Volkswagen 1.9 TDI PD
Разработка успешного двигателя 1.9 TDI VP с идентичной мощностью, ходом и диаметром поршня, но со слегка пониженной степенью сжатия и насос-форсунками, то есть устройствами, объединяющими инжектор и ТНВД с приводом от распределительного вала. Для работы насос-форсунок (PD, Pumpe Duse) необходимо использовать высококачественные масла, соответствующие стандарту VW 505.01.
Большинство современных смазочных материалов соответствуют требованиям агрегатов 1.9 TDI PD, но всегда стоит проверить, есть ли пометка о таких параметрах на упаковке масла. Несмотря на то, что 1.9 TDI имеет безупречную репутацию, это не значит, что он идеален. 105, помеченные кодом BXE , подвержены повреждениям. Повышенный расход масла может указывать на проблемы с направляющими и уплотнениями клапанов. Возможна замена уплотнителей без разборки головки.
Особенности nfu TU5JP4
По сравнению с предыдущими моделями, новый механизм был сильно изменен. Переработке подвергли газораспределительный механизм. Как известно, любой четырёхтактный двигатель имеет четкий алгоритм открытия и закрытия клапанов подачи топлива и выпуска выхлопных газов. К тому же, есть определенная высота открытия. Из этого получается, что при разных режимах клапан так и продолжает открываться на одинаковую высоту.
- газораспределительный механизм (ГРМ) с двумя распределительными валами и 16 клапанами, задействованы два фазовращателя.
- система впрыска – распределенная, многоточечная от BOSH (в процессе эксплуатации не требуется регулировка. Эта миссия возложена на систему управления двигателем); саморегулирующийся привод ГРМ (натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик);
- система смазки оснащена масляным насосом с фрикционными передачами (степень подачи масла зависит от температуры);
Чтобы двигатель полноценно работал и своевременно удалял все выхлопные газы, была применена схема под названием «поперечный поток». Она подразумевает подачу топлива с одной стороны, а вывод выхлопных газов с противоположной. Данная система улучшает работу мотора и отвечает за его долговечность. За воспламенение горючей смеси отвечает система впрыска марки BOSCH типа МЕ 7.4. Она полностью автоматизирована, последовательна, циклична и эксплуатируется без вмешательств и изменений со стороны.
Ходовая
Подвеска «французского гольфа» комфортная, но ее работа вызывает ряд вопросов.
При пробеге более 20 – 30 тыс. км впереди появлялись стуки, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опорой стойки и «стаканом» кузова. Постукивала подвеска и с приходом морозов.
Задние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) приходилось менять после 60 – 80 тыс. км, передние (4-6 тыс. рублей) – после 100 – 120 тыс. км.
Шаровые опоры сдаются спустя 60-100 тыс. км (900-1200 рублей). Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км (300-500 рублей).
Сайлентблоки задней балки приходят в негодность после 150 000 км (по 600 рублей аналог плюс 2000 рублей за работу).
Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы (3-4 тыс. рублей).
Усилитель тормозов (11 000 рублей) мог подкинуть проблем после 60 – 80 тыс. км — отказывали тормоза. Кроме того, усилитель клинил, из-за чего рвало цепь, и срезало звезды, а клапаны могли встретиться с поршнями. В последствии внутренности усилителя сделали из пластика, что позволило избежать неприятных последствий для двигателя.
Передние тормозные колодки кончаются через 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше — 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски приходится обновлять каждые 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.
Рулевая рейка может застучать после 150-200 тыс. км. Стоимость новой рейки — 33-47 тыс. рублей, а восстановленной — 20-30 тысяч рублей.
Эксплуатационные характеристики и типовые неисправности
Склонность к подтеканию масла – это существенный недостаток двигателей HDI, на который постоянно указывают владельцы и специалисты в автосервисах. Достаточно редко встречаются более серьезные проблемы и неисправности.
По сути если взять модификацию с комбинированным приводом, т.е. цепь и ремень, то на практике были зафиксированы только единичные эпизоды растяжения цепи. Наиболее учащенно встречающиеся неисправности:
– турбокомпрессор. Долговечность нагнетателя подтвержденная, но есть уязвимое место-система смазки, а именно магистраль для подвода масла к роторным подшипникам. По истечении некоторого времени канал загрязняется и подача масла уменьшается, а это приводит к износу подшипников.
