Двигатель n73b60 нумерация цилиндров

Очерки истории: эволюция BMW 7-series с топовым мотором

BMW всегда славилась качеством и комфортом своих моделей. Но 7 серия вышла за все мыслимые и немыслимые рамки.

Первый автомобиль премиум сегмента баварская компания показала в 1977 году. 7 серия никогда не выпускалась в модификации «М», а заряженными версиями занималось исключительно тюнинг-ателье Alpina. В 2015 году производитель, конечно, выпустил семерку с шильдиком «760M», однако назвать ее полноценной «М»-версией нельзя. Эта модель вышла как конкурент самому мощному из гражданских Mercedes-Benz — S600. Но речь сегодня не об этом. Авто Информатор решил погрузиться в историю и вспомнить все самые мощные комплектации всех поколений семерки.

BMW 745i E23

Первая семерка появилась в далеком 1977 году, а топовый двигатель она получила лишь в 1979. Мотор имел индекс M102B32 и выдавал 252 л.с. У него было рядное расположение цилиндров, а совокупный объем шести горшков составлял 3.2 литра. Позже, в 1983 году, мотор модифицировали, увеличив объем до 3.4 литра, но мощность осталась прежней. Он получил индекс M106B34. Оба двигателя оснащались инжектором и турбонадувом и разгоняли семерку до первой сотни за 7,8 секунд. Максимальная скорость достигала 230 км/ч.

BMW 750il E32

Замена кузову E23 пришла в 1986 году. Ею стал кузов E32, на который установили первый послевоенный V12 в Германии. Произошло это спустя год производства в 1987. 12-цилиндровый мотор выдавал 300 л.с. и 450 Нм крутящего, при объеме в 5.0 литров. Этого хватало, чтобы разогнать корабль весом в 1860 килограмм до первой сотни за 7,4 секунды. Тридцать второй кузов был первым в линейке BMW, на который установили электронный ограничитель скорости на отметке 250 км/ч. Автомобиль оснащался исключительно 4-ступенчатым автоматом.

BMW 750il E38

Следующее поколение представительских седанов от BMW явили публике в 1994 году. Модель простояла на конвейере вплоть до 2002 года. За этот период было продано более 327 000 автомобилей. Это был первый автомобиль такого класса, который оснастили дизельными двигателями. Как и полагается, новая семерка получила и новый флагманский мотор. Им стал M73B54, объемом в 5,4 литра и мощностью в 326 л.с. Разгон до 100 км/ч составлял 6,6 секунд, а максимальная скорость по прежнему ограничивалась 250-ю км/ч.

BMW 760Li E66

Презентация нового кузова E66 состоялась в исследовательском центре FIZ в Мюнхене за два месяца до официальной премьеры на автосалоне 2001 года во Франкфурте-на-Майне. Журнал Time занес его в список 50 худших автомобилей всех времен. Однако продажи этой модели побили все рекорды 7 серии.

В 2003 году появился самый мощный мотор M73B60, объемом 6.0 литров и мощностью 445 л.с. Модель оснащалась шестиступенчатой АКПП фирмы ZF. Первую сотню семерка разменивала за 5,5 секунд, а максималка упиралась в 250 км/ч. Также стоит отметить, что E66 выпускалась только с задним приводом.

BMW 760Li F01

Кузов F01 представили мировой аудитории на Парижском автосалоне в октябре 2008 года. Модель выпускалась как в заднеприводной модификации, так и в полноприводной. Топовая комплектация 760Li оснащалась 8-ступенчатым автоматом, в то время как остальные модели имели 6-ступенчатую АКПП. Также в этом поколении появилась гибридная силовая установка. Самый мощный двигатель N74B60 обладал объемом в 6.0 литров и имел двойной турбонадув. Его мощность достигала 544 л.с., а крутящий момент — 750 Нм. Семерка разгонялась до 100 км/ч всего за 4,6 секунд и могла набрать 320 км/ч после отключения ограничителя (до 250 км/ч).

BMW M760Li G11

Последний кузов семерки презентовали в июне 2015 года в Мюнхене. Модель комплектуется лазерными фарами, панорамной крышей, климатической установкой с возможностью ионизации и ароматизации воздуха, а также имеет функцию автоматической парковки без участия водителя.

