Технические особенности VQ30DE
Двигатель VQ30DE Самым первым в изготовлении подобных модификаций и самым объемным на момент создания и запуска в производство «движок» линейки VQ был выпущен концерном на замену прежним моделям VG30DE и VE30DE. Применяемый в сегодняшнем производстве блок цилиндров VQ30DE с развалом в 60 градусов аналогичен по высоте VQ35DE и равен 215 мм. Мотор снабжен коленчатым валом короткого хода, шатунами по 147,6 мм каждый и поршнями с амплитудой сжатия 30,7 мм (превышающими по весу аналогичные детали в моделях усовершенствованной линейки VQ35). Используя перечисленные характеристики, производителю удалось получить объем силовой установки 3л.
Две ГБЦ двигателя VQ30DE
Сверху на двигателе две простых ГБЦ, на каждой установлено по 2 распределительных вала (характеристики распредвалов: 232\232, подъем 8,55\8,55 мм). Отсутствие на VQ30 гидрокомпенсаторов делает необходимой регулировку клапанов на каждые пройденные 100000 км. На моторах серии VQ30 применяется ременной привод ГРМ.
Модификации двигателя VQ30
Как уже было указано, в 2000 году увидела свет вторая линейка моторов серии VQ. Эта модификация получила название VQ30DE-K. Отличие этих двигателей от не модифицированных заключалось во впрыске, распределительных валах и выхлопной системе.
Двигатель VQ30DE-K под капотом Nissan Maxima 2001 года
Распредвалы новой модификации имели характеристики: фаза 224\232, подъем 8,55\9,0 мм. Не считая «двигунов» с распределенной подачей топлива, в течение 8 лет (с 1997 по 2004 годы) концерном выпускался также мотор, отличавшийся от других моделей линейки прямой подачей топлива. Эти «движки» имели существенные отличия в поршнях, обладавших степенью сжатия 11, встроенном изменении фаз газораспределения на впуске (CVTC), самом впускном накопителе с переменной геометрией, и, как следствие, в повышенной мощности.
Турбокомпрессор модели Garrett M24
При этом самыми распространенными и популярными вариантами оставались силовые установки с турбиной, отличающиеся поршнями со степенью сжатия 9, форсированными шатунами, коленчатым валом, выпуском и турбокомпрессором модели Garrett M24.
Представитель серии VQ двигатель VQ30DET
На испытаниях нового представителя серии давление турбонаддува в VQ30DET составило в стоке 0,5 бар, что повысило его мощность до 280 «лошадей» при работе «движка» на уровне 6400 оборотов в минуту. Крутящий момент такого «двигуна» составлял 386 Нм при 3600 оборотов в минуту.
Модификация VQ30DETT на гражданские автомобили не ставилась.
Концерн также уделил должное внимание работе над еще одной модификацией, VQ30DETT, однако она на гражданские автомобили не ставилась
Неисправности и проблемы двигателя VQ30DET
Выше было сказано, что данная модификация лишена гидрокомпенсаторов, поэтому раз за 100 тысяч километров пробега нужно регулировать клапана ‒ это конструктивная особенность данной силовой установки.
Есть жалобы в интернете от владельцев автомобилей с данными двигателями по поводу течи масла через щуп. Если завести автомобиль и проверить уровень масла, то весь щуп по горло может оказаться в смазке. На высоких оборотах (5-6 тысяч об/мин) возможны плевки со щупа.
При этом мотор работает нормально и не перегревается, однако уровень смазки падает, что в будущем чревато масляным голоданием. Есть мнение, что причиной могут быть газы в картере, которые туда просачиваются через цилиндры. Это значит, что либо цилиндры износились, либо кольца. Подобная проблема встречается не часто, но имеет место на двигателе VQ30 (и его модификациях) с солидным пробегом.
Прочие уязвимые места данных двигателей:
- Нарушение фазы газораспределения.
- Детонация, которая часто сопровождается повышенным расходом топлива. Для решения этой проблемы требуется очистка клапанов от сажи.
- Неисправные датчики MAF (расходомеры воздуха), из-за чего двигатель потребляет огромное количество воздуха ‒ это создает слишком бедную смесь.
- Потеря давления в топливной системе. Прийти в негодность может любой ее элемент ‒ ТНВД, фильтры, регулятор давления.
- Неисправная работа инжекторов.
- Срыв катализаторов, что влечет потерю мощности.
Часто это связывают с проблемой в системе зажигания. Если “мозги” оценивают работу катушек и определяют какую-либо неисправность, то информируют об этом водителя с помощью лампочки Check Engine.
При этом считывается ошибка Р1320. К сожалению, определять, какая именно катушка не работает, нужно вручную, что есть характерной недоработкой системы диагностики двигателя.
В моторах с технологией Neo используются EGR-клапаны, благодаря которым снижается количество окислов азота в выхлопных газах. Это устройство капризное и требовательное к высокому качеству бензина. При использовании некачественного топлива (в нашей стране качество бензина ниже по сравнению с топливом в Европе) клапан может покрываться сажей и клинить. В таком состоянии он не работает, поэтому подаваемая в цилиндры топливно-воздушная смесь имеет неправильные пропорции. Это влечет снижение мощности, повышенный расход бензина и скорый износ двигателя. При этом на приборной панели загорается лампочка Check engine. Отметим, что ЕГР-клапан ‒ это проблема многих моторов, где он используется, а не конкретно двигателей серии VQ30DE.
Отличительные особенности
Благодаря применению алюминиевого сплава в качестве материала для изготовления головки блока цилиндров, данный силовой агрегат получился значительно легче своего чугунного предшественника, а принципиально новый подход к газораспределительному механизму вывел его надёжность на новый уровень, положительно сказавшись на шумности и плавности работы всей топливной системы.
Следующие изменения коснулись гидрокомпенсаторов, а точнее — отказа от их использования. Этот шаг был обусловлен тем фактом, что большинство Японских автомобилей экспортировалось в страны, где низкий уровень качества горюче-смазочных материалов в сочетании с практикой использования минерального масла, приводил к частым проблемам в их работе вплоть до полного выхода из строя.
Это повлекло за собой необходимость оснащения двигателя двумя распредвалами, что в сочетании с новой системой раздельного впрыска топлива дало возможность значительно увеличить мощность и крутящий момент двигателя, тем самым создав благоприятные условия для его дальнейшего форсирования. Именно благодаря этому в линейке VQ со временем появилось несколько моделей турбированных двигателей, которыми оборудовались универсал второго поколения Stagea, седаны Cima и Cedric, а также целый ряд других, более современных моделей.
Высокие показатели экологичности vq20de обусловлены применением современного каталитического нейтрализатора, установка которого не производилась только на 3-х литровую версию двигателя в автомобилях, которые экспортировались на арабский рынок. Это привело к тому, что «восточные» ДВС выигрывали в мощности у американских и европейских аналогов на существенные 30 л.с. Также следует отметить наличие сразу двух термостатов, что увеличивает «чувствительность» системы охлаждения и продлевает срок службы радиатора.
Список автомобилей, на которые устанавливались двигателя
Перечень автомобилей, снабжавшихся соответствующими моторами, достаточно обширный. Он включает в себя:
| vg30e | vg30de | vg30det | vg30et турбо |
| Caravan | Cedric | Cedric | Cedric |
| Cedrik | Cedric Cima | Gloria | Fairlady Z |
| Gloria | Fairlady Z | Nissan | Gloria |
| Homy | Gloria | Cima | |
| Максима | Gloria Cima | Leopard | |
| Leopard |
Не составит труда найти в интернете обзор на двигатель, снятый на видеокамеру (например, sony nex). Сделать это нужно прежде, чем приобретать автомобиль снабженный мотором vg30e или аналогичным
Важно понимать специфику эксплуатации подобной техники. Мотор пригоден к ремонту, запасные части доступны в продаже
Но при этом стоимость деталей относительно велика.
Cylinder head
The cylinder head is made of strong, light aluminum alloy which gives it good cooling efficiency. The camshafts are driven by single primary and two secondary chains. The primary timing chain transmits the rotational movement from the crankshaft to the intake camshafts, the secondary chains connects intake and exhaust sprocket on each head respectively.
The intake valve diameter is 36.0 mm (1.41 in), the duration is 224° and the exhaust valve diameter is 31.2 mm (1.23 in), the duration is 232°. The VQ30DE-K motor does not have hydraulic lifters, so special valve lifters are used to adjust the valve clearance.
| Cylinder head | ||
| Block head alloy | Aluminium | |
| Valve Arrangement: | DOHC, chain drive | |
| Cylinder head height: | 126.3-126.5 mm (4.97-4.98 in) | |
| Valves: | 24 (4 valves per cylinder) | |
| Intake valve timing: | 224° | |
| Exhaust valve timing: | 232° | |
| Valve head diameter: | INTAKE | 36.0-36.3 mm (1.417-1.429 in) |
| EXHAUST | 31.2-31.5 mm (1.228-1.240 in) | |
| Valve length: | INTAKE | 97.32-97.82 mm (3.8315-3.8512 in) |
| EXHAUST | 94.85-95.35 mm (3.7342-3.7539 in) | |
| Valve stem diameter: | INTAKE | 5.965-5.980 mm (0.2348-0.2354 in) |
| EXHAUST | 5.945-5.960 mm (0.2341-0.2346 in) | |
| Valve spring free length: | INTAKE | 47.10 mm (1.8543 in) |
| EXHAUST | 47.10 mm (1.8543 in) | |
| Exhaust camshaft journal diameter: | №1 | 25.935-25.955 mm (1.0211-1.0218 in) |
| №2, 3, 4, 5 | 23.445-23.465 mm (0.9230-0.9238 in) | |
| Camshaft cam height: | INTAKE | 43.940-44.130 mm (1.7299-1.7374 in) |
| EXHAUST | 44.465-44.655 mm (1.7506-1.7581 in) |
Немного истории
В 1994 году после выпуска Nissan Cefiro разработчики из автоконцерна Nissan решили выпустить новый более мощный мотор с высоким ресурсом работы. Основой послужила уже выпущенная серия VG. Для седанов V-образная конструкция двигателя оказалась наиболее продуктивной, качественной и приемлемой. Опыт работы, обслуживание и ремонт двигателей сери VG был учтен, преобразован и воплощен в новую серию VQ.
В этом же году (1994) компания представила свои двигатели объемом в 2, 2.5 и 3 литра (VQ), что были основой для седанов бизнес класса. V — образная конструкция на 6ть цилиндров не имела аналогов. Проблема сразу стала в большом весе и качестве металла, тогда это был чугун. После чего был заменен на алюминиевый сплав. Вес мотора существенно снизился, что сказалось на общем весе авто и позволило ему лучше вести себя на трассе (более маневренный).
Вторая проблема заключалась в ГРМ. Ремень работал тихо, продуктивно, но быстро изнашивался, ресурс был ограничен в 100 000 км. пробега. Замена грм подразумевала не ремень, но шестерни и роликов. Была предложена цепь ГРМ. Применение современных механизмов значительно снизило шум цепи и увеличило ресурс использования. Когда именно требуется замена цепи создателями не было оговорено. Рекомендуется каждые 200 000 км. регулировать зазоры клапанов. Первые модели уже отслужили 20 лет без замены заводской цени, а их пробег превысил 500 000 км.
Следующие изменения коснулись системы впуска, это было необходимым, ведь использование низкокачественной смеси кольца клапанов часто залегали и появлялись большие зазоры, что приводило их эксплуатацию в невозможную. Было решено установить две системы впуска и по два клапана, распредвала стало таким образом два (по одной на сторону). Это увеличило мощность и максимальный момент мотора, появилась возможность форсирования.
В маркировке двигатель с DD инициалами имеется система непосредственного впрыска и система перемены фаз газораспределения с электромагнитным приводом.
Характеристики двигателя VQ35DE
V — образный двигатель VQ35 Технические характеристики:
- показатель точного объема двигателя 3498 см³
- диапазон мощности составляет 215 — 305 л.с. (зависит от модификации)
- величина крутящего момента 315 — 375 Нм
- коэффициент степени сжатия 10.3
- VQ35DE относится к экологическому классу Евро-4, Евро-5
- тип используемого топлива АИ-92
- конфигурация питания мотора – инжектор
- кол-во цилиндров – 6
- имеет по 4 клапана на цилиндр
- длина хода поршня 81,4 мм
- обладает диаметром цилиндра 95,5 мм
- диапазон рабочей температуры 85-100 °C
- VQ35DE работает на цепном приводе ГРМ
Цепной привод ГРМ двигателя VQ35
Расход топлива
Мотор VQ35DE обладает объемом и конфигурацией с ощутимым расходом топлива. Автомобили, укомплектованные этим двигателем, имеют следующие показатели расхода:
-
Ниссан Мурано первого поколения с полным приводом и вариатором в городском цикле расходует 17,2 литров на 100 км, за городом 9,5 литров, а в смешанном режиме 12,3 литров.
Nissan Murano I поколения
- Ниссан Мурано третьего поколения с полным приводом и вариатором в городе потребляет 13,8 литров, по трассе 8 литров на сотню, а в смешанном цикле 10,2 литров.
-
Инфинити М35 с 5АКПП и задним приводом в городе расходует 17,9 литров на 100 км, по трассе 9,6 литров, а в смешанном режиме 12,6 литров на сотню.
Инфинити М35
Модификации мотора
В августе 2006 года вышла усовершенствованная модификация: двигатель VQ35HR, который имел аналогичный блок из алюминия, две DOHC головки без гидрокомпенсаторов, цепь ГРМ и CVTCS для изменения фаз газораспределения. В отличие от VQ35DE, здесь блок стал усиленным и на 8 мм выше, шейки и вкладыши коленвала стали крепче, 144-миллиметровые шатуны удлинили до 152 мм, поршням добавили асимметрию в юбках, а степень сжатия увеличили с 10,3 до 10,6. Фазорегуляторы теперь как на впуске, так и на выпуске, алмазоподобным покрытием DLC на кулачках распредвалов и толкателях снижено трение на 40%. Реконструкция охлаждения решила проблему перегрева 5 и 6 цилиндров.
Двигатель VQ35HR
Неисправности
| НЕИСПРАВНОСТИ | ПРИЧИНЫ |
|---|---|
| Появление характерного свиста мотора. | Ремень генератора на моторах Nissan hr16de является слабым местом. При появлении такого характерного свиста необходимо натянуть ремень или заменить его с установкой новых роликов. |
| Двигатель Ниссан глохнет на холостых оборотах. | Проблема может заключаться в выходе из строя реле блока зажигания. Производитель даже производил отзыв ряда автомобилей с этим двигателем Nissan для исправления неисправностей. Однако не все автовладельцы выполнили такую замену, поэтому сегодня не редкость, когда двигатель глохнет и отказывается заводиться. Ремонт hr16de в данном случае заключается в замене блока зажигания. |
| Прогар колец приемной трубы. | В среднем диапазоне оборотов может появляться характерный громкий звук. Ремонт в данном случае выполняется без снятия силового агрегата и заключается в замене прокладки. |
| Появление вибрации в различном диапазоне оборотов. | Причиной появления подобной вибрации является прохудившаяся подушка двигателя. Причем из строя первой выходит правая подушка, замена которой позволяет решить все вопросы. Вам лишь необходимо решить менять ли подушки комплектом или заменить только правую деталь. |
Cylinder block
The VQ30DEK has an aluminum cylinder block with a four-bearings crankshaft supported system, forged steel connecting rods, a micro-finished one-piece forged crankshaft. The crankshaft journal diameter is 60 mm (2.36 in), the crankpin diameter is 45 mm (1.78 in). The cylinder block height is 215 mm (8.46 in.)
The cylinder bore is 93.0 mm (3.66 in), piston stroke is 73.3 mm (2.886 in) and compression ratio rating is 10:1. The Nissan VQ30DEK motor has two compression and one oil control rings. The connecting rod’s length are 147.7 mm (5.81 in)
| Cylinder block | ||
| Cylinder block alloy | Aluminium | |
| Compression ratio: | 10.0:1 | |
| Cylinder bore: | 93.0 mm (3.66 in) | |
| Piston stroke: | 73.3 mm (2.886 in) | |
| Number of piston rings (compression / oil): | 2 / 1 | |
| Number of main bearings: | 4 | |
| Cylinder inner diameter (standard): | 93.000-93.010 mm (3.66141-3.6618 in) | |
| Piston skirt diameter (standard): | 92.979-92.988 mm (3.6606-3.6609 in) | |
| Piston pin outer diameter: | 21.989-22.001 mm (0.8657-0.8662 in) | |
| Connecting rod bushing inner diameter: | 22.000-22.012 mm (0.8661-0.8666 in) | |
| Connecting rod big end diameter: | 48.000 mm (1.8898 in) | |
| Connecting rod center distance: | 147.60-147.70 mm (5.8110-5.8149 in) | |
| Piston ring side clearance: | Top | 0.040-0.080 mm (0.0016-0.0031 in) |
| Second | 0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in) | |
| Oil | 0.015-0.185 mm (0.0006-0.0073 in) | |
| Piston ring end gap: | Top | 0.22-0.32 mm (0.0087-0.0126 in) |
| Second | 0.32-0.47 mm (0.0126-0.0185 in) | |
| Oil | 0.20-0.69 mm (0.0079-0.0272 in) | |
| Crankshaft main journal diameter: | 59.975 mm (2.3612 in) | |
| Crankpin diameter: | 44.974 mm (1.7706 in) | |
| Crankshaft center distance: | 36.61-36.69 mm (1.4413-1.4445 in) |
Двигатель Nissan QR25DE 2.5 литра
Четырехцилиндровый бензиновый двигатель QR25DE 2.5 литра появился в моторной гамме Nissan в 2001 году. Он представляет собой вариацию силового агрегата QR20DE с увеличенным до 100 мм ходом поршня. Двигатель устанавливается на многие модели Ниссан, в том числе, на популярный в России кроссовер Х-Трейл.
Конструкция мотора предусматривает наличие алюминиевых блока и головки блока цилиндров, двух распредвалов с 16-клапанным ГРМ (привод цепной), многоточечного впрыска топлива. В 2007 году была произведена модернизация двигателя, по итогам которой QR25DE получил следующие обновления:
- Изменилась геометрия впускного коллектора;
- Появились усиленные шатуны;
- Подверглась оптимизации система балансирных валов;
- Поршни доработаны под более высокую степень сжатия 10.5:1;
- Пересмотрен профиль коленчатого вала.
При своевременном проведении ремонта и плановых регламентных работ двигатель Nissan QR25DE способен «пройти» 200 тыс. км и более.
Расход топлива двигателя
Данные приведены для кроссовера Nissan X-Trail T32 с CVT (рестайлинг 2020 года)
- Смешанный цикл – 8.3 литра;
- Городской цикл – 11.3 литра;
- Загородный цикл – 6.6 литра.
На какие модели авто ставится QR25DE
Модель Годы выпуска
| Nissan Altima L31 (3 поколение) | 2001 – 2004 |
| Nissan Altima L31 (3 поколение рестайлинг) | 2004 – 2006 |
| Nissan Altima L32 (4 поколение) | 2006 – 2009 |
| Nissan Altima L32 (4 поколение рестайлинг) | 2009 – 2012 |
| Nissan Altima L33 (5 поколение) | 2012 – 2015 |
| Nissan Altima L33 (5 поколение рестайлинг) | 2015 – 2018 |
| Nissan Murano Z50 (1 поколение) | 2004 – 2008 |
| Nissan Murano Z51 (2 поколение) | 2008 – 2011 |
| Nissan Murano Z51 (2 поколение рестайлинг) | 2011 – 2015 |
| Nissan Sentra B15 (5 поколение) | 2000 – 2006 |
| Nissan Sentra B16 (6 поколение) | 2006 – 2009 |
| Nissan Sentra B16 (6 поколение рестайлинг) | 2009 – 2012 |
| Nissan Teana J32 (2 поколение) | 2008 – 2011 |
| Nissan Teana J32 (2 поколение рестайлинг) | 2011 – 2014 |
| Nissan Teana L33 (3 поколение) | 2014 – 2016 |
| Nissan X-Trail T30 (1 поколение) | 2001 – 2003 |
| Nissan X-Trail T30 (1 поколение рестайлинг) | 2003 – 2007 |
| Nissan X-Trail T31 (2 поколение) | 2007 – 2011 |
| Nissan X-Trail T31 (2 поколение рестайлинг) | 2011 – 2015 |
| Nissan X-Trail T32 (3 поколение) | 2013 – 2019 |
| Nissan X-Trail T32 (3 поколение рестайлинг) | 2018 – н.в. |
Основные проблемы и неисправности
- Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов периодически требуется регулировка теплового зазора клапанов (примерно раз в 90 тыс. км);
- Часто наблюдается течь масла из-под клапанной крышки (необходима замена прокладки);
- Сильный масложор при больших пробегах обычно является следствием залегания поршневых колец;
- Перебои в работе двигателя могут возникать из-за загрязнения дроссельной заслонки или форсунок;
- Треск и «троение» при работе мотора указывают на неисправность клапана системы VVT (регулировка фаз газораспределения).
Регламент ТО для двигателя QR25DE 2.5 литра
- Замена моторного масла и масляного фильтра – каждые 15000 км пробега (желательно чаще – каждые 7.5-10 тыс. км);
- Замена воздушного фильтра – каждые 30000 км пробега;
- Замена свечей зажигания – каждые 30000 км пробега;
- Замена топливного фильтра – периодичность не регламентирована;
- Замена приводных ремней – по состоянию;
- Замена охлаждающей жидкости – каждые 60000 км пробега;
- Замена цепи привода ГРМ – каждые 150000 км пробега;
- Регулировка зазора клапанов – каждые 90000 км пробега (или при появлении характерного стука).
Технические особенности RB26
RB26 Прославленный ниссановский двигатель RB26DETT, давний соперник тойотовского 2JZ-GTE, вышел в 1989 году для установки в изыск того времени – Скайлайн в 32-ом кузове – и триумфа в гонках Japanese Touring Car Championship.
Скайлайн в 32-ом кузове
Мотор RB26DETT схож с меньшим RB25DET. Оснащен чугунным блоком цилиндров без маслоканалов, высокопрочным коленчатым валом с ходом 73,7 мм новых укороченных поршней, шатунами, которые в стоке держат 500 и больше лошадей, и степенью сжатия в цилиндрах 8,5.
Двигатель RB25
В алюминиевой головке блока размещаются 24 клапана: по 4 на цилиндр, впускные диаметром 34,5 мм, выпускные 30 мм. Распредвалы с фазой 240/236 подъемом 8.58/8.28 мм. Механизм VVTi не используется, равно как и гидрокомпенсаторы, взамен работают жесткие толкатели. При обрыве ременного привода ГРМ RB26DETT гнет клапана.
ГБЦ и 24 клапана RB26
Турбокомпрессор модели Garrett M24Форсунки на 444 cc, двойной компрессор Гарретт с крыльчаткой из керамики позволили выдавать первым образцам этого мотора 280 л.с. при 6800 оборотах и момент 353 Нм при 4400 оборотах. Этими Black Top’ами RB26DETT комплектовались модели GT-R в 32-ом и 33-ем кузовах. На Скайлайны в 34-ом кузове устанавливались подшипниковые турбокомпрессоры Гарретт M24, головки Red Top с распредвалами с фазой 248/240 и подъемом 7,8/7,8.
Спортивная версия N1
RB26DETT N1 В тюнинг-подразделении Nissan Motorsports (Nismo) разработали улучшенную версию ниссановского монстра – двигатель RB26DETT N1, лишенный недостатков стандартного RB26DETT.
Помпа двигателя RB26DETT N1
В первую очередь изменения коснулись производительности и объема водяной помпы, масляного насоса, доработки маслоканалов для достаточного смазывания и охлаждения на предельных оборотах.
Масляный насос RB26
Повысили прочность, исправили баланс коленвала шатунов, на поршнях теперь верхние компрессионные кольца толщиной 1,2 мм, а фазы распредвалов изменили для прироста крутящего момента.
Коленвал RB26DETT N1
В турбинах RB26DETT N1 теперь установлены стальные турбинные колеса вместо керамических: они гораздо крепче, выдерживают субмаксимальные скорости вращения. Стандартные 86-миллиметровые цилиндры остались того же диаметра в N1, но легко подвергались увеличению до 88 мм. В итоге модернизации показатели мощности выросли до 510 л.с., а гипотетически можно извлечь 1900 и больше лошадей.
