Двигатель bmw n63b44 характеристики

Двигатель BMW N63B44

Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.

Технические характеристики

Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар.

Система управления Siemens MSD85. В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал.

ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм.

Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70 (был 50), выпуск 55 (был 50). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним.

Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.

Силовые агрегаты N63 и N63TU использовались на автомобилях BMW с индексом 50i. На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Технические характеристики мотора BMW N63B44:

Наименование параметра	Характеристика
Марка двигателя	BMW N63B44
Года выпуска	2008 — н.в.
Объём	4,4 (4395 см. куб)
Мощность	408/5500 450/5500 (TU)
Количество цилиндров	8
Количество клапанов	32
Диаметр поршня	89
Расход топлива	9,2
Количество масла в двигателе	8.5 литра
Рекомендуемое масло для использования	5W-30 5W-40
Ресурс	400+ тыс. км

Модификации двигателя BMW N63B44

• N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
• N63B44O1 (2012 — н.в.) — доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата N63B44 стоит проводить каждые 15 000 км, но, как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

• Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
• Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
• Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии.

Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.

Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.

Вывод

Двигатель N63B44 — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Проблемы

Все двигатели имеют те или иные недостатки, N52B30 – не исключение. Неисправности свойственны всему семейству моторов N52:

• Тиканье. Проявляется при холодном запуске мотора и сильно раздражает автовладельцев. На самом деле это просто особенность ДВС, которая встречается только на моделях до 2009 года выпуска. Считается, что звук вызван тем, что при старте часть трущихся деталей не получает достаточное количество масла. После прогрева звук пропадает.
• Плавающие обороты. Вариантов несколько, причину следует искать в системе Valvetronic, Vanos или расходомером. Эта проблема проявляется чаще всего на двигателях, которые неправильно эксплуатируют, например, меняют масло через 20 тыс. км. – от этого сильно страдает «Ванос». Ремонт прост: промывают клапаны Vanos и, если обороты по-прежнему плавают, меняют его.

Указанные проблемы типичны для семейства N52. На автомобильных форумах можно найти сообщения от владельцев о самых разных недостатках двигателей:

• Холодный двигатель глохнет после активного педалирования: резкий разгон и торможение.
• При эксплуатации в городском режиме кольца залегают довольно часто. Не исключены и другие возможные проблемы. N52B30 – двигатель, который любит высокие обороты и скорость. Медленная езда по городу, холостые обороты в пробках изнашивают двигатель быстрее, чем нагрузки.
• Свист из-под капота и плаванье оборотов. Симптомы неисправности клапана вентиляции картерных газов. Скорее всего, его придется поменять.

Также добавим, что ДВС N52B30 склонен к перегреву. А если учесть, что он выполнен из магниевого сплава, который очень чувствителен к повышенным температурам, то за термометром на приборной панели нужно следить так же внимательно, как и за спидометром при движении в городе. Если повышение температуры имеет место (напомним, рабочая температура – 95 градусов), то двигатель лучше сразу заглушить и начать проверять охладительную систему. Не исключен банальный уход антифриза из-за образования трещины где-нибудь в радиаторе или его банальное загрязнение. Также на N52B30 используется электронная помпа с малым ресурсом – ее нужно менять раз в течение 80-100 тыс. км.

Прихотливость к маслу – также особенность этого ДВС, поэтому заливать желательно исключительно оригинальные масла рекомендованных производителей. Правда, найти их на рынке сложно. Экономия на бензине также чревата выходом из строя какого-либо элемента топливной системы, поэтому заправлять автомобиль нужно рекомендуемым АИ-95 и не пытаться «обмануть» его, залив АИ-92. Конечно, единичные случае использования неправильного топлива ни на что не повлияют, но при массовом использовании возможны проблемы.

Кстати, по сравнению с младшей 2.5-литровой версией, мотор N52B30 более успешен, так как не было зафиксировано массовых случаев масложорства. N52B25 с объемом цилиндров 2.5 литра получил неудачные маслосъемные кольца, которые к отметке в 100 тыс. км. закоксовывались. В результате много масла попадало в камеру сгорания. Проблему удавалось решить заменой маслосъемных колец (это дорогостоящая процедура), а если просто подливать масло, то позже забиваются катализаторы. На N52B30 BMW используются маслосъемные кольца Mahle, которые быстро не закоксовываются, поэтому ресурс двигателя намного выше, чем младшей версии.

Модели [ править ]

Двигатель	Смещение	Мощность	Крутящий момент	Годы
N63B40A	3982 куб. См (243,0 куб. Дюйма)	300 кВт (408 л.с., 402 л.с.) при 5500 оборотах в минуту	600 Нм (443 lb⋅ft) при 1750-4,500 оборотах в минуту	2012-2015 гг.
331 кВт (450 л.с., 444 л.с.) при 5500 оборотах в минуту	650 Нм (479 lb⋅ft) при 1750-4,500 оборотах в минуту
N63B44O0	4395 куб. См (268,2 куб. Дюйма)	300 кВт (408 л.с., 402 л.с.) при 5500–6400 об / мин	600 Нм (443 lb⋅ft) при 1750-4,500 оборотах в минуту	2008-2013
N63B44O1	331 кВт (450 л.с., 444 л.с.) при 5500-6000 оборотах в минуту	650 Нм (479 lb⋅ft) при 2000-4,500 оборотах в минуту	2013-2016 гг.
N63B44O2	331 кВт (450 л.с., 444 л.с.) при 5500-6000 оборотах в минуту	650 Нм (479 lb⋅ft) при 1800-4,500 оборотах в минуту	2016 – настоящее время
N63B44M3	340 кВт (462 л.с., 456 л.с.) при 5250-6000 оборотах в минуту	650 Нм (479 lb⋅ft) при 1500-4750 оборотах в минуту	2018 – настоящее время
N63B44T3	390 кВт (530 л.с., 523 л.с.) при 5500-6000 оборотах в минуту	750 Нм (553 lb⋅ft) при 1800–4600 оборотах в минуту	2018 – настоящее время
S63B44O0	408 кВт (555 л.с., 547 л.с.) при 6000 оборотах в минуту	680 Нм (502 lb⋅ft) при 1500-5650 оборотах в минуту	2010-2013 гг.
S63B44T0	412 кВт (560 л.с., 553 л.с.) при 6000-7000 оборотах в минуту	680 Нм (502 lb⋅ft) при 1500-5750 оборотах в минуту	2011–2018 гг.
S63B44T2	423 кВт (575 л.с., 567 л.с.) при 6000–6500 об / мин	750 Нм (553 lb⋅ft) при 2200-5000 оборотах в минуту	2015–2018 гг.
S63B44T4	441 кВт (600 л.с., 591 л.с.) при 5600–6700 оборотах в минуту	750 Нм (553 lb⋅ft) при 1800-5600 оборотах в минуту	2018 – настоящее время
S63B44T5	460 кВт (625 л.с., 617 л.с.) при 5600–6700 оборотах в минуту	750 Нм (553 lb⋅ft) при 1800-5800 оборотах в минуту	2019 – настоящее время

N63B40A править

Этот меньший вариант продавался на китайском рынке. Из-за более короткого хода, составляющего 80 мм (3,15 дюйма), объем уменьшен до 3982 куб. См (243,0 куб. Дюйма).

Приложения:

• 2012-2017 F12 / F13 650i (только для Китая, версия 300 кВт (402 л.с.))
• 2012-2017 F01 / F02 750i / 750Li (только для Китая, версия 331 кВт (444 л.с.))

N63B44O0 править

Начальная версия N63 производит 300 кВт (402 л.с.) и 600 Нм (443 фунт-фут).

Приложения:

• 2008– 2013 E71 X6
• 2009– 2012 F01 / F02 750i / 750Li
• 2010– 2012 F07 550i GT
• 2010– 2013 F10 / F11 550i
• 2011– 2013 E70 X5
• 2012–2017 F12 / F13 650i
• 2011–2014 Wiesmann GT MF4

N63B44O1 (N63TU) редактировать

Первое техническое обновление привело к увеличению на 31 кВт (42 л.с.) и 50 Нм (37 фунт-фут).

Приложения:

• 2013–2015 F01 / F02 750i / 750Li
• 2013–2016 F07 550i GT
• 2014–2016 F10 / F11 550i
• 2014–2018 F15 X5
• 2014–2019 F16 X6
• 2013–2018 F12 / F13 650i
• 2013–2019 F06 650i

N63B44O2 (N63TU2) редактировать

Второе техническое обновление привело к достижению максимального крутящего момента в более широком диапазоне на 200 об / мин.

Приложения:

• 2016–2019 G12 750i / 750Li sDrive / xDrive
• 2017–2019 G30 M550i xDrive

Приложения:

• 2018– G05 X5 xDrive50i
• 2018– G07 X7 xDrive50i

N63B44T3 (N63TU3) редактировать

Приложения:

• 2018– G14 / G15 / G16 M850i ​​полный привод
• 2019– G11 / G12 750i / 750Li sDrive / xDrive
• 2020– G30 / G31 M550i xDrive
• 2020– G05 X5 M50i
• 2020– G06 X6 M50i
• 2020– G07 X7 M50i

Дизайн [ править ]

Путь воздушного потока через двигатель использует схему «горячего ви», где выпускные коллекторы и турбокомпрессоры расположены между рядами цилиндров («внутри» V8), а впускные коллекторы расположены снаружи двигателя. Это противоположно традиционной компоновке для V8, где впуск находится внутри буквы «V», а выпускной коллектор — снаружи. Компоновка с горячим V-образным вырезом уменьшает ширину двигателя и уменьшает длину рабочего колеса от выпускных клапанов до турбонагнетателей. В двигателе используются промежуточные охладители воздух-вода, что улучшает реакцию дроссельной заслонки.

Как и в случае с N54B30 , в первоначальных вариантах N63 (включая S63) не используется Valvetronic (регулируемый подъем клапана), {поскольку его преимущество в виде уменьшения всасываемого вакуума не так важно в двигателях с турбонаддувом}. Из-за наличия турбонаддува в N63 не используется впускной коллектор переменной длины

N63 — первый двигатель BMW V8 с прямым впрыском .

N63 / S63 использует отверстие 89 мм (3,50 дюйма) и ход 88,3 мм (3,48 дюйма) (за исключением 4,0-литрового варианта для китайского рынка).

Техническое обновление 2012 г. править

В 2012 году «Техническое обновление» было применено к N63, в результате чего появились варианты N63TU (также известные как N63B44O1 ). Основным обновлением стало добавление Valvetronic. Другие изменения включают переработанные турбокомпрессоры, удаление продувочного клапана , более легкие поршни, кованые шатуны и коленчатый вал, добавление лабиринтной системы улавливания / возврата масла на клапанной крышке, новые уплотнения штока клапана, переработанную топливную систему и добавление второй насос охлаждающей жидкости.

Техническое обновление 2016 г. править

Второе техническое обновление произошло в 2016 году, в результате появились варианты N63TU2 (также известные как N63B44O2 ). Основными изменениями являются использование турбонагнетателей с двойной спиралью, более широкий диапазон мощности и теплообменник масло / охлаждающая жидкость, перемещенный внутрь буквы «V» двигателя.

Техническое обновление 2018 г. править

Третье техническое обновление было представлено в 2018 году. Предлагаются два варианта: N63B44M3 и N63B44T3. N63B44M3 отличается улучшенной тепловой защитой картера и головки цилиндров, а также новой системой зажигания. Кроме того, в N63B44T3 используются форсунки с более высоким давлением (5000 фунтов на квадратный дюйм), более крупные турбокомпрессоры с двойной спиралью, переработанный впускной коллектор и расположенный выше по потоку радиатор охлаждения.

Двигатель S63B44T0 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Преимущества

На силовом агрегате S63B44T0 реализована система непосредственного впрыска топлива в камеры сгорания, что позволяет обеспечивать максимальную производительность и экономичность. Подъем впускных клапанов осуществляется благодаря системе бесступенчатого изменения положения Valvetronic третьего поколения.

Система Double-VANOS поддалась доработке, что позволило достичь диапазона регулировки для впуска в 70, а для выпуска в 55. Штатная система охлаждения также была несколько переработана, что позволило уменьшить вероятность перегрева силового агрегата.

В качестве турбокомпрессоров применили Garrett MGT2260DSL, обеспечивающие давление наддува в 1.5 бара, именно поэтому силовые агрегаты способны развивать столь большую мощность. Контролирует все электронный блок управления двигателем Bosch MEVD17.2.8.

Недостатки

Моторы S63B44T0 часто доставляют своим владельцам проблемы, связанные с повышенным потреблением смазывающей жидкости. Первая причина такой неисправности – закоксованные поршневые канавки, а также потеря свойств самих колец. Замечено, что такое может проявляться даже на сравнительно новых моторах, которые прошли порядка 50 тысяч километров. Решается проблема довольно дорого и сложно – придется осуществлять капитальный ремонт мотора и менять поршневые кольца.

Гидроудар также является нередкой проблемой, с которой сталкиваются владельцы автомобилей с такими силовыми агрегатами под капотом. Чаще всего, неисправность проявляется когда мотор долгое время стоит в неработающем состоянии. Причина кроется в форсунках, которые были подобраны не совсем подходящим образом и менялись на протяжении всех лет, пока производились моторы. Выход из ситуации только один – заменить пьезоэлектрические форсунки на модель от последней версии мотора.

Пропуски в системе зажигания тоже нередко наблюдаются владельцами таких моторов. В подобных ситуациях подозревать стоит только свечи, которые также подобраны не самым лучшим образом. Рекомендуется установка от спортивной серии моторов М.

Но повышенный расход масла может вызываться не только кольцами. Дело в том, что алюсил очень сильно поддается коррозии, поэтому такое явление также может негативно сказаться на потреблении смазки. В таком случае не обойтись без замены всего блока цилиндров, что вполне дорогое удовольствие.

Турбокомпрессоры располагаются не совсем удачно, поскольку они установлены между рядами цилиндров. Это приводит к тому, что в развале блока наблюдается повышенная теплоотдача. Именно в этом месте проходят основные узлы, по которым масло поступает к нагнетателям. Из-за высокой температуры трубки начинают постепенно забиваться, что уменьшает поступление масла и турбины постепенно начинают выходить из строя. Повышенная температура также может привести к износу вакуумных магистралей и патрубков штатной системы охлаждения.

Но несмотря на все эти типичные неисправности, двигатель способен обеспечивать нормальную работу. Необходимо только его своевременно обслуживать, использовать качественное топливо и смазывающую жидкость, а также стараться заменить максимальное количество проблемных узлов. При таком подходе о ресурсе не стоит беспокоится, поскольку силовой агрегат будет служить вам очень долго.

Отличие рестайлинга от дорестайлинга

Из-за разницы в десятки лет, машины строго отличаются друг от друга. И стиль, и внутренняя начинка. Абсолютно всё. Даже габариты стали больше. Единственное, что не изменилось – это акулья решетка радиатора и фирменные очертания. Её роднит больше пятерка в рестайлинге, чем первая версия Шестерки.

Начнем с главных отличий внешнего вида в рестайлинге. Агрессивную, плоскую акулью морду заменили на отвечающую современности и аэродинамике — более закругленную. Две фары, по которым люди узнавали автомобили концерна BMW заменены на одну, также скругленную фару. Сверху установлены повторители поворотов, со светодиодами. Осталась двойная решетка радиатора — это один фирменный атрибут стиля BMW. На замену «Квадратиш, практиш, гут» пришел современный, довольно необычный и яркий кузов.

Для шестерки BMW 1976 года выпуска был разработан специально новый двигатель M06. Это были рядные силовые агрегаты, которые имели два верхних распредвала. Клапаны устанавливались в форме буквы V. Это обеспечило эффективное воспламенением топливной смеси и правильную турбулентность в камере сгорания, что опережало свое время на несколько десятилетий вперед. Шестерки первого поколения оснащались 4 ступенчатой механикой или же проблемным 3 ступенчатым автоматом. Спустя несколько лет, появился автомат, который имеет четыре ступени и механика на 5 передач. Для ценителей безопасности, BMW даже в 1976 году устанавливала на эти автомобили ABS. Но шла эта опция в отдельной комплектации. Спустя 3 года, концерн BMW перестал выпускать карбюраторную версию. Именно установка нового двигателя позволило этой модели продержаться до 1988 года. А в 84 году, антипробуксовочная система и электроприводы для регулировки сидений ставились в базовой комплектации автомобиля.

Что касается новой BMW то существенно увеличилась длина автомобиля высота и ширина. Но заметно меньше стал дорожный просвет. На смену устаревшей коробке переключения передач пришла 6 ступенчатая механика и автоматическая коробка передач. Топовые комплектации оснащались 7 ступенчатым роботом, который имел два сцепления. Устаревший двигатель М06 также заменились на 6 цилиндровый двигатель. Но если до рестайлинга практически на все модели ставились v-образные силовые, то обновленная версия получила рядные двигатели. V-образная восьмерка, которая имела полезный объем почти 5 литров, ставилась исключительно в топовых комплектациях. Но что в восьмидесятых годах, что в двухтысячных, автомобиль имеет привлекательную внешность. Это машины для эгоистов. Рестайлинг не предусмотренный на каждый день, в отличие от дорестайлинговой версии. Подвеска жесткая, места мало, даже запаска не предусмотрена.

Шестерок роднит то, что они оснащаются в соответствии с современными тенденциями бизнес-класса. Машина 2003 года выпуска собрала в себе все особенности, за которую любили старую шестерку и перенесла их уже на современную базу.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N63B44

Следующая модификация была запущена в производство в 2015 году и получила индекс N63B44O2 или более привычное обозначение N63TU2. Первым автомобилем с этим силовым агрегатом был BMW 750i G11. Отличия N63TU2 от N63TU заключаются в новых поршнях под степень сжатия 10.5 (было 10.0) с доработанными маслосъемными кольцами, маслофорсунки были заменены, установлен другой масляный насос, масляный поддон, свои шатунные вкладыши, немного облегчен маховик (на 0.5 кг). Кроме того, здесь применены облегченные на 1.5 кг ГБЦ с измененными масляными каналами и клапаны с хромированными стержнями, немного модифицированы прокладки головок. Диапазон регулировки VANOS на выпуске расширен с 55° до 66°. Впускной и выпускной коллекторы также новые, ТНВД адаптирован, полностью изменена система охлаждения, а турбокомпрессоры заменены на twin-scroll MGT2256DSL. Управляет всем этим железом ЭБУ Bosch DME 8.8.0.

На этом компания БМВ не остановилась и в 2018 году вышла следующее видение этого мотора под названием N63TU3. Эти моторы бывают в двух исполнениях: N63B44M3 и N63B44T3. Первая развивает 462 л.с., вторая — 530 л.с. Двигатель N63B44M3 отличается от N63TU2 модифицированными головками, маслосъемными кольцами и маслосъемными колпачками, шатунами от S63TU2, выпускными распредвалами от S63TU4, доработанной цепью ГРМ, новыми ТНВД и форсунками, блоком управления DME 8.8T.0., а турбокомпрессор остался от N63TU2, но теперь есть функция овербуста, когда мощность повышается до 490 л.с. Версия N63B44T3 имеет больше отличий от N62TU2, рассмотрим их. Здесь стоят новые поршни и маслосъемные кольца, свои коренные подшипники, перебалансированный коленвал, шатуны от S63TU4 и выпускной распредвал от него же, головки такие же, как у N63B44M3. Также тут доработана цепь ГРМ, маслосъемные колпачки, новый топливный насос и форсунки, свои свечи и катушки зажигания, увеличенные турбины, а ЭБУ DME 8.8T.0.

Силовые агрегаты N63, N63TU, N63TU2 и N63TU3 использовались на автомобилях BMW с индексом 50i. На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Модификации двигателей BMW N63

1. N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин. 2. N63B44O1 (2012 — 2018) — доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин. 3. N63B44O2 (2015 — 2019) — версия N63TU2 для 550i G30 и 750i G11/G12. Отличия от N63TU расписаны выше. 4. N63B44M3 (2018 — н.в.) — вариация N63TU3 на 462 л.с. при 5250-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 1500-4750 об/мин. 5. N63B44T3 (2018 — н.в.) — такой же N63TU3, но с рядом модификаций (о которых написано чуть выше). Мощность 530 л.с. при 5500-6000 об/мин, момент 750 Нм при 1800-4600 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N63

1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец. 2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию. 3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии. Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее. Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.

Ремонт BMW в специализированном тех

«М52» — особенный сервис БМВ, который специализируется на ремонте и обслуживании исключительно автомобилей баварского производителя. Мы делаем все, кроме жестяных работ по кузову, поскольку уверены, что настоящий немецкий автомобиль, наделенный правом носить легендарный бело-голубой пропеллер на капоте, не заслуживает рихтованного, шпаклеванного и перекрашенного капота, восстановленных крыльев, кое-как склеенных бамперов. Наше кредо — квалифицированный ремонт, оригинальные запчасти и табу на использование всего того некачественного, что может повлиять на безопасность или ходовые качества авто. Это касается как выбора подходов, техник, технологий, культуры выполнения работ, так и запчастей, расходников.

N63 — двигатель BMW 4.0 — 4.4 литра | Otoba.ru

Модификация: N63B40A

Точный объем	3982 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	408 — 449 л.с.
Крутящий момент	600 — 650 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	80 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	да
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	250 000 км

Модификация: N63B44O0 или N63B44

Точный объем	4395 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	408 л.с.
Крутящий момент	600 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	да
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 4/5
Примерный ресурс	250 000 км

Модификация: N63B44O1 или N63TU

Точный объем	4395 см³
Система питания	прямой впрыск TVDI
Мощность двс	450 л.с.
Крутящий момент	650 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	да
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	225 000 км

Модификация: N63B44O2 или N63TU2

Точный объем	4395 см³
Система питания	прямой впрыск TVDI
Мощность двс	450 л.с.
Крутящий момент	650 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	220 000 км

Модификация: N63B44M3 или N63TU3

Точный объем	4395 см³
Система питания	прямой впрыск TVDI
Мощность двс	462 л.с.
Крутящий момент	650 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	200 000 км

Модификация: N63B44T3 или N63TU3

Точный объем	4395 см³
Система питания	прямой впрыск TVDI
Мощность двс	530 л.с.
Крутящий момент	750 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	88.3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	Valvetronic III
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	dual-VANOS
Турбонаддув	twin-scroll
Какое масло лить	8.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-98
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	190 000 км

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N63B44

Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом. Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь. Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар. Система управления Siemens MSD85. В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70° (был 50°), выпуск 55° (был 50°). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8. Следующая модификация была запущена в производство в 2015 году и получила индекс N63B44O2 или более привычное обозначение N63TU2. Первым автомобилем с этим силовым агрегатом был BMW 750i G11. Отличия N63TU2 от N63TU заключаются в новых поршнях под степень сжатия 10.5 (было 10.0) с доработанными маслосъемными кольцами, маслофорсунки были заменены, установлен другой масляный насос, масляный поддон, свои шатунные вкладыши, немного облегчен маховик (на 0.5 кг). Кроме того, здесь применены облегченные на 1.5 кг ГБЦ с измененными масляными каналами и клапаны с хромированными стержнями, немного модифицированы прокладки головок. Диапазон регулировки VANOS на выпуске расширен с 55° до 66°. Впускной и выпускной коллекторы также новые, ТНВД адаптирован, полностью изменена система охлаждения, а турбокомпрессоры заменены на twin-scroll MGT2256DSL. Управляет всем этим железом ЭБУ Bosch DME 8.8.0.

На этом компания БМВ не остановилась и в 2021 году вышла следующее видение этого мотора под названием N63TU3. Эти моторы бывают в двух исполнениях: N63B44M3 и N63B44T3. Первая развивает 462 л.с., вторая — 530 л.с. Двигатель N63B44M3 отличается от N63TU2 модифицированными головками, маслосъемными кольцами и маслосъемными колпачками, шатунами от S63TU2, выпускными распредвалами от S63TU4, доработанной цепью ГРМ, новыми ТНВД и форсунками, блоком управления DME 8.8T.0., а турбокомпрессор остался от N63TU2, но теперь есть функция овербуста, когда мощность повышается до 490 л.с. Версия N63B44T3 имеет больше отличий от N62TU2, рассмотрим их. Здесь стоят новые поршни и маслосъемные кольца, свои коренные подшипники, перебалансированный коленвал, шатуны от S63TU4 и выпускной распредвал от него же, головки такие же, как у N63B44M3. Также тут доработана цепь ГРМ, маслосъемные колпачки, новый топливный насос и форсунки, свои свечи и катушки зажигания, увеличенные турбины, а ЭБУ DME 8.8T.0.

Силовые агрегаты N63, N63TU, N63TU2 и N63TU3 использовались на автомобилях BMW с индексом 50i. На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Двигатели N63B44, N63B44TU БМВ: обзор, характеристики, надежность, тюнинг

Маслоотделители в клапанных крышках. Многие почему-то думают, что поменяв трубки маслослива, все проблемы уйдут.

BMW двигатель N63 Вопрос к механикам(к мотористам) N63

Но поменяв их, не стоит забывать о том, что есть ещё система вентиляции, подводные каналы, продувка и собственно маслоотделители.

Когда работает двигатель масло гоняется то вверх, то вниз, кроме того разбрызгивается, вследствие чего внутри мотора создаётся масленый туман. Маслоотделители пропускают через себя масленый туман, разделяя его на масло и картерные газы. Масло сливает вниз, а газы выбрасывает на впуск, что бы они bmw n 63 отзывы работали в двигателе.

Когда эта система забивается, она начинает забрасывать не разделённый масленый туман на впуск. Поэтому замена трубок слива масла зачастую не помогает, вместе с ними следует менять и маслоотделители. Ещё одна проблема двигателей N63 это топливные форсунки. Из-за них на этих моторах очень часто бывают гидроудары, либо на ходу, либо bmw n 63 отзывы запуске двигателя.

В системе непосредственного впрыска давление около атмосфер, за счёт этого форсунка за миллисекунду наполняет цилиндр смесью. Случается bmw n 63 отзывы, что её клинит, происходит задержка закрытия клапана, в цилиндре образуется переизбыток горючей смеси и происходит гидроудар.

Обратите внимание, что на упаковке обязательно должно быть указано, что продукт рекомендован и разрешен для использования на турбированных двигателях. Менять масло следует через тысяч километров

Ремонт двигателя BMW N63 ( N63B44 ) rev. 3.0 от 15.03.2017

Своевременная замена значительно продлевает срок службы мотора. Рекомендуется приобретать сразу смазку с запасом. В двигатель помещается bmw n 63 отзывы литра, с учетом расхода лучше взять сразу 15 литров. Особенности тюнинга Самым эффективным способом по увеличению мощности является чип-тюнинг. Использование других прошивок позволяет получить прибавку в 30 л.

Это с учетом изначальной мощности очень неплохо. Причем увеличивается общий ресурс двигателя, после перепрошивки он спокойно служит bmw n 63 отзывы тысяч километров. Расточка цилиндров не эффективна, она только снижает срок эксплуатации блока. Если есть желание изменить конструкцию, лучше установить спортивный выпускной коллектор, а также доработанный интеркулер.

Подобная доработка может дать прибавку до 20 л. Это несколько ограничивает возможности автолюбителей, которые предпочитают для улучшения технических характеристик делать замену мотора.

На каких автомобилях устанавливался Моторы этих модификаций встречались достаточно часто bmw n 63 отзывы на многих моделях.

Грубо можно считать, что при л. Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока.

Температура этой «грелки» достигает градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали некоторые дилеры за тот же период bmw n 63 отзывы отремонтировали несколько штук, но они, судя по приватным беседам, заколебали их не меньше.

В этом случае эксцентриковый вал с разгона удариться о нижний упор — будьте осторожны при ремонте! И если в результате смещение произойдет, то мы как раз получим фактический угол поворота меньше заданного. В последнее время появилась bmw n 63 отзывы по подобным случаям: Вызвано это возможно производственным браком недостаточно тугая посадка шестерни на вал.