Топовая комплектация, именуемая M760Li, появилась в 2017 году. Ее оснастили двигателем N74B66, объемом в 6.6 литров и мощностью в 610 л.с. Крутящий момент достиг отметки в 800 Нм, а первую сотню M760 преодолевает за 3,9 секунды. Максимальная скорость составляет 305 км/ч.

Напомним, что недавно мы писали историю BMW M5. Также рекомендуем ознакомится с эволюцией BMW M3.

Двигатель N73

В 2003 году баварцы дали жизнь еще одному 12-цилиндровому V-образному бензиновому двигателю N73B60. Этот мотор стал результатом глубокой модернизации двигателя прошлого поколения M73. Расстояние между осями коренных и шатунных шеек коленчатого вала стало больше, чем был увеличен ход поршня и объем цилиндров. Объем мотора составил 5972 куб.см. Двигатель развивает мощность 439 л.с. при 6000 оборотах в минуту. Впервые на 12-цилиндровом моторе конструктора применили прямой впрыск топлива. Блок развален под углом 60 градусов и отлит из алюминиевого сплава. Головка блока цилиндров также из алюминия. Но головки несут уже на себе по два распределительных вала и по 4 клапана на каждый цилиндр. Плюс туда поместили новую систему наполнения цилиндров. Эта новинка, отличающая двигатель – система Valvetronic. Благодаря ей наполнение цилиндров контролируется не дросселем, а подъемом клапанов. В зависимости от режима работы впускные клапана поднимаются на определенную высоту для выполнения правильного соотношения смеси топливо-воздух. На двигателе применено устройство изменения фаз газораспределения Double VANOS. Системы позволили повысить эффективность работы двигателя, снизить токсичность и потребление бензина. Так как заслонка не прикрывает впуск в коллекторе, то потребовались дополнительные меры по обеспечению тормозного усилителя вакуумом. Для этого применили вакуумный насос. Контакт на впускной клапан от распределительного вала происходит через промежуточный рычаг системы Valvetronic и коромысло. Цепь в двигателе установлена роликовая двухрядная. Ход поршня составляет 92 мм, а диаметр цилиндра равен 84.6 мм. Степень сжатия увеличена до 11 единиц. Производитель рекомендует использование топлива с октановым числом не ниже 95. Сухой вес двигателя составляет 161 кг.

Проблемы

Неправильная работа Valvetronic ощущается на холостом ходу, когда двигатель начинает потряхивать. ГРМ стал достаточно сложен и и требователен к обслуживанию. Цепи менять стоит после 150 тыс.км. Увеличение количества деталей повышает температуру двигателя. Многие владельцы, предостерегая себя от перегрева, раз в два года меняют антифриз с промывкой всей системы охлаждения. Но мотористы твердят, что это лишнее

Особое внимание следует уделить герметичности впускного тракта. Работа всего двигателя контролируется двумя блоками управления от BOSCH, и при выходе из строя одного автоматически отключается целый ряд цилиндров

Отказ в работе системы Valvetronic может произойти из-за неисправного электромотора, который поворачивает вал управления коромыслом. Система VANOS, как и на всех моторах, обречены на замену после 200 тыс.км. Двигатель отличается резвостью и эластичность работы. Неквалифицированное вмешательство в ремонт данного мотора запрещается.

Для двигателя BMW N73B60 нашли применение на автомобилях: 

• BMW 760i/760Li в кузове E65/E66 (2003 — 2008)
• BMW7 Hydrogen кузов E68 (с 2006 года — по сегодняшний день)
• Rolls-Royce Phantom (с 2003 года — по сегодняшний день)

Рабочие характеристики мотора 21083

В теории технические характеристики ДВС 2108 должны были удовлетворять режимам передвижения трехдверного хэтчбэка ВАЗ 2108. На практике потребовался тюнинг, чтобы увеличить мощность, а чуть позже – снижение объема до 1,1 л для поставок «Восьмерки» на экспорт в страны со специальными требованиями к характеристикам ДВС.

Мотор 21081

Причем, модель 2108 проектировали немцы из концерна Порше под 5 ступенчатую МКПП, на большее бюджета завода производителя АвтоВАЗ не хватило, поэтому форсировка ДВС производилась отечественными конструкторами, результатом стал мотор 21083 объемом 1,5 л, а затем 21081 объемом 1,1 л.

