Двигатели lexus gx (j120, j150): какие установлены, технические характеристики, надежность, ремонтопригодность

Внешний вид и габариты Lexus GX 460 2019

Автомобиль получил экстравагантный дизайн с яркими и броскими элементами кузова, выделяющими его среди других участников дорожного движения. Впрочем, такие же особенности были и у других моделей Lexus – экстравагантность можно назвать практически фирменным знаком производителя. Настоящие обновления экстерьера выглядят следующим образом:

радиаторная решётка в модном сейчас «иксовом» стиле, когда её форма напоминает литеру X;
огромное воздухозаборное отверстие, ставшее более агрессивным на вид;
оптика, отличающаяся наполнением и форматом посадки;
увеличившиеся размеры колёсных арок, получивших дополнительный объём;
диски, размеры которых зависят от комплектации – 18-тидюймовые в базовой версии и 20-тидюймовые в топовой.

Габариты Лексус GX 460 2021 в новом кузове достаточно большие. Длина модели составляет 4,88 м, ширина и высота получились одинаковыми – 1,885 м. Расстояние между осями – 2,79 м, а снаряженная масса равна 2,34 тонны. Высота дорожного просвета – 215 мм, достаточно для преодоления большинства препятствий, поездок по загородным дорогам и даже полному бездорожью.

Покупка контрактного двигателя

Наиболее просто найти контрактный двигатель 1MZ-FE. Большой ресурс и широкая популярность мотора привела к наличию в продаже огромного количества поддержанных силовых установок. Цена на них полностью зависит от состояния ДВС и его остаточного ресурса. Так «убитый» двигатель можно купить за 18-30 тыс. рублей. За силовую установку в нормальном состоянии потребуется заплатить порядка 65 тыс. рублей.

Немного большей ценой обладают двигатели 3MZ-FE. Их можно найти за 75 тыс. рублей. Моторы обладают неплохим запасом прочности. Благодаря этому силовые агрегаты 3MZ-FE могут похвалиться длительным сроком службы.

Широко распространены контрактные моторы 2GR-FE и его модификации. На их стоимость влияет не только общее состояние, но и год выпуска. Цена на более свежие варианты доходит до 120 тыс. рублей. За мотор для авто ранних годов выпуска придется заплатить от 40 тыс. рублей.

Особую внимательность рекомендуется проявлять при покупке контрактных двигателей четвертого поколения Lexus RX. Их цена нередко превышает 150 тыс. рублей, а ремонтопригодность стремиться к нулю. Моторы могут иметь скрытые дефекты, устранение которых невозможно или обойдется слишком дорого. Поэтому при возможности необходимо проводить полную диагностику силового агрегата.

Экстерьер

Lexus GX 460 2021 выделяется экстравагантным дизайном, который, в общем-то, присущ почти всем моделям последних лет от этого концерна. Фирменная внешность, с яркими и броскими деталями кузова, которые отчётливо отделяют её в сегменте таких же престижных авто.

Огромная решётка воздухозаборника, пронзающая воздух, впечатляет своим массивным и агрессивным взглядом. Судя по new фото ГИкс 2019 в новом кузове, то значительно тюнинг коснулся и оптики, где в основе изменили сам формат посадки и начинку.

В боковой части Лексус GX460 отмечаем заметно подросшие габариты колёсных арок, сзади особенно стали «жирней» и объёмней. Диски в зависимости от комплектации имеют разный радиус, понятно что в «базе» совсем скромные «штампы» колес.

В задней части все достаточно архаично, хотя при этом смотрится удачно. Приевшиеся фонари с вертикальным расположением уже стали классикой крупных внедорожников, а моду, как известно, задал ближайший «родственник» Лексуса – это Тойота, с которой у первой компании давняя связь. Характерный бампер, даже с выштамповками имитированными под спорт. Пустоватой кажется крыша, едва заметные рейлинги и прямой скос.