Для того чтобы не встретиться с такой неисправностью необходимо своевременно делать чистку канала или просто производить замену трубки;
– сажевый фильтр. Некоторые модели двигателей имеют в своей конструкции сажевый фильтр. При эксплуатации автомобиля в городском режиме происходит увеличение уровня масла. Это происходит из-за избытка топлива, которое попадает из цилиндров в масленый поддон. На более поздних моделях двигателя такого недостатка не замечено, а если и было то очень нечасто;
– форсунки. Не регулярно происходит и выход из строя форсунок. Но всегда надо быть на чеку. Если автомобиль оборудован системой Bosch, то ремонт обойдется владельцу порядка от 100 до 500 долларов. А вот если Siemens, то придется потратить около 1000 долларов.
При проведении технического осмотра автомобиля необходимо внимательно слушать двигатель, если работа его неравномерна на холостом ходу, то это может быть проблема с форсунками;
– запах выхлопных газов в салоне и утечки масла. Наиболее вероятное место протекания масла находится в районе форсунок. Но это не так критично. Запах в салоне также связан с этим недугом. Это указывает на замену уплотнительных шайб под форсунками. Специалисты рекомендуют производить данную замену шайб 1 раз в 2-3 года.
Поделитесь информацией с друзьями:
Deuxième génération
Une évolution des moteurs HDI est apparue en 2003 (début de commercialisation) à l’issue d’un partenariat de développement avec Ford. À cylindrée égale vis-à-vis des «anciens» HDi, ils bénéficient d’une puissance plus élevée et d’un couple plus important. La consommation est aussi moins élevée. Chez Ford, la technologie équivalente de ces moteurs Diesel est désignée sous le sigle TDCI. Ils ne sont pas proposés avec des puissances et couples strictement identiques aux HDi du groupe PSA, bien que sensiblement voisins. La deuxième génération a surtout été élaborée dans le cadre du respect de la norme de dépollution Euro 4 (en vigueur depuis le ). Ces moteurs sont présents sous les capots de très nombreuses marques: Peugeot, Citroën, Ford, Volvo, Mazda mais aussi Jaguar et Land Rover, ces deux dernières marques appartenant alors encore au groupe Ford lors de l’élaboration de ces moteurs. La Mini a récupéré le 1.6 HDi dans sa déclinaison 110 chevaux mais avec une boîte de vitesses développée par BMW.
Особенности конструкции двигателей 2.7 / 3.0 HDI
Все двигатели львиного семейства – V-образные. Однако угол развала блоком варьируется: 60 градусов у «шестерок» и 90 градусов и «восьмерки». При этом диаметр цилиндра и ход поршня у 2,7-литрового V6 и 3,6-литрового V8 одинаковый: 81 и 88 мм, степень сжатия одинаковая: 17.3:1. 3-литровый мотор сделан на основе 2,7-литрового, диаметра цилиндра и хода поршня тут иные: 84 и 90 мм. Степень сжатия: 16:4. Компактный блок двигателей 2.7 / 3.0 HDI отлит из чугуна с вермикулярным графитом.
У всех моторов семейства Lion алюминиевые головки блока, с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Топливная система – Common Rail от Siemens с пьезофорсунками.
На 2,7- и 3,6-литровом моторах устанавливаются два параллельных турбокомпрессора одинакового размера, каждый из которых приводится выхлопными газами из своей половинки блока. Турбокомпрессоры обладают направляющим аппаратом изменяемой геометрии. Наддуваемый воздух охлаждается в промежуточном охладителе (интеркулере).
Привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем и двумя цепями. При этом ременной привод, задействующий коленвал и выпускные распредвалы, находится на передней стенке двигателя. Впускные распредвалы приводятся короткими цепями от выпускных – этот привод расположен на задней стенке ГБЦ. Там же находится и ременной привод топливного насоса. Цепи ГРМ, приводящие впускные распредвалы, могут растягиваться со временем. Рекомендуется менять их каждые 170.000 – 200.000 км.
Впускные распредвалы приводятся от выпускных отдельными цепями. Слева сзади на блоке в кожухе находится ременной привод ТНВД.
Ременной привод ГРМ находится на переднем торце моторов 2,7 и 3,0 HDI / TDV6.
Исключение – 2,7-литровый мотор в комплектации для Land Rover (код мотора – 276DT). Тут устанавливается один большой турбокомпрессор. Также есть и другие отличия, необходимые для успешной эксплуатации в условиях бездорожья: вентилятор радиатора охлаждения приводится от двигателя, а не электромотором; масляный поддон увеличенной емкости (объем масла увеличили с 5,25-5,75 литров до 6,8 литров) с большим числом перегородок; многослойные уплотнения, лучше защищающие от попадания грязи, воды и песка. Крепления для «колокола» трансмиссии у версии мотора для Land Rover также другие.
3-литровый дизель PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT перешел на топливную систему от Bosch, и во всех исполнениях «надувается» двумя разновеликими турбокомпрессорами. Большая турбина (основная) установлена с левой стороны блока двигателя и оснащена электрической регулировкой лопаток направляющих поток выхлопных газов. Дополнительная турбина меньше в размере, установлена справа на двигателе, не имеет регулируемого направляющего аппарата и она не работает до тех пор, пока скорость работы мотора не достигнет скорости в 2500 об/мин. Для ее «активации» специальный клапан открывает потоку выхлопных ход к крыльчатке турбины.
Трансмиссия
Пежо 308 комплектовался 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач.
МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Механика, как правило, сюрпризов не преподносит.
Сцепление на атмосферном двигателе прослужит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 11-17 тыс. рублей, а работа по его замене отнимет около 7000 рублей.
Автоматическая коробка передач разработана PSA совместно с Renault — AT8 (AL4). Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км, связаны с выходом из строя клапанов распределения давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки. Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км. Сальники коробки начинают «потеть» спустя 150 – 180 тыс. км.
После рестайлинга в пару турбированному 1.6 стали устанавливать 6-скоростной японский автомат Aisin TF-70SC. Серьезных проблем с ним обычно не бывает.
Дизельный 1.6 сочетался с с 5-ступенчатой механикой (6-ступенчатой после обновления) или с 6-диапазонным роботом EGS6 (после рестайлинга). Вопреки, ожиданиям французский робот не слывет капризным. Расходов может потребовать только выработавшее свой ресурс сцепление — порядка 16 000 рублей после 150 000 км.
В дизельных версиях с МТ и АМТ помимо сцепления может износиться и двухмассовый маховик. В таком случае затраты на обновление комплекта составят порядка 30-40 тыс. рублей.
BMW N55
Это самый мощный дизельный мотор нашего рейтинга. Он эволюционировал постепенно, сначала имел одну турбину, затем было принято решение перейти на битурбированный вариант. А после баварский автоконцерн и вовсе удивил мир, выпустив трёхлитровый агрегат, оснащённый тремя турбинами, и каждая имела изменяемую геометрию. В настоящее время 381 «лошадь» – это абсолютный рекорд среди дизельных двигателей, устанавливаемых в массовые модели.
Этими моторами оснащаются седаны 5-й и 6-й серий, а также кроссоверы X5/X6, относящиеся к сегменту полноразмерных SUV. Благодаря такому силовому агрегату премиальный седан BMW 7, весящий около 2000 кг, способен разгоняться до «первой автомобильной» за время порядка 5-6 секунд, в зависимости от комплектации. И что удивительно, такой монстр не отличается большой прожорливостью, «съедая» в смешанном режиме порядка 6 литров дизельного топлива на 100 км. Бензиновые двигатели такой же мощности или объёма тратят более чем вдвое больше – до 20 литров горючего.
Особенная проблема мотора 276DT для Land Rover
Еще одной, но уже гораздо более редкой, проблемой мотора 276DT (2,7-литрового двигателя в исполнении для Land Rover) является замерзание сапуна системы вентиляции картерных газов. В этом случае возрастает давление в картере, что чаще всего приводит к выдавливанию переднего сальника коленвала и очень быстрой утечке масла, приводящей к масляному голоданию.
Также нарушение системы вентиляции картерных газов на моторе 276DT с высокой вероятностью вызывает другую неприятность: масло, идущее на смазку подшипников турбины, перестает стекать в поддон. Оно уходит либо в «горячую» часть турбины, где сгорает с образованием нагара. Либо масло начинает уходить в «холодную» часть турбины и просачиваться в систему впуска. Тут на его пути находится интеркулер, где масло будет скапливаться. В один момент, при возникшей высокой скорости работы двигателя, скопившееся в интеркулере масло буквально потоком пойдет в камеры сгорания. Но оно там не сгорит, а приведет к гидроудару.
ИТОГ
Подводя итог сказанного, можно отметить, что у моторов PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT и PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT немало серьезных проблем, приводящих к его гибели. Есть мнение, что проворот шатунных вкладышей случается из-за производственного дефекта. Тут же отметим, что 3,6-литровый V8 этими недугами не страдает: его коленвалу и вкладышам ничего не грозит.
В случае поломки 2,7- и 3,0-литровые турбодизели выгоднее заменить на контрактные. В компанию Evromotor.by часто обращаются владельцы автомобилей Citroёn и Peugeot с засучавшими моторами 2,7 HDI и 3,0 HDI. Недавно здесь меняли 2,7-литровый мотор на Citroёn C6 с пробегом около 230.000 км.
2,7-литровый турбодизель DT17 застучал под капотом Citroёn C6 на пробеге 230.000 км.
Компаниия Evromotor.by подобрала и продала контрактный мотор клиенту. Снятие застучавшего мотора и установка контрактного была произведена на собственной СТО компании Evromotor.by.
Перед установкой контрактного мотора DT17 обязательно нужно проверить состояние шатунных вкладышей.
Основное направление деятельности компании Evromotor.by — продажа контрактных двигателей, привезенных из Европы. Компания Evromotor.by может подобрать и отправить любой нужный двигатель до указанного клиентом адреса в Беларуси и СНГ. При этом Evromotor.by обязательно и ответственно соблюдает условия гарантии на проданный ею двигатель.
При необходимости клиент может заказать снятие неисправного и установку контрактного мотора на СТО компании Evromotor.by. Сроки замены большинства двигателей составляют 2 дня. Большие двигатели, которые приходится извлекать не через моторный отсек, а поднимая кузов, меняются за 3-4 дня. Контрактный мотор перед установкой на СТО Evromotor.by полностью осматривается: снимаются клапанные крышки, поддон, состояние цилиндро-поршневой группы оценивается эндоскопом. Все для того, чтобы дать гарантию в 60 дней на установленный контрактный двигатель.
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ ПО СНЯТИЮ И УСТАНОВКЕ ДВИГАТЕЛЯ:
| Тип и возраст мотора | Стоимость замены мотора* |
| 4 цилиндра, до 2000 года | 400 рублей |
| V6, до 2000 года | 600 рублей |
| 4 цилиндра, после 2000 года | 600 рублей |
| V6, после 2000 года | 600 – 800 рублей |
| V10, после 2000 года | от 700 рублей |
| В стоимость замены мотора входит работа по замене ремня ГРМ, роликов и других деталей по желанию клиента. В том числе возможен перенос деталей со старого мотора на устанавливаемый. Также при необходимости на дизельных моторах производится замена свечей накаливания. |
Евгений Дударевautospot.by
Модификации и технические характеристики двигателей серии DW10 2.0
Третье поколение двухлитровых дизельных агрегатов PSА DW разрабатывалось специально для автомобилей среднего класса, включая внедорожники, кроссоверы и лёгкий коммерческий транспорт. Выпуск первого двигателя DW 10TD 2.0 состоялся в 1997 году во время слияния дочерних предприятий Pеugeot и Ford. Линейка модификаций на сегодняшний день – 8 версий, каждая из которых имеет свои отличительные особенности и характеристики. Серия DW10 2.0 устанавливалась на следующие марки:
- Peugeot 308, 407, 508, 608, 3008, 5008, 807, минивэны и фургоны Peugeot