Впускной коллектор 2108

Для последнего варианта создали специальный входной коллектор, как для двигателя экспортного исполнения. На модификацию 21083 монтировался впускной коллектор от 2108, что изначально неверно, поскольку не удовлетворяются потребности в качестве топливной смеси для формированного мотора. В мануал занесли те же требования, какое масло лить, и оставили прежними регламенты замены охлаждающих жидкостей.

На выходе характеристики двигателя получились следующими:

Изготовитель	АвтоВАЗ
Марка ДВС	21083
Годы производства	1992 – 2003
Объем	1499,8 см3 (1,5 л)
Мощность	50,3 кВт (72 л. с.)
Крутящий момент	106 Нм (3400 об/мин)
Вес	127 кг
Степень сжатия	9,9
Питание	карбюратор
Тип мотора	рядный
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	от 2108 или 21081
Выпускной коллектор	схема 4/2/1 (паук)
Распредвал	верхний
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	класс А – 82 – 82,01 мм класс В – 82,01 – 82,02 мм класс С – 82,02 – 82,03 мм класс D – 82,03 – 82,04 мм класс Е – 82,04 – 82,05 мм
Поршни	82 мм
Кольца	два симметричных выступа, хромовое покрытие, компрессионные толщиной 1,5 мм и 2 мм, маслосъемное 3,95 мм
Диаметр поршня	класс А –81,94 – 81,95 мм класс В – 81,95 – 81,96 мм класс С – 85,96 – 81,97 мм класс D – 81,97 – 81,98 мм класс Е – 81,98 – 81,99 мм
Коленвал	высокопрочный чугун, ВЧ закалка шеек подшипников и шатунов, радиус кривошипа длинный
Количество подшипников коренных	5
Ход поршня	71 мм
Горючее	АИ-91
Масса мотора	127, кг
Нормативы экологии	Евро-2
Расход топлива	трасса – 7 л/100 км смешанный цикл 8,6 л/100 км город – 10 л/100 км
Расход масла	0,7 л/1000 км
Моторное масло для 21083	5W-30 и 10W-30
Объем моторного масла	3,5 л
Температура рабочая	80°
Ресурс мотора	заявленный 125000 км, реальный 200000 км
Регулировка клапанов	шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз/тосол
Количество ОЖ	7,3 л
Помпа	пластмассовая крыльчатка
Свечи на 21083	А17ДВРМ или FE65CPR
Зазор между электродами свечи	0,5 – 0,6 мм
Ремень ГРМ	111 зубов, ширина ремня 19 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	номер по каталогу 90915-10001 замена 90915-10003, с обратным клапаном
Маховик	венец шириной 20,9 мм, поверхность под диск сцепления 196 мм в диаметре
Болты крепления маховика	М10х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	Кортеко, Резерв, Elring, SM
Компрессия	давление в цилиндрах от 11 бар, разница давлений в отдельных цилиндрах в пределах 1 бара
Температура масла	80°С
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 55 Нм крышка подшипника – 70 – 84 Нм (коренной) и 44 – 54 Нм (шатунный) головка цилиндров – 4 стадии 20 Нм, 71 Нм + 90° + 90°

Разработка и запуск [ править ]

Разработка BMW E65 7-й серии началась в начале 1996 года. В начале 1997 года Крис Бэнгл представил брифинг для студий BMW в Мюнхене и DesignworksUSA . После конкурса между 20 дизайнерами дизайн Адриана ван Хойдонка был одобрен весной 1998 года. Производственные спецификации были заморожены в январе 1999 года, и от замораживания до вывода на рынок прошло 34 месяца. Дизайн был запатентован 16 ноября 2000 г. , и разработка закончилась в начале 2001 г.

E65 был представлен на Франкфуртском автосалоне в сентябре 2001 года и запущен в Европе в ноябре 2001 года. Для производства 7-й серии E65 и других будущих моделей завод BMW в Дингольфинге был переоборудован примерно за 500 000 000 евро.