О двигателях для Lexus LX

Рамный флагман Lexus LX встал на конвейер в 1995 году и за все время производства получил три генерации. В подкапотном пространстве премиального внедорожника располагались 4,5-литровые рядные шестерки, 4,7-литровые V8 и 5,7-литровый 3UR в третьем поколении Lexus LX.

Двигатель Toyota 1FZ-FE/F

Шестицилиндровый мотор 1FZ был создан в 1984 году и сменил на «боевом посту» Toyota 2F. В основу агрегата лег блок цилиндров из чугуна с диаметром цилиндров 100 мм. Блок накрыли 24-клапанной головкой с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает регулировать зазоры клапанов, но срок для этого определен солидный — не менее 100 тысяч километров.

На распредвале выпуска стоит однорядная цепь.

С 1993 года моторы Toyota 1FZ-FE/F стали выпускать с многоточечным впрыском, иной топливной системой, другим коллектором впуска, а степень сжатия дотянулась до 9.

В 1998 году место трамблера заняли катушки зажигания.

Как и многие силовые агрегаты Toyota, которые производились в 80-90-х годах, 1FZ получился надежным и простым, к недостаткам стоит отнести лишь внушительный расход топлива, но если добавить ГБО, то эта проблема решится положительно. 5-

Двигатель Toyota 2UZ-FE 4.7 л

Самый крупный представитель семейства UZ на 4,7 литра появился в 1998 году и постепенно вытеснил рядную «шестерку» 1FZ.

От своих собратьев по серии мотор 2UZ-FE отличается чугунным БЦ, что повысило его надежность и срок эксплуатации.

В результате применения коленвала с ходом поршня 94 мм и расширенного диаметра цилиндров мотор получился низовым.

Алюминиевые ГБЦ имеют два вала и по 4 клапана каждый цилиндр.

С 2005 года двигатели получили систему ИФГР VVTi, что позволило нарастить мощность с 230-232 л.с. до 270-280 л.с.

Зубчатый ременной привод ГРМ требует замены каждые 100 тысяч километров.

В конструкции моторов из семейства UZ не выявлено особых недостатков и просчетов. Все что требуется для нормальной работы двигателя это использование качественных расходников. 5

Двигатели	Toyota 1FZ-FE/F	Toyota 2UZ-FE 4.7 л
Производство	Tahara Plant	Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигателя	1FZ	2UZ
Годы выпуска	1984-2007	1998-2011
Материал блока цилиндров	чугун	чугун
Система питания	карбюратор инжектор	инжектор
Тип	рядный	V-образный
Количество цилиндров	6	8
Клапанов на цилиндр	4	4
Ход поршня, мм	95	84
Диаметр цилиндра, мм	100	94
Степень сжатия	8.1 9.0	9,6
Объем двигателя, куб.см	4476	4664
Мощность двигателя, л.с./об.мин	190/4400 212/4600	230/4800 232/4800 271/4800 (VVTi) 282/4800 (VVTi)
Крутящий момент, Нм/об.мин	363/2800 373/3200	410/3600 422/3600 427/3400 (VVTi) 440/3400 (VVTi)
Топливо	92	95
Экологические нормы	—	—
Вес двигателя, кг	265	—
Расход топлива, л/100 км (для Lexus LX450) — город — трасса — смешан.	18.0 15.0 16.8	16.5 10.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 1oW-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	7.4	6.2
Замена масла проводится, км	7000-10000	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.	1000+ —
Двигатель устанавливался	Toyota Land Cruiser Lexus LX450	Toyota 4Runner Toyota Land Cruiser Toyota Sequoia Toyota Tundra Lexus GX 470 Lexus LX 470

IMG_2599_result

«За рулем.РФ» сообщал ранее, что премьерный показ уже второй раз обновленного Lexus LX состоялся в рамках ежегодного Конкурса Элегантности (Concours d’Elegance) в калифорнийском Пеббл-Бич. Но на то Россия и является четвертым рынком для Lexus в мире, чтобы провести европейскую презентацию новичка именно в Москве.

Сами японцы во время показа были изрядно взволнованы. Настолько, что читали свои слова по бумажке и телесуфлерам — лишь бы ничего не пропустить. А сказать было о чем. Назначенный в январе новый президент «Тойота Мотор» в России Хидэнори Одзаки напомнил, что истории LX практически 20 лет. Появившаяся впервые в 1996 году модель вседорожника сменила с тех пор три поколения (в России — с 2002 года), причем текущая, третья генерация автомобиля существует на рынке девять лет. Того глядишь, переплюнет предыдущий Volvo XC90, продержавшийся 13 лет.

Тюнинг

Стандартным вариантом доработки является установка обновленного программного обеспечения, отвечающего за работу двигателя. Прирост мощности составит до 20 л.с. при одновременном улучшении тяговых характеристик. Модернизация не влияет на ресурс силового агрегата, расход топлива может снизиться на 5-7%.

Для повышения мощности мотора применяется механический компрессор, поставляемый дочерней компанией Toyota Racing Development. В состав набора входят охладитель воздуха, необходимый крепеж и блок управления двигателем. Стандартный силовой агрегат имеет высокую степень сжатия, которую необходимо снизить до 9,0-9,2 путем установки утолщенных прокладок между головкой и блоком. Такое решение не обеспечивает долговечности стыка.

Другим вариантом снижения степени сжатия является установка модернизированной поршневой группы и удлиненных шатунов. Система подачи топлива оснащается форсунками и насосом, имеющими повышенную производительность. В список дополнительных доработок входит новый впускной коллектор с измененной геометрией и прямоточный выпуск. Переоборудованный силовой агрегат развивает мощность 330-340 л.с. Дополнительным плюсом станет увеличение крутящего момента и улучшение тяги на низких оборотах.

Описание двигателя M274

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!. Новые технологии (Мерседес Камтроник, Блю Директ, Старт-Стоп), способность развивать 154-208 л

с. мощности и низкий объём вредных выбросов делают этот двигатель одним из лучших в линейке немецкого производителя. Известны две модификации с разным рабочим объёмом: 1,6 и 2 литра. Ниже приведены особенности этих двигателей (DE16 AL, DE20 AL), отличающих их от аналогов

Новые технологии (Мерседес Камтроник, Блю Директ, Старт-Стоп), способность развивать 154-208 л. с. мощности и низкий объём вредных выбросов делают этот двигатель одним из лучших в линейке немецкого производителя. Известны две модификации с разным рабочим объёмом: 1,6 и 2 литра. Ниже приведены особенности этих двигателей (DE16 AL, DE20 AL), отличающих их от аналогов.

В инжекторе применены пьезофорсунки. Мультиискровое зажигание и система турбонаддува позволили значительно уменьшить ошибки данной конструкции. Форсунки на M274 специального типа. Они распыляют бензин таким образом, чтобы топливо сгорало быстрее и лучше, с малым количеством остатков. Это и есть секрет мультиискрового зажигания — выдавать 4 разряда менее чем за 1 млс.
Распредвалы тоже вращаются по изменяемой схеме так, что позволяет моторной установке стабильно функционировать на различных оборотах.
На двигателе используются балансиры, маслонасос и помпа. Последняя с варьируемым уровнем прокачки. Трение между главными внутренними деталями ДВС снижено в несколько раз.

Рабочий объём	1991 см 3
Мощность	115 кВт (156 л.с.) при 5000 об/мин; 135 кВт (184 л.с.) при 5500 об/мин; 155 кВт (211 л.с.) при 5500 об/мин; 180 кВт (245 л.с.) при 5500 об/мин
Крутящий момент	270 Н·м при 1250–4000 об/мин; 300 Н·м при 1200–4000 об/мин; 350 Н·м при 1250–3500 об/мин; 350 Н·м при 1200–4000 об/мин; 370 Н·м при 1300–4000 об/мин
Модели	E 200 NGD, SLK 200, GLK 200, C 200, E 200, Q50, GLK 250, C 250, C 350 e, E 250, E 350 e, SLK 300, C 300, E 300
Автомобили, в которые устанавливался	R172, X204, W/S 205, C/A 207, W/S 212, W/S 213, Infiniti Q50
Годы выпуска	2013-2016

Особенности конструкции

Атмосферный 6-цилиндровый V-образный двигатель 1GR FE имеет 2 ряда цилиндров, установленных на едином алюминиевом блоке. Угол развала составляет 60°. Внутри блоков цилиндров установлены чугунные гильзы с тонкими стенками. Внешняя поверхность гильзы имеет неровности, которые обеспечивают улучшенный теплообмен. Между смежными гильзами просверлены каналы для прохождения антифриза.

На раннем двигателе установлены алюминиевые головки, не имеющие общего корпуса для опор распределительных валов. Поздний вариант мотора стал комплектоваться общей постелью. Каждый цилиндр имеет 4 клапана, впускные и выпускные клапаны установлены V-образно.

Для привода валов впускных клапанов используется 1-рядная цепь. Боковые ветви поджаты планками натяжителей, имеющих автоматический гидравлический привод. На каждой головке есть дополнительная цепь для привода вала выпускных клапанов. Натяжение регулируется гидравлическими устройствами. Газораспределительный механизм не оснащен автоматическими регуляторами зазора. Вместо них используются специальные шайбы, имеющие ресурс работы 150-180 тыс. км.

В головках выполнены рубашки охлаждения открытого типа. На передней части мотора установлена жидкостная муфта с управлением от термоэлемента. Муфта используется для привода вентилятора системы охлаждения. В рубашках охлаждения поздней модификации мотора стала применяться вставка, компенсирующая неравномерность температуры по разным сторонам блока.

Характеристики поршневой группы предопределили тяговитый характер мотора. Максимальная мощность достигается при 5200-5600 оборотах в минуту, но зона крутящего момента смещена в сторону низких оборотов.

Коленчатый вал раннего типа имеет 4 коренные шейки и 9 противовесов. Позднее стала применяться деталь с меньшим числом балансиров. Поршни отлиты из алюминиевого сплава, на днище имеется выемка для клапанов. В конструкции поршня применена укороченная юбка, позволившая снизить шум при работе двигателя. На моторах поздних выпусков стали применять поршни с дополнительно подрезанной юбкой.

Степень сжатия составляет 10,0-10,4 (в зависимости от модификации мотора). На ранних версиях компрессия была ниже, что позволяет использовать в качестве топлива бензин А-92 или А-95. Поздний вариант желательно эксплуатировать на бензине А-95. Средний расход топлива составляет 11,8-15,0 л на 100 км пробега.

Смазка двигателя принудительная, имеется специальный охладитель для жидкости, расположенный на верхней части блока. Охладитель используется для установки масляного фильтра. На позднем моторе узел перенесли на нижнюю часть картера. Масляный насос имеет привод от коленчатого вала, расположен на лобовой крышке мотора.

Система питания двигателя топливом оснащена обратной магистралью и регулятором давления, работающим от разряжения во впуске. Для подачи топлива в двигатель используется система распределенного впрыска в коллектор. Впускной коллектор оснащен регулировкой длины каналов с электрическим (на ранних версиях) или вакуумным приводом. В конструкции имеется специальная камера, снижающая шум воздуха при впуске.

На двигателях применены 2 выпускных коллектора, оснащенных индивидуальными нейтрализаторами. На поздней модификации используется система подачи воздуха в выпускной коллектор, позволяющая дожигать выхлопные газы. Силовые агрегаты соответствуют экологическим нормам Евро-5.

Для запуска мотора применяется электрический стартер с планетарным редуктором. Для стандартных условий эксплуатации используется электродвигатель с сегментной обмоткой на якоре. Для стран с холодным климатом поставлялся стартер повышенной мощности со стандартной обмоткой.

Глядя перед собой

По ходу движения утыкаюсь в небольшую пробку и появляется время на более детальный осмотр салона.

Панель приборов, по-моему, претендует на звание одной из самых минималистичных. В том числе и поэтому, а также благодаря традиционной для Лексуса оптитронной подсветке, все основные параметры движения и состояния машины отлично считываются.

Возможно, японские инженеры, создавая приборку GX, хотели, чтобы водитель особенно чутко следил за 3 показаниями. За положением и диапазоном переключения коробки передач, а также выбранным режимом пневматической задней подвески. На эту мысль наводит расположение и дизайн соответствующих индикаторов — они размещены практически по центру щитка приборов и постоянно бросаются в глаза благодаря своей сине-голубой подсветке

Если информацию об используемом в моменте времени режиме подвески я еще мог бы назвать важной, то положение КПП — с большой натяжкой. Во всяком случае оно уж явно не заслужило такого акцента на панели

К спидометру и тахометру нет никаких замечаний, кроме того, что они безальтернативно аналоговые, что на автомобилях такого класса в наше цифровое время смотрится уже консервативно. Но, конечно, мне не стоило бы привередничать, ведь после обновления GX прошло почти шесть лет. Именно в это время на моделях этого сегмента как раз и начали активно внедряться дисплейные решения панели приборов, тач-скрины и прочие радости цифровизации.

Цветной экранчик бортового компьютера, зажатый аккурат между спидометром и тахометром, помимо стандартного набора выдаваемой информации (средний расход топлива, температура наружного воздуха и т.д.) таил в себе один сюрприз. Как я выяснил опытным путем, он способен показывать угол поворота передних колес. Причем отображаются по 3 разных положения колеса для поворота влево или вправо. Полезная мелочь при движении по бездорожью, особенно при трогании с места.

Надежность двигателей и их слабые места

Двигатель 1FZ-FE для своего времени был одним из самых надежных силовых агрегатов. Мотор простой и не имеет просчетов при проектировании. Слабые места появляются только из-за солидного возраста ДВС. При этом чугунный блок цилиндров не преподносит неисправимых проблем. Бывают случаи, когда 1FZ-FE работает на отработке с других автомобилей, требуя лишь регулярную доливку.

Слив масла с вполне работоспособного 1FZ-FE

Не меньшей надежностью обладает 2UZ-FE. Двигатель более чувствителен к качеству и соблюдению сроков технического обслуживания, чем 1FZ-FE. Главным слабым местом является гидронатяжитель привода ГРМ. Все же большинство проблем у 2UZ-FE возникает из-за солидного возраста. К таким неполадкам относят:

потение прокладок и сальников;
течь водяной помпы;
повышенный масложер;
снижение КПД.

Чуть менее надежный двигатель 1VD-FTV. Он оборудован множеством датчиков, которые чувствительно реагируют на плохой бензин или не вовремя проведенное ТО. Автовладельцы жалуются на иногда появляющиеся ошибки электронного блока управления. Кроме того 1VD-FTV может преподнести следующие проблемы:

масложер из-за неполадок с вакуумным насосом;
забивание топливной системы;
завоздушивание масляного контура;
течь помпы.

Двигатель 3UR-FE имеет сложную конструкцию, которая ухудшает его надежность. Мотор напичкан электроникой, поэтому может преподнести неожиданную неполадку. В целом у двигателя конструктивных недостатков нет. Автовладельцы жалуются на наличие таких проблем:

закоксовывание маслосъемных колец;
проворот вкладышей;
прогрессирующий масложер;
выход из строя датчиков;
сбои электронной дроссельной заслонки.

Двигатель Мицубиси Аутлендер 3,0

Японская компания не балует российских автолюбителей изобилием комплектаций продаваемой техники. В дилерских центрах, расположенных на территории нашей страны, нет возможности приобрести самую мощную версию. Если вы решите купить Мицубиси Аутлендер, объём двигателя которого достигает без малого трёх литров, придётся искать обходные пути, позволяющие заказать в Европе или США автомобиль, оснащённый мотором 6B31.

Конструкция и характеристики

Это досадно, поскольку основные параметры данного силового агрегата выглядят впечатляюще:

архитектура – V-6 (V-образный, шестицилиндровый);
рабочий объём – 2998 куб. см. при соотношении диаметр цилиндра и хода поршня 88х97 мм;
паспортная мощность – 227 л. с.

За повышение мощностных и динамических характеристик Mitsubishi Outlander приходится платить возросшим расходом топлива, который в городе составляет около 15 литров.

Слабые места

Что до характерных недостатков, то, с высокой долей вероятности, приходится сталкиваться с тремя основными проблемами.

Падение давления масла из-за ухудшения производительности масляного насоса. Неисправность может возникнуть уже при пробеге 100 – 120 тыс. км. Её первыми признаками становится стрекотание гидрокомпенсаторов. Если владелец Мицубиси Аутлендер своевременно не отреагирует на появление характерных симптомов, мотор заклинит.
Обрыв ремня ГРМ из-за попадания на него масла через потёкшие сальники распределительных валов.
Необходимость замены опор ДВС при пробеге 50 000 км.

Однако при правильной эксплуатации ресурс двигателя 6B31 превышает 300 000 км.

3RZ-FE

Еще внедорожник комплектовали 2.7-литровым 150-сильным бензиновым мотором. В 1994 году 3RZ-FE заменил последний силовой агрегат серии R. Он предназначен для крупных автомобилей, коим и является Тойота Ленд Крузер Прадо. Это 4-цилиндровый рядный силовой агрегат с рабочим объемом 2693 куб. см. Подобные характеристики были присвоены движку за счет расточки цилиндров под 95 мм и установки кованного коленчатого вала с ходом поршня 95 мм, а также восьми противовесов. Накрывает чугунный блок алюминиевая головка блока с 16-ю клапанами. В «голове» установлены два распредвала DOHC. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, поэтому в задачи автомобилиста входит самостоятельная регулировка тепловых зазоров. Лучше всего работу по регулировке клапанов выполнять раз в 40-50 тыс. км пробега.

В качестве привода газораспределительного механизма в нем установлена цепь. Распределенный впрыск топлива. Еще в нем задействована электронная система управления углом опережения зажигания ESA. Можно сказать, что 3RZ-FE удивительный мотор, эталон японской сферы моторостроения. В нем нет серьезных косяков и недостатков. Он конструктивно идеален, ремонтопригоден, а главное для автомобилистов, он не капризный и ресурсный. Известна масса случаев, когда автомобиль с 3RZ-FE проезжал от 500 тыс. км и выше. Это усредненный показатель ресурса этого двигателя

Следует обращать внимание на посторонние звуки в работе ДВС, иногда удается расслышать характерные растяжению цепь ГРМ шумы

Обычно цепь просится на замену на 200 тыс. км пробега, но иногда и раньше – кому как повезет. Менять сложно, а еще и дорого, поэтому к растратам следует быть готовым. Не рекомендуется затягивать с обслуживанием, так как в случае перескока цепи повредится ГБЦ, и тогда крупного ремонта вовсе не избежать. Если наблюдается неустойчивая работа агрегата, то, вероятней всего, вы затянули с регулировкой клапанов. Единственный минус 3RZ-FE заключается в том, что он не наделяет автомобиль хорошей динамикой. Но если для вас это не самое главное, если в приоритете надежность и ресурс, то смело приобретайте Ленд Крузер Прадо 2.7 – хороших предложений хватает.

Двигатели для машин второго поколения

В “Ниссанах” второго поколения использовали усовершенствованные ДВС MR20DE. Они получили название MR20DD (то есть сменилась только последняя буква). В ходе улучшения мотор дополнили системой изменения фаз газораспределения на двух валах, добавили впускной коллектор с непосредственным впрыском и изменяемой длиной.

При этом двигатель остался экономичным ‒ его потребление составило 5-8.5 литра на 100 км. Кроме Nissan Qashqai установка ставилась на другие автомобили:

Минивэны 4-5 поколения (Serena).
Внедорожники 3 поколения ‒ X-Trail.

Сейчас этот двигатель устанавливается на рестайлинговые модели Nissan Qashqai.

Еще один бензиновый мотор, устанавливаемый на “Ниссаны” второго поколения ‒ H5FT мощностью 115 л. с. и объемом цилиндров 1.2 литра. Максимальный момент (205 Нм) достигается при 2000 об/мин, что позволяет “рвать” на старте и быстро развивать высокую скорость. Это чрезвычайно экономичный ДВС с потреблением 5.6-6.2 литра на 100 км. Малый объем цилиндров компенсируется наличием нагнетателя (турбины). Сам мотор получил цепной ГРМ, алюминиевый блок цилиндров (для снижения веса), непосредственный впрыск и систему изменения фаз газораспределения.

Особенностью этого ДВС является нагнетатель при низком объеме цилиндров. Поэтому после старта для уверенного перехода на вторую передачу его необходимо раскручивать до 4000 об/мин. Этот момент крайне неприятен многим владельцам, но к нему можно привыкнуть.

Последний мотор, устанавливаемый на Nissan Qashqai 2-го поколения, ‒ R9M с объемом 1.6 литра. Это дизельная силовая установка с нагнетателем мощностью 130-160 л. с. и крутящим моментом 380 Нм (при 1750 об/мин).

Двигатель устанавливается также на автомобили Renault. Как и во многих других силовых установках Nissan, здесь используется цепной ГРМ (цепь рассчитана на весь срок службы мотора, хотя после 300 тысяч километров она растягивается). Турбина с изменяемой геометрией обеспечивает дополнительный наддув 1.5 бар, что и обеспечивает указанную мощность.

Двигатель не имеет серьезных недостатков и просчетов, однако мелкие недочеты есть. Одна из распространенных проблем ‒ загрязнение клапана обратки, что клинит форсунки, а вытащить их сложно.

Турбина и вкладыши надежны ‒ служат около 300 тысяч километров, а вот клапан EGR придется чистить каждый год, иначе скопившийся нагар будет его клинить, и тогда подаваемая в цилиндры воздушно-топливная смесь получит неправильную пропорцию. При нормальном обслуживании мотор прослужит долго ‒ это отличный дизель, который на многих автомобилях пробегает свыше 350-400 тыс. км. К тому же, он поддается тюнингу, что позволяет прибавить около 30 л. с.

Далее — мощь.

Преодолевая некоторую неподатливость педали, нажимаю на газ. 4,6-литровый V8 мощностью 296 лошадиных сил разгоняет почти 2,5-тонный внедорожник до 100 км в час за 8,3 секунды. Вернее… может разогнать. Быть уверенным в этом — все, что нужно большинству владельцев GX.

На таких автомобилях, за редким исключением, не передвигаются в режиме взлета реактивного самолета. Другое дело — знать, что потенциально форсаж доступен в любую секунду.

Ради эксперимента утапливаю педаль в пол. Еще раз убеждаюсь, что самой подходящей фразой для описания того, что происходит дальше, может быть только: «и автомобиль бросился вперед». Субъективно, 6-ступенчатому автомату и полноприводной трансмиссии все же требуется слегка уловимое мгновение, чтобы начать передачу на колеса крутящего момента, который в максимуме достигает 438 Нм. Поэтому после получения от педали сигнала о кикдауне GX берет небольшую паузу, как бы запрашивая у водителя подтверждения, правда ли он этого хочет… И затем следует стремительное ускорение.

После разгона, на скорости и свыше 100 километров в час, если двигаться без суетливых перестроений и маневрирования, «четыреста шестидесятый» не подвержен раскачкам и рысканиям. Солидная масса внедорожника и настройки подвески дают о себе знать уверенным следованием курсу, что опять навевает ассоциации с яхтой.

При этом звукоизоляция салона отрабатывает по-лексусовски, на отлично, отсекая все аэродинамические и прочие лишние шумы до суперкомфортного уровня.

6 бензин HR16DE

Nissan Qashqai J10 с двигателем HR16DE

Двигатель Кашкай объемом 1.6 л представляет собой атмосферный силовой агрегат, ресурс которого превышает 250 тысяч км. Инжекторный ДВС HR16DE имеет блок цилиндров из алюминия. Цепь надежная, раннее растяжение не является типичной проблемой мотора.

Двигатель Ниссан Кашкай 1.6 HR16DE обладает следующими техническими характеристиками:

точный объем – 1598 куб. см.;
мощность (л.с./оборотов в минуту) – 108/5600, 114/6000, 117/6000;
крутящий момент (Н*м/об. в мин.) — 142/4000, 156/4400, 158/4000;
степень сжатия – 10,7;
клапанов на цилиндр – 4 (2 впускных и 2 выпускных);
масло – показатель низкотемпературной вязкости (от 0 до 15), показатель высокотемпературной вязкости (от 30 до 60), в ДВС его 4,3 л.

Устройство двигателя

В конце 1990-х годов на корейских фабриках началось производство 2,9-литрового дизельного агрегата, который получил маркировку J3. Это был типичный мотор, построенный на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ. Архитектуру двигателя можно считать квадратной — использован коленвал с рабочим ходом 98 мм, диаметр поршня равен 97,1 мм. Моторы такой конструкции обладают оптимальным соотношением тяги и расхода топлива.

J3 — тяжелый и очень надежный агрегат. Моторы устанавливались на грузовички Kia Bongo.

Алюминиевая головка блока цилиндров построена по системе DOHC — имеет 2 распределительных вала и 16 клапанов. Конструкцией предусмотрены гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. Никаких систем изменения фаз газораспределения не предусмотрено. Привод ГРМ осуществляется с помощью ремня. Дизельный агрегат гнет клапана при обрыве зубчатого элемента. Дизель оснащен системой питания Common Rail Delphi, это полностью электронный впрыск дизельного топлива, работающий под огромным давлением в 2500 бар.

Мощностные характеристики агрегата нельзя назвать высокими. Атмосферная версия развивает всего 126 лошадиных сил — такой мощности очень мало для передвижения даже пустых грузовиков, что уж говорить про груженые машины. Именно поэтому появилась турбированная версия. Мотор оснащен компрессором RHF5 2B. Установка турбонаддува позволила поднять мощность до 185 л.с., а крутящий момент до 350 Hm.

Топливная система Common Rail Delphi очень привередлива к качеству топлива, а ее элементы имеют очень маленький ресурс — всего 150 тысяч километров.

В целом агрегат получился достаточно надежный. Но он «придирчив» к качеству топлива и фильтрующих элементов. Кроме того, атмосферные установки откровенно слабоваты. Система подачи топлива Common Rail Delphi не заслужила хорошую репутацию у автовладельцев по нескольким причинам:

непригодность к ремонту;
низкий ресурс дизельных форсунок;
оригинальные запчасти CR Delphi достаточно дорогие;
при больших пробегах топливный насос высокого давления начинает гнать стружку;
не переносит конденсат в топливном баке, также нельзя заливать никакие присадки в дизельное топливо;

Если отвлечься от сложного обслуживания топливной системы, то силовой агрегат можно назвать «беспроблемным», даже турбо моторы выдерживают до 500 тысяч километров при правильном уходе.

Особенности силового агрегата J3 представлены ниже: