Двигатели BMW 3 серии — E46 (1999-2006)
| E46 | Двигатель | Характеристики | Годы выпуска |
| 316, 318i | M43B19TU | Бензин, 1,9 л. 4-цил. | 1998-2002 |
| 318i | N42B20 | Бензин, 2.0 л, 4-цил. | 2001-2004 |
| 318, 320d | M47D20 | Дизель, 2.0 л. 4-цил. | 1999-2001 |
| 318, 320d | M47D20TU | Дизель, 2.0 л. 4-цил. | 2001-2005 |
| 320i | M52B20TU | Бензин, 2.0 л., 6-цил. | 1998-2000 |
| 320i | M54B22 | Бензин, 2.2 л., 6-цил. | 2000-2006 |
| 323Ci | M52B25TU | Бензин, 2.5 л., 6-цил. | 2000 |
| 323i | M52B25TU | Бензин, 2.5 л., 6-цил. | 1999-2000 |
| 325, 330, 335d | M57D30 | Дизель, 2,9 л. 6-цил. | 1999-2001 |
| 325, 330, 335d | M57D30TU | Дизель, 3.0 л. 6-цил. | 2001-2005 |
| 325Ci | M54B25 | Бензин, 2.5 л., 6-цил. | 2001-2006 |
| 325i | M54B25 | Бензин, 2.5 л., 6-цил. | 2001-2005 |
| 325i | M56B25 | Бензин, 2.5 л., 6-цил. | 2003-2005 |
| 325xi | M54B25 | Бензин, 2.5 л., 6-цил. | 2001-2005 |
| 328Ci | M52B28TU | Бензин, 2.8 л., 6-цил. | 2000 |
| 328i | M52B28TU | Бензин, 2.8 л., 6-цил. | 1999-2000 |
| 330Ci | M54B30 | Бензин, 3.0 л., 6-цил. | 2001-2006 |
| 330i | M54B30 | Бензин, 3.0 л., 6-цил. | 2001-2005 |
| 330xi | M54B30 | Бензин, 3.0 л., 6-цил. | 2001-2005 |
| 330i ZHP | M54B30 | Бензин, 3.0 л., 6-цил. | 2003-2005 (седан) |
| 330ci ZHP | M54B30 | Бензин, 3.0 л., 6-цил. | 2004-2006 (купе) |
| M3 | S54B32 | Бензин, 3.2 л., 6-цил. | 2001-2006 |
Трансмиссия
В заднем редукторе нет сливного отверстия, при замене масла его придется оттуда выкачивать. В остальном же они вместе с карданами достаточно надежны и рассказывать про них нет смысла.
Коробка передач
Восьмиступенчатая коробка передач ZF получилась вполне надежной. При должном уходе способна отходить до 300 тысяч километров. Однако не всегда так было. На самых первых версиях стопорные кольца осей протирали алюминиевый корпус коробки. Стружка само-собой попадала в масло и мешала правильной работе кпп. Но инженеры быстро модифицировали стопоры, и проблема ушла. Пластиковый поддон со временем деформируется и начинает пропускать масло. Большие нагрузки при непрогретом масле быстро выведут из строя фрикционы. Следом за ними начнут изнашиваться и соленоиды, а если игнорировать проблему, то под замену пойдут и втулки.
Раздаточная коробка
В конструкции раздатки не предусмотрен масляный насос, это значит, что масло разбрызгивается на трущиеся детали при работе. Во время старта большее количество деталей некоторое время работают почти на сухую. А вентиляция выполнена в виде простой трубочки, ни клапана, ни пыльника здесь нет. Соответственно в раздатку попадает влага. Все это вместе приводит к активному износу муфты уже к 150 тысячам километров, а следовательно появятся толчки и дерганья в трансмиссии.
Стоит ли покупать?
N52B30 – хороший сильный и динамичный мотор, который плохо подходит для умеренной городской езды и прекрасно себя показывает на больших дистанциях. Впрочем, на разных форумах есть жалобы от пользователей о высоком расходе бензина даже на дальних дистанциях, так что вопрос экономии спорный.
Рекомендовать к покупке N52B30 однозначно можно. Если мотор нормально обслуживали: вовремя заменяли нормальное оригинальное масло, использовали дорогие фильтры и антифриз, то покупка контрактного мотора с пробегом 100 тыс. км. за 300 тысяч рублей – адекватное вложение денег. Рекомендации по выбору стандартные: стараться взять ДВС как можно с меньшим пробегом (хотя пробег может быть скручен), а главное – более свежим, то есть годом выпуска ближе к 2011 (именно тогда выпустили последний N52B30).
Проблемы и неисправности двигателя БМВ М54
Этот мотор принято считать одним из самых удачных и успешных двигателей BMW, но тем не менее он не лишен вероятности возникновения технических неисправностей, возникновение которых во многом зависит от характера эксплуатации и технического обслуживания данного силового агрегата.
Среди часто встречающихся неисправностей можно выделить следующие:
- система вентиляции картера с дифференциальным клапаном;
- подтеки из корпуса термостата;
- трещины на пластиковой крышке двигателя;
- отказы датчиков положения распределительных валов;
- после перегрева появляются проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление ГБЦ;
- перегрев силового агрегата;
- перерасход масла;
BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru
BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru
Выпадение металлического штифта из поворотного клапана
Часто случается, что появляется трепещущий стук под капотом автомобиля, похожий на звук гидрокомпенсаторов. Из поворотного клапана изменения длины коллектора спадает металлический штифт с одной стороны и начинает внутри вибрировать заслонка, создавая треск. В двигатель этот штифт врядли сможет попасть, так как подпирается с одной стороны стенкой коллектора. Иногда нужно просто вставить штифт плотно обратно в отверстие.
Повышенный жор масла
Высота поршневых колец невысока, поэтому они больше подвержены к закоксованию. И уже к пробегу в 200 000 км. двигатель начинает поджирать масло. Расход может увеличиться до одного литра на 1000 км. Большой расход масла приводит к прогоранию выпускных клапанов, отложениям на коллекторах, выпускной системе, нагаром на поршнях.
Неисправности гидрокомпенсаторов
При неисправностях гидрокомпенсаторов, на холодном двигателе клапана ГРМ не закрывают до конца свои ходы и блок управления фиксирует неэффективную работу цилиндра. Подача топлива в соответствующий цилиндр прекращается, и двигатель работает неустойчиво или вовсе может заглохнуть. Вылечить такую болезнь можно заменой неисправных гидрокомпенсаторов зазоров клапанов.
BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru
Разрыв клапана в системе вентиляции картера
Еще одна проблема двигателя M54 – система вентиляции картера с дифференциальным клапаном, при разрыве которого зверски увеличивается расход масла. При его замерзании увеличивается давление картерных газов, что может привести к выдавливанию какого-нибудь уплотнения и вследствие течи масла. В основном выдавливает прокладку клапанной крышки головки блоков цилиндров. Неустойчивая работа проявляется из-за подсоса воздуха через плоскость разъема впускного коллектора и головкой блока. Если впускной коллектор не треснул, что может произойти, то обойтись достаточно заменой прокладки.
BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru
Подтеки из термостата
Могут возникнуть подтеки из корпуса термостата, так как он пластиковый и со временем коробится и пропускает антифриз. Неизбежная частая проблема – это трещины на пластиковой крышке двигателя.
Поломка датчиков положения распредвалов
Частые отказы датчиков положения распределительных валов приводят к проблемному запуску мотора и неустойчивой работе. Выход из строя датчика положения коленчатого вала – болезнь редкая, но случающаяся.
Перегрев и его последствия
Перегрев в 100% случаев приведет к караблению длинной алюминиевой головки. Если трещин в ней не обнаружится, то шлифовка восстановит плоскостность разъема. После перегрева возникают проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление головки блока цилиндров. Приходится рассверливать, нарезать резьбу большего диаметра и вворачивать ввертыш под размер шпильки.
ГБЦ Двигателя BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru
Поломка пластиковой крыльчатки помпы может привести к перегреву. При замене помпы лучше выбирать с металлической крыльчаткой, что встречается у некоторых производителей.
BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru
Несмотря на множество поломок, которые, в принципе, могут возникнуть в двигателе любой марки автомобиля, M54 очень надежен и ремонтопригоден. Стоит только помнить про сроки замены эксплуатационных материалов и изредка заглядывать под капот для визуального осмотра.
BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru
Краткое описание мотора N52, N52n, N52k
Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске. Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.
BMW X5 E70 (2007-2013)
| BMW X5 (тип E70) | |
| отметка | BMW |
|---|---|
| Годы производства | — 2013 Этап 1: — Этап 2: — |
| Учебный класс | Внедорожник |
| Сборочный завод (а) | Спартанбург , Южная Каролина, США |
| Двигатель и трансмиссия | |
| Энергия | Бензин / Дизель |
| Мотор (ы) | Бензин : 6-цилиндровый 3 л 8-цилиндровый 4,4 л 8-цилиндровый 4,8 л Дизель : 6-цилиндровый 3 л |
| Передача инфекции | интеграл |
| Вес и производительность | |
| Вес без патронов | 2090 кг |
| Смешанное потребление | 9,0 л / 100 км |
| Габаритные размеры | |
| Длина | 4850 мм |
| Ширина | 1850 мм |
| Высота | 1740 мм |
| Хронология моделей | |
Поскольку рынок внедорожников пережил беспрецедентный рост с момента появления Mercedes-Benz ML , BMW выходит на рынок с сильной конкуренцией с Audi Q7 , Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg .
Благодаря увеличенным габаритам: +19 см в длину, +11 см в колесной базе, +6 см в ширину и высоту, BMW X5 теперь может вместить семь человек.
С момента запуска в 2007 году доступно три двигателя. Два блока нового поколения (3.0si с 272 л.с. и 3.0d с 235 л.с. ) и один обновленный агрегат (4.8i с 355 л.с. ). Все эти двигатели предлагаются с новой шестиступенчатой коробкой передач с измененным рычагом. Кроме того, ручной тормоз заменяется автоматическим стояночным тормозом, и теперь X5 предлагает новое оборудование в этом сегменте (проекционный дисплей, управляемая демпфирующая подвеска, регулируемое рулевое управление и т. Д.).
2008 год знаменует прибытие нового дизельного двигателя с двумя турбинами мощностью 286 л.с. (3.0sd). Весь модельный ряд также получил новое название xDrive, характерное для полноприводной модели бренда.
В начале 2009 года BMW представила X5 M. Forte мощностью 555 л.с. , который составил конкуренцию Porsche Cayenne Turbo и Mercedes-Benz ML 63 AMG.
В 2010 году BMW X5 претерпел небольшой рестайлинг, сопровождавшийся значительными техническими изменениями. Бензиновые двигатели xDrive30i и xDrive48i заменяются агрегатами с турбонаддувом, а дизельные двигатели xDrive30d и xDrive35d повышают эффективность. Все двигатели теперь оснащены новой 8-ступенчатой автоматической коробкой передач, снижающей расход топлива и вредные выбросы.
Производительность и потребление
БМВ Х5 xDrive30d
2010 диапазон теперь состоит из xDrive35i , xDrive50i , М , xDrive30d и xDrive40d .
По заявлению производителя, бензиновый двигатель начального уровня разгоняется до 100 км / ч за 6,8 с, а максимальная скорость составляет 235 км / ч . Средний расход топлива составляет 10,1 л / 100 км в смешанном цикле, а выбросы CO 2достигают 235 г / км .
Версия xDrive50i , более мощная на 101 л.с. , разгоняется до 100 км / ч за 5,5 с и зависает до 240 км / ч . Средний расход в смешанном цикле зафиксирован на уровне 12,5 л / 100 км для 292 г / км C.O 2 отклоненный.
По словам производителя, дизельный двигатель xDrive30d позволяет X5 разгоняться до 100 км / ч за 7,6 с при максимальной скорости 210 км / ч . Требуется дизельное топливо, средний расход остается под контролем: 7,4 л / 100 км в смешанном цикле и 195 г / км C.O 2 отклоненный.
При потреблении всего на 0,1 л / 100 км больше, чем версия xDrive30d, версия xDrive40d занимает на одну секунду меньше, чтобы достичь 100 км / ч и отображает максимальную скорость 236 км / ч , версии CO 2пробег 198 г / км .
X5 млн
BMW X5 M
Конкурент Mercedes ML63 AMG и Porsche Cayenne Turbo S по характеристикам близок к Porsche 997 Carrera и делает его самым мощным внедорожником, доступным на момент запуска:
- От 0 до 100 км / ч за 4,4 с
- От 0 до 200 км / ч за 16,5 с
- Стоп-старт-километр пройден за 23,3 с
- Разгон с 80 до 120 км / ч за 3 с.
- Скорость разгона с 80 до 180 км / ч за 11,2 с.
- Наконец, фактическая максимальная скорость достигает 275 км / ч.
| 3.0si или xDrive30i | xDrive35i | 4.8i или xDrive48i | xDrive50i | M |
|---|---|---|---|---|
| 6 цилиндров в линию | 8 цилиндров в V | |||
| атмосферный | с турбонаддувом | атмосферный | с турбонаддувом | |
| 2 996 см 3 | 2 979 см 3 | 4 799 см 3 | 4 395 см 3 | |
| 272 л.с. при 6650 об / мин | 306 л.с. при 5800 об / мин | 355 л.с. при 6300 об / мин | 407 c от 5500 до 6400 об / мин | 555 л.с. при 6000 об / мин |
| 315 Н · м при 3500 об / мин |
400 Н · м от 1200 до 5000 об / мин | 475 Н · м при 3400 — 3800 об / мин |
600 Н · м при 1750 — 4500 об / мин |
680 Н м при 1500 до 5650 оборотов в минуту |
| Интегральная передача | ||||
| BVA 6 | BVA 8 | BVA 6 | BVA 8 | BVA 6 |
| «Д» x «Ш» x «В» = 4,854 x 1,933 x 1,766 м 3 | 4,851 x 1,994 x 1,764 м 3 | |||
| Емкость бака = 85 л | ||||
| 2075 кг | 2145 кг | 2180 кг | 2265 кг | 2380 кг |
| 3.0d или xDrive30d | xDrive30d | 3.0sd или xDrive35d | xDrive40d |
|---|---|---|---|
| 6 цилиндров в линию | |||
| с турбонаддувом | с турбонаддувом | ||
| 2 993 см 3 | |||
| 235 л.с. при 4000 об / мин | 245 л.с. при 4000 об / мин | 286 л.с. при 4400 об / мин | 306 л.с. при 4400 об / мин |
| 520 Н · м от 2000 до 2750 об / мин |
540 Н · м от 1750 до 3000 об / мин |
580 Н · м с 1750 до 2250 об / мин. |
600 Н м при 1500 до 2500 оборотов в минуту |
| Полный привод | |||
| BVA 6 | BVA 8 | BVA 6 | BVA 8 |
| «Д» x «Ш» x «В» = 4,857 x 1,933 x 1,776 м 3 | |||
| Емкость бака = 85 л | |||
| 2150 кг | 2185 кг |
В 2010 году X5 прошел рестайлинг с небольшими косметическими изменениями.
Конструкция BMW N52
Цели при производстве двигателя (номер проекта был NG6) были следующими: значительное усиление скоростных показателей, увеличение крутящего момента на низких оборотах, расширение скоростного диапазона и сокращение в расходе топлива (вне зависимости от его качества), а также заметное уменьшение веса, несмотря на более высокую мощность и использование дополнительных технологий для повышения экономичности.
Меры для снижения расхода топлива
В дополнение к различным методикам, связанными с распределительными валами и их контролем (например, использование двойной системы VANOS, выполненной в легковесном алюминии) для контролирования открытия цилиндров использовались многие новшества (для рядных шестицилиндровых двигателем). Например, система Valvetronic второго поколения, позволяющая разгонять обороты до 7000 в минуту, и постоянно регулировать при этом подъём цилиндров, время их открытия и прочие показатели. Valvetronic использовала регулируемый подъём клапана для контроля входящего потока воздуха, вместо привычного дроссельного клапана. Подъём регулировался в диапазоне между 0.25 мм и 9,8 мм. Система использовала точный механизм в комбинации с электронным валом, который контролировался мотором от VDO. Дроссельный клапан всё ещё присутствовал в конструкции, но применялся лишь для поддержания ситуации в ограниченном количестве ситуаций. Основной его функцией стала запасная работа на случай отказа новой системы.
Двигатель BMW N52
Потери воздуха были уменьшены с использованием прямого контроля впускного отверстия цилиндра. В дополнение к этому, более высокая скорость потока приводила к более оптимальному распределению воздушно-топливной смеси в цилиндрах. Результатом была улучшенная система в сравнении с использованием привычного дроссельного клапана, и при этом более оптимальное использование топлива. Это означало, что расход и выхлопы были чрезвычайно низкими для двигателей такого мощностного класса.
Контроль температуры работал независимо от скорости двигателя, так как использовался термостат и электронасос для охлаждающей жидкости. Последний регулировался абсолютно независимо от всей остальной системы. Если стандартные решения для насосов охлаждающей жидкости обычно потребляли до 2 кВт, то энергозатраты этого были снижены до 200 Вт. Другие его преимущества заключались в возможности достигнуть температуры работы двигателя с более высокой скорости. Что уменьшало потребление топлива на 2%.
Контроль топливного насоса также осуществлялся в зависимости от объёма потока, что позволяло регулировать всё до нужного уровня необходимости. Это означало, что система поставляла лишь необходимое количество топлива. Стандартные решения потребляла на 2 кВт мощности больше, чем это.
Система всасывания с более высокими резонансными параметрами обеспечивала более высокий крутящий момент на низких скоростях, и более высокую мощность на высоких.
Благодаря использованию водяного теплообменника, двигатель более быстро достигал своих рабочих температур во время фазы прогрева. На более высоких температурах топлива, тепло распределяется в систему охлаждения через теплообменник.
В самом двигателе было уменьшено требование и улучшен контроль двигателя, который был адаптирован к использованию более широкого набора функций.
Более того, в сравнении с предшественником – M54, N52 также регулировал объёмы топлива при полной загрузке. За это нужно благодарить использование лямбда-зондов. Они сократили использование топлива, а также улучшили выхлопные показатели, в том числе оксида углевода, углеводородов и оксида азота. Ещё и бензола, что, вероятно, является самым важным пунктом.
Основные проблемы двигателя N52
Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.
В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.
К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:
Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)
Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 — 100 000 км
Большой расход масла до 1л и более на 1000км
Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)
Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла
Неполадки в системе Vanos
Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос
Износ выпускного распредвала и постели
Стук, низкое давление масла
Закоксовывание поршневых колец
Расход масла более 1л на 1000км
Проблемы с моторчиком Valvetronic
Неустойчивый холостой ход
Ошибки, стук во впускном коллекторе
Подтекание прокладки клапанной крышки
Растяжение цепи и износ направляющих
Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов
Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.
Контрактные двигатели
С учетом того, что N52B30 – не старые силовые установки, на рынке б/у моделей полно – их цена зависит от пробега, степени износа, года выпуска, навесного оборудования и т.д. Диапазон цен чрезвычайно обширный.
Есть модели за 120000 рублей – цена за модификацию N52B30O0 с DISA-коллектором.
Есть также модели за 258-467 тысяч рублей. Последние – свежие и, скорее всего, живые моторы, которые смогут пробежать еще 200-300 тысяч километров при условии нормального обслуживания. Обычно на предлагаемые контрактные модели дается гарантия на месяц-два, иногда три. В любом случае при покупке контрактных двигателей нельзя быть уверенным в их качестве. При выборе мотор желательно раскрывать и смотреть на состояние внутренних запчастей, хотя и это не даст гарантий нормальной работы.
Катализаторы
Основная проблема катализаторов в том, что они со временем забиваются. Проявляется это изначально на высоких оборотах, резких ускорениях и кик-даун. Мотор теряет тягу и с запуском проблемы это будет проявляется на все более низких оборотах, в результате чего автомобиль превратится в «овощ». Срок службы катализатора напрямую зависит от общего состояния самого силового агрегата (расходомеры, расход масла, чем хуже смесь, тем быстрее катализатор выходит из строя).
Проблема решается вырезанием катализаторов, установкой пламегасителя или установка коллектора без катализатора.
N52B25
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N52B25
Очередной 2.5-литровый двигатель уже новой серии N52 (в которую вошел еще N52B30), с рядной компоновкой и шестью цилиндрами. Появился N52B25 в 2005 году в качестве замены популярного M54B25 и в отличие от прошлых эволюций М-семейства, теперь это совершенно новый двигатель. В основе N52 лежит еще более легкий магниево-алюминиевый блок цилиндров, с новой легкой ШПГ и измененным коленвалом. В N52B25 применена обновленная ГБЦ со знакомой уже системой изменения фаз газораспределения на двух валах или проще говоря, двойной Ванос (Double-VANOS). Кроме того, к ваносу была добавлена система изменения подъема клапанов Вальветроник (Valvetronic), что повысило отдачу и топливную экономичность. В приводе ГРМ используется цепь, на впуске применен коллектор переменной длины DISA, форсунки установлены в ГБЦ, система управления двигателем Siemens MSV70 . Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 23i и 25i. Замена двигателю N52B25 вышла уже через 2 года после его начала производства, в лице N53B25 и задушенных версий N53B30, однако 2.5 л. N52 производился еще немало времени и снят с производства был только лишь в 2011 году.
Модификации двигателя BMW N52B25
1. N52B25U1 (2005 — 2008 г.в.) — базовый двигатель задушенный с помощью впускного коллектора, мощность 177 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3500-5000 об/мин. Для версий с индексом 23i. 2. N52B25 (2009 — 2011 г.в.) — раздушенный двигатель с другим впускным коллектором, мощностью 204 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750 об/мин. Для версий с индексом 23i. 3. N52B25O1 (2005 — 2009 г.в.) — самая популярная версия в 218 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750-4250 об/мин. Для версий с индексом 25i.
Проблемы и недостатки двигателей BMW N52B25
1. Самой главной проблемой N52B25 является жор масла. Дело все в тонких маслосъемных кольцах, которые быстро закоксовываются, а так же в мертвых маслосъемных колпачках. Причем на N52 такие вещи могут произойти на пробегах до 100 тыс. км… Проверяйте состояние, покупайте новые колпачки и кольца. Не лишним будет проверить состояние клапана вентиляции картерных газов (КВКГ). Проблема была решена на моторах с 2007 года, получившие название N52NB25 (черная крышка). 2. Если же плюнуть на высокий расход масла и продолжить ездит как есть, то чуть позже начинают забиваться катализаторы. Выход: А. Купить новые катализаторы, это дорого. Б. Купить пламегасители, это дешево. 3. Тикающий звук. Проявляется на холодную и является особенностью двигателей выпуска до 2009 года. Никаких негативных последствий для мотора от этого нет. 4. Плавают обороты. Такие проблемы связаны, как правило, с Вальветроником, расходомером либо клапанами Ванос. На N52 ванос довольно часто вызывает проблемы вследствии неправильного обслуживания (замена масла раз в 20 тыс. км, использование некачественного масла). Ремонт ваноса прост: сперва промывка клапанов ваноса, если проблема остается, тогда замена. Проверяйте. Кроме того, двигатель весьма склонен к перегреву, нужно постоянно следить за системой охлаждения, чистотой радиатора, на Н52 применена не слишком долговечная электронная помпа, требующая замены каждые
80-100 тыс. км, Для снижения вероятности возникновения различных неприятностей, масло в двигатель N52 рекомендуется лить высококачественное, рекомендованное производителем, на бензине также экономить не стоит. Покупать ли BMW с таким двигателем? Нежелательно, лучше купить надежный двигатель М54 или N52B30.
Тюнинг двигателя BMW N52B25
Чип тюнинг
Данный мотор очень неприспособлен к тюнингу и доработке, поэтому оптимально будет купить BMW помощнее. Если же вам очень хочется поиграться в тюнинг, тогда наиболее простым методом по увеличению мощности на N52B25 будет чиптюнинг. Покупка спортивной выхлопной системы и воздушного фильтра, а также злая прошивка позволят поднять мощность на
20 л.с. Владельцам BMW с индексом 23i желательно купить впускной коллектор от N52B25O1 (индекс 25i). Данный шаг позволит еще немного (около 15-20 л.с.) увеличить максимальную мощность.
N52B25 Компрессор
Тем кому вышеописанных мероприятий покажется недостаточно, нужно готовить деньги на наддув. Покупка компрессор кита от ARMA позволит увеличить мощность на сток поршневой почти до 300 л.с. Однако дешевле купить BMW с N54/N55, индекс 35i.
Двигатель BMW N52, описание, характеристики
Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.
Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.
Основные проблемы двигателя N52
Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.
В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.
К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:
| Проблемы | Симптомы |
| Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года) | Большой расход масла |
| Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 — 100 000 км | Большой расход масла до 1л и более на 1000км |
| Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов) | Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла |
| Неполадки в системе Vanos | Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос |
| Износ выпускного распредвала и постели | Стук, низкое давление масла |
| Закоксовывание поршневых колец | Расход масла более 1л на 1000км |
| Проблемы с моторчиком Valvetronic | Неустойчивый холостой ход |
| Проблемы с системой DISA | Ошибки, стук во впускном коллекторе |
| Подтекание прокладки клапанной крышки | Запах горелого масла |
| Растяжение цепи и износ направляющих | Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов |
| Электрическая помпа | Перегрев двигателя |
Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.