Alpina B7 [ править ]

Alpina B7 (после фейслифтинга)

Прототип Alpina B7 был представлен публике на Женевском автосалоне 2003 года в марте, а серийная версия была позже представлена ​​на Франкфуртском автосалоне 2003 года . Производство началось в феврале 2004 г. и было построено на заводе BMW в Дингольфинге вместе с обычными моделями E65.

Alpina B7 использует перегруженную версию 4,4-литрового V8 , найденного в 745i, и был первой моделью Alpina в особенности наддувом двигатель.

Внешние изменения включают задний спойлер и традиционные 21-дюймовые многоспицевые колеса Alpina. Изменения в интерьере включают спортивные сиденья, комбинацию приборов Alpina, трехспицевое рулевое колесо с кнопками переключения передач и производственную табличку с серебряным покрытием.

В общей сложности 1114 автомобилей были произведены, [ править ] в том числе 803 автомобилей в Северной Америке.

Эксплуатация N73

Производитель запрещает использовать в данном моторе топливо с октановым числом ниже АИ-95.

Моторное масло лучше выбирать исходя из рекомендаций производителя и менять каждые 8-10 тыс. км. Экономия на качестве расходников и технических жидкостей грозит обернуться серьезными проблемами.

Отдельно владельцам стоит позаботиться о герметичности системы впрыска. В частности, менять съемный элемент воздушного фильтра каждые 100 тыс. км.

Свечи зажигания требуется менять каждые 120 тыс. км.

Цепь «ходит» в среднем 150 тыс. км.

Спустя 200 тыс. км пробега владельцу стоит готовиться к серьезным расходам, связанным с заменой вышедших из строя элементов системы VANOS.

Газораспределительный механизм N73 весьма сложен и требует тщательного обслуживания. Неквалифицированное вмешательство в ремонт ГРМ данного двигателя запрещен.

Техобслуживание

Классическое устройство ДВС в сочетании с поперечным расположением мотора под капотом переднеприводных авто подчиняется следующему регламенту ТО:

Объект техобслуживания	Время или пробег (что наступает раньше)
Ремень ГРМ	замена через 100 тысяч км
Батарея АКБ	12 месяцев/20 тысяч км
Зазор в клапане	24 месяца/20 тысяч км
Вентиляция картера	24 месяца /20 тысяч км
Ремни, приводящие в действие навесное оборудование	24 месяца /20 тысяч км
Топливопровод и крышка бака	24 месяца /40 тысяч км
Масло моторное	12 месяцев/10 тысяч км
Фильтр масляный	12 месяцев/10 тысяч км
Фильтр воздушный	21 – 24 месяца /40 тысяч км
Фильтр топливный	48 месяцев/40 тысяч км
Фитинги и шланги обогрева/охлаждения	24 месяца /40 тысяч км
Жидкость охлаждающая	24 месяца /40 тысяч км
Датчик кислородный	100 тысяч км
Свеча зажигания	12 – 24 месяца /20 тысяч км
Коллектор выпускной	12 месяцев

В сопроводительной инструкции содержится описание параметров, производитель настоятельно рекомендует придерживаться порядка обслуживания движков 21083.

N52B30

Первый двигатель новой линейки N52 объемом 3,0 литра сошел с конвейера в 2004 году. Это была целиком новая разработка баварцев.

Агрегат получил новый облегченный магниево-алюминиевый блок с шестью цилиндрами, измененный, по сравнению с предшественником M54B30, коленвал и легкую шатунно-поршневую группу.

К системе изменения фаз газораспределения на распределительных валах — Double-VANOS, добавилась система изменения подъема клапанов Valvetronic II.

Форсунки конструкторы расположили в ГБЦ, в качестве привода ГРМ предложили надежный цепной механизм. На впуске применили коллектор с переменной длиной DISA.

Двигатель получил и новый ЭБУ- Siemens MSV70.

Устанавливали N52B30 на автомобили с индексом 25i, 28i и 30i — в зависимости от модификации мотора:

• BMW 125i в кузове E82
• BMW 128i в кузове E82
• BMW 130i в кузове E87
• BMW 325i в кузове E90
• BMW 328i в кузове E90
• BMW 330i в кузове E90
• BMW 528i в кузове E60, F10
• BMW 530i в кузове E60, F18
• BMW 630i в кузове E63
• BMW 730i в кузове E65, F01
• BMW X1 в кузове E84
• BMW X3 в кузове E83, F25
• BMW X5 в кузове E70

Просуществовал N52B30 до 2011 года, несмотря на модифицированного конкурента — N53B30.

Модификации двигателя:

• N52B30U1 — «задушенный» до 218 л. (270 Нм крутящего момента) за счет другого впускного коллектора и прошивки мотор для версий 25i и 28i.
• N52B30 — аналог для североамериканского рынка, мощностью в 231 л.с. (270 Нм) для версий 28i.
• N52B30O0 — базовый мотор для версий 30i. Впускной коллектор DISА. Мощность 258 л.с., крутящий момент — 315 Нм.
• N52B30O1 — для версий 30i, мощность 265 л.с., крутящий момент 315 Нм.
• N52B30O1 — мощность 272 л.с., крутящий момент 315 Нм. Для моделей 30i и кроссоверов X3 и X5.

Расход масла на угар достигает 1 л на 1000 км пробега.

Расход топлива составляет 6,6 л по трассе и 9,2 л в городе. Рекомендуется заправляться 95-м бензином.

Проблемы и недостатки аналогичны младшей версии, кроме залегания колец. На N52B30 применялись другие маслосъемные кольца бренда Mahle, что позволило избежать проблем с масложором и повысило ресурс двигателя.

В остальном то же самое — склонность двигателя к перегреву диктуает необходимость использования только брендового масла, регулярную его замену, а также чистку радиатора и проверку помпы, особенно спустя 80 тыс. км пробега.

Плавающие обороты сообщают владельцу о неполадках в системе Вальветроник или Ванос. Если при этом двигатель ощутимо теряет мощность, «ваносы» под замену.

По отзывам владельцев, ресурс составляет порядка 300 тыс. км пробега до капремонта. В целом, это достаточно надежный двигатель.

Типичные неисправности

К распространенным проблемам, которые отмечают владельцы N73, относят:

неисправности системы Valvetronic

Когда двигатель начинает потряхивать на холостом ходу, это говорит о проблеме в наполненности цилиндров топливом. Отказать «Вальветроник» может из-за неисправного электромотора, который поворачивает распредвал.

выход из строя системы VANOS

Даже несмотря на сервис, спустя 200 тыс. км пробега владельцы сталкиваются с перебоями в работе мотора и необходимостью замены системы VANOS целиком — отдельно замена элементов, ремонт и восстановление компонентов ее не предусмотрены.

цепи привода ГРМ

Двухрядная цепь ГРМ на N73 требует замены каждые 130-150 тыс. км. В противном случае она растянется, фазы газораспределения нарушатся, в худшем случае — цепь может оборваться. Замена привода на V12 удовольствие не из дешевых.

выход из строя ЭБУ

Работой двигателя руководят два блока управления производства BOSCH. При выходе одного ЭБУ из строя автоматически отключается целый ряд цилиндров.

перегрев

Как и все моторы N семейства, V12 весьма чувствителен к перегреву. Чтобы уберечь алюминиевый блок, некоторые владельцы полностью меняют антифриз и промывают систему охлаждения дважды в год. В числе обязательных процедур — чистка радиатора.

Достоинства и проблемы N57D30

Плюсы:

• Системы турбонаддува
• Common Rail
• Высокий потенциал для тюнинга

Минусы:

• Демпфер коленвала
• Проблемы с заслонками впуска
• Форсунки с пьезоэлектрическим приводом

Посторонние шумы в N57D30 свидетельствуют о сломанном демпфере коленчатого вала, что обычно случается уже на 100 тыс. км пробега. После еще сотни тысяч неестественный звук в задней части агрегата сообщает о возможной необходимости замены цепи ГРМ. Дополнительной проблемой здесь является операция демонтажа силовой установки, ведь сам привод находится сзади. Ресурс цепи – более 200 тыс. км.

В отличие от агрегатов семейства М, заслонки в N57D30 не могут попасть в ДВС, зато они могут настолько сильно покрыться коксом, что вообще перестанут срабатывать, из-за чего мотор будет постоянно выдавать ошибки.

Клапан EGR также необходимо чистить, ведь зачастую, уже на 100 тыс. км пробега он может основательно забиться грязью. Во избежание вышеперечисленных проблем, на заслонки и EGR лучше просто поставить заглушки.

Ресурс турбин в двигателях БМВ N57D30 составляет около 200 тыс. км, но обычно даже больше. Чтобы силовой агрегат проработал как можно дольше, не стоит экономить на качестве масла и лучше использовать рекомендованные производителем технические жидкости, а также своевременно обслуживать мотор и заправлять его проверенным топливом. Тогда ресурс самих двигателей N57D30 может значительно превышать заявленные заводом-изготовителем 300 тыс. км.

Специальные модели [ править ]

530Le (только Китай) править

F18 530Le

530Le — это подключаемый гибридный седан F18 с длинной колесной базой, который производился исключительно для китайского рынка.

Он был представлен на автосалоне в Гуанчжоу в 2014 году. Он был оснащен двигателем BMW N20 мощностью 160 кВт (210 л.с.), работающим в сочетании с электродвигателем с максимальной мощностью 70 кВт. В чисто электрическом режиме 530Le может развивать максимальную скорость 120 км / ч (75 миль в час) и имеет максимальную дальность полета 58 км (36 миль). Комбинированный расход топлива составляет 2,1 л / 100 км.

ActiveHybrid 5 править

ActiveHybrid 5

2013 ActiveHybrid 5 сзади

ActiveHybrid — это гибридная версия 5-й серии на базе седана 535i. Он был анонсирован концептом 5 серии ActiveHybrid на Женевском автосалоне 2010 года и производился с 2011 по 2016 год.

Серийный ActiveHybrid 5 оснащен синхронным электродвигателем, встроенным в корпус автоматической коробки передач. Это сочетается с 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом от 535i. Электродвигатель производит 40 кВт (54 л.с.) и 210 Нм (150 фунт-фут) крутящего момента. Литий-ионный аккумулятор имеет собственную систему охлаждения и имеет емкость 1,35 кВтч. Благодаря наличию аккумулятора объем багажного отделения уменьшен с 520 литров до 375 литров.

Только электрический режим можно использовать на скорости до 60 км / ч (37 миль в час). ActiveHybrid 5 включает в себя систему « старт-стоп» и режим движения по инерции. BMW утверждает, что ActiveHybrid 5 способен проехать только на электричестве 4 км (2,5 мили).

Агентство США по охране окружающей среды (EPA) оценило 2013 модельный год ActiveHybrid 5 с комбинированной экономией топлива 26 миль на галлон _-US (9,0 л / 100 км, 31 мили на галлоне _-imp ), с 23 миль на галлон _-US (10 л / 100 км; 28 миль на галлон ‑ _имп. ) В городе и 30 миль на галлон ( _США) (7,8 л / 100 км; 36 миль на галлон ‑ _имп. ) На шоссе. Топливосберегающие технологии сокращают расход топлива и выбросы более чем на 10%.

M550d xDrive править

M550d полный привод

M550d Полный привод является самой высокой дизельным двигателем модели и был произведен в седане и Туринг тела стилей. Это была модель, представленная суббрендом «M Performance» — наряду с X5 M50d и X6 M50d — на Международном автосалоне в Женеве в 2012 году и производилась до 2016 года. M550d оснащен двигателем N57S с тройным турбонаддувом. -6 дизель. N57S выдает 280 кВт (380 л.с.) и 740 Нм (550 фунт-фут), в результате чего заявленное ускорение от 0 до 100 км / ч (62 миль / ч) составляет 4,7 с (4,9 с для Touring). Трансмиссия — 8-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF 8HP , а все модели — полноприводные («xDrive»).

Двигатель BMW N57: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Двигатели серии BMW N57 пришли на смену устаревшим моторам М57. Новый турбодизельный мотор. В этом силовом агрегате было изменено, всё, начиная от материалов исполнения деталей, до конструктивных особенностей. Несменным осталось только техническое обслуживание.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель BMW N57 получил усовершенствованный лёгкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Коленчатый вал был конструктивно изменён под новый блок. Всё это позволило сделать мощный трёхлитровый мотор с повышенными техническими характеристиками.

БМВ Х5 с мотором N57

Новая ГБЦ, в которой установлены два распределительных вала и клапаны, по 4 на цилиндр, диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, диаметр ножки клапана 5 мм. Для обеспечения безопасности пешеходов, и увеличения расстояния между двигателем и капотом, привод ГРМ был перенесён в заднюю часть двигателя.

Двигатель BMW N57S Diesel

Рассмотрим, основные технические характеристики N57:

Наименование	Характеристики
Производитель	Steyr Plant
Марка мотора	N57
Тип двигателя	Турбодизель
Объём	3.0 литра (2993 см куб)
Мощность	204-381 л.с.
Диаметр цилиндра	84
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Крутящий момент	450/1750-2500 540/1750-3000 560/1500-3000 600/1500-2500 630/1500-2500 740/2000-3000
Степень сжатия	16.5
Эконорма	Евро 5-6
Расход топлива	5.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 5W-40
Ресурс	300+ тыс. км
Применяемость	BMW 325d/330d/335d E90/F30 BMW 430d/435d F32 BMW 525d/530d/535d/M550d F10 BMW 640d F13 BMW 730d/740d/750d F01 BMW X3 F25 BMW X4 F26 BMW X5 E70/F15 BMW X6 E71/F16 Range Rover

Головка блока цилиндров мотора N57 с прогоревшими клапанами

Модификации мотора

Кроме стандартной комплектации имеется ряд модификаций силового агрегата, что сделало возможным установки его на разные модели автомобилей BMW:

• N57D30O0 (2008 — 2014) — самый первый дизель N57. Его мощность 245 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 540 Нм при 1750-3000 об/мин. Ставили этот моторчик на BMW 530d F10 и F07, 730d F01, X5 E70 и X6 E71. Для BMW 325d E90 крутящий момент снижен до 520 Нм.
• N57D30U0 (2010 — 2013) — самая слабая модификация N57 с турбиной Garrett GTB2260VK. Мощность двигателя 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Этот мотор встречается на BMW 325d E90 и 525d F10. Этот ДВС заменили на 4-х цилиндровый N47.
• N57D30T0 (2009 — 2014) — самый мощный двигатель N57, который заменил M57TU2 TOP. Он развивает 306 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1500-2500 об/мин. Ставили N57 TOP на BMW X6 E71, X5 E70 и 740d F01. Для автомобилей 535d F10 и 535d GT F07 мощность снижена до 299 л.с.
• N57D30O1 (2011 — н.в.) — двигатель из серии N57TU, пришедший на замену N57D30O0. Мощность 258 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 560 Нм при 1500-3000 об/мин. Стоит такая модификация на BMW 530d F10/F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
• N57D30T1 / N57TU (2011 — н.в.) — замена модели N57D30T0. Мощность достигла 313 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент 630 Нм при 1500-2500 об/мин. Этот мотор радует владельцев 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
• N57D30S1 (2012 — н.в.) — двигатель N57 с тремя турбинами, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин. Такой движок можно найти в автомобилях BMW M550d F10, 750d F01, а также X5 F15/E70, X6 F16/E71 с обозначением M50d.

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов N57 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Типичные неисправности

В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. У этой серии моторов появилось достаточно проблем, после которых было решено прекратить выпуск силовых агрегатов. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на N57:

Блок цилиндров N57

1. Шумы. Значит, пришло время менять газораспределительный механизм.
2. Как и других представителей серии N, вихревые заслонки могут отрываться. Это обычно приводит к неровному ходу мотора, который автолюбитель сразу услышит.

Вывод

Двигатель N57 — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. У этой серии имеется ряд недостатков, которые и не позволили успешно прижиться силовому агрегату.

avtodvigateli.com

Проблемы и надежность последней атмосферной «восьмерки» BMW (N62)

В начале 2000-х годов инженеры компании BMW запустили в серию новый флагманский V8. Двигатель совершенного нового семейства появился в 2001 году – это был 4,4-литровый «атмосферник», носящий индекс N62B44.

По сравнению со своим преемником, двигателем М62B44, он стал носителем дюжины инновационных решений. На каждый из его четырех распредвалов была помещена муфта фазовращателя Vanos.

В головках блоков нашлось место системе Valvetronic, которая обеспечивает изменение высоты подъема впускных клапанов. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины (DISA). Новый двигатель стал мощнее (320 л.с.

и 440 Нм), экономичнее. Он резвый, тяговитый во всем диапазоне оборотов.

Помимо 4,4-литровой версии была создана 3,6-литровая (N62B36) и 4,8-литровая версия (N62B48), которая эксклюзивно устанавливалась на BMW X5 (E53) 4.8is.

 Выпуск этого двигателя продолжался с 2001 по 2006 год. Ему на смену пришел улучшенный двигатель, который легко отличить по увеличенному до 4,8 л рабочему объему (N62B48 (N62TU)). 

Что не так с двигателем BMW V8 (N62)?

Технологичные двигатели N-серии полны врожденных проблем, многие из которых происходят из его технологичности и сложной конструкции. 

Залегание колец

Как и для всех двигателей N-серии, атмосферной «восьмерке» присуще залегание поршневых колец и их износ. Обычно износ колец проявляется по достижении пробега в 150 000 км или даже раньше, если у мотора «за плечами» много моточасов. 

Жор масла и сильный дым

Сальники клапанов дубеют и прекращают выполнять свои функции примерно к пробегу в 100 000 км или по достижении возраста в 4-5 лет. Сальники просто «высыхают» в горячих головках блока. В результате мотор начинает расходовать масло в объеме порядка 1 литра на 1000 км. При этом во время работы двигатель сильно дымит. 

Задиры на поверхности цилиндров

Из-за разрушения керамических сот катализаторов страдают цилиндры – пыль попадает в цилиндры, проникает между поршнями и их стенками. В результате вытравленный алюсиловый хон просто разрушается, сдирается. В итоге опять же возникают проблемы с жором масла и компрессией.

Много двигателей BMW N62 пострадали от задиров при пробеге 80 000 – 100 000 км. Их либо меняли по гарантии, по куланцу (расходы делились между владельцем и официальным сервисом) или гильзовали.

А если двигатель BMW N62 успел выжить, то катализаторы вырезали и ставили обманки лямбда-зондов. 

Течь масла из-под клапанных крышек

Прокладки клапанных крышек двигателя N62 дают течь. Для устранения течи нужно менять их прокладки. Но эта, казалось бы простая операция, требует лишних действий. Ведь сквозь крышки проходят моторы системы Valvetronic. Перед снятием их нужно выставить в положение минимального открытия клапанов. Также при снятии крышек есть риск сломать дорогие датчики системы Valvetronic.

При замене прокладок крышек придется также заменить уплотнительные фланцы датчиков, кольца датчиков распредвалов и уплотнительные колечки под моторчиками Valvetronic.

Течь масла из-под прокладки кронштейна генератора

Генератор на двигателе N62 оснащен жидкостным охлаждением и крепится к блоку на хитром кронштейне. Хитрость состоит в том, что под кронштейном находится масляная магистраль. Соответственно, прилегание кронштейна к блоку уплотняется резиновой прокладкой.

Со временем эта прокладка начинает течь, причем довольно обильно. Для ее замены приходится вывешивать двигатель, предварительно снимая помпу, сливая жидкость ГУР и выполняя некоторые другие кропотливые операции. 

Течи антифриза

Двигатель BMW N62 часто течет антифризом. Причем есть несколько мест, откуда антифриз льется, причем довольно сильно. Обычно течи начинаются при снижении температуры воздуха.

Первой обычно начинает течь уплотнение проводящей трубки антифриза. Трубка «лежит» прямо в развале блока, по ней антифриз перемещается из задней в переднюю часть двигателя.

Собственно течь начинает уплотнение между трубкой и передней крышкой двигателя. Баварские инженеры будто предвидели неприятности от течи антифриза в этом месте и сделали для него выход через дренажное отверстие.

Благодаря этому антифриз течет на улицу и не попадает в масло.

Для замены уплотнения на проводящей трубе приходится снимать поддон. Также может течь сама крышка в развале блока и задняя крышка на блоке. 

Итог

Говорят, что все моторы N-серии (как бензиновые, так и дизельные) очень проблемные и дорогие в обслуживании. В целом, они требуют щепетильного сервисного обслуживания и внимания. Однако больше всего расходов в свое время (до 2010 года) вызывали задиры в цилиндрах. 

Евгений Дударевautospot.by