всё это пришлось расплачиваться значительно сокращенным ресурсом. Также имелось большое количество «детских болячек», некоторые решения были достаточно «сырыми» и производителю приходилось вносить изменения прямо в процессе производства.

Среди атмосферных модификаций, наименее проблемным уже традиционно стал 1,6-литровый восьмиклапанник MPI. У 1,4-литровых версий данной серии отмечались проблемы с холодным запуском на экземплярах первых годов выпуска.

В агрегатах серии FSI объёмами 1,4 и 1,6 литра возникали проблемы с долговечностью цепи ГРМ. Уже после 100 тыс. км она могла вытягиваться и требовала замены вместе с натяжителем. Отмечены отказы катушек зажигания.

Среди проблем 2,0-литрового FSI отмечают обрыв ремня ГРМ. Он может произойти при пробеге в два раза меньшем, чем предполагает замена по регламенту. На специализированных сервисах не рекомендуют превышать пробег 90 тыс. км без замены ремня.

Линейка дизелей лишилась архаичных атмосферных модификаций. Остались лишь моторы серии TDI:

1,6 л. (105 л.с.);
1,9 л. (105 л.с.);
2,0 л. (140 л.с./170 л.с.).

Наиболее надёжным признан 1,9-литровый двигатель. Среди проблем версии с дизелем 2.0 л. отмечают отказы топливных форсунок, но производитель добросовестно выполнял гарантийные обязательства, выполняя бесплатную замену некачественных деталей. Однако, в целом, дизеля неплохо справляются даже с топливом не самого лучшего качества. Достаточно долговечными оказались и турбины. При грамотном и своевременном обслуживании ресурс этих моторов достаточно велик.

Статья в тему: Концентрат антифриза — как правильно разбавлять

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Плавают обороты, а звук двигателя F4R стал отдаленно напоминать дизельный мотор.	Подобное свидетельствует о поломке фазогенератора, который не подлежит ремонту и требует замены. Данная работа не представляет сложности и может быть выполнена самим автовладельцем.
Появление сизого дыма из выхлопной трубы, изменение цвета масла Рено Логан.	В ГБЦ имеется трещина, которая пропускает антифриз в масло. Необходимо снимать головку, осматривать ее на наличие трещин и производить ее шлифовку. В отдельных случаях необходимо заменять головку блока цилиндров двигателя Рено Дастер. Отметим, что подобный ремонт имеет высокую стоимость, поэтому можем порекомендовать вам использовать не новые ГБЦ, а качественные бу варианты.
Появление вибрации на холостых оборотах.	Это характерный признак вышедшей из строя катушки зажигания. Необходимо провести компьютерную диагностику и выполнить замену сломавшейся катушки. Также возможно вышла из строя опора двигателя.
Мотор F4R с трудом заводится и постоянно троит.	Причиной подобного поведения двигателя F3R может быть засорившаяся дроссельная заслонка. Необходимо провести ее ручную очистку, что и позволит решить имеющуюся проблему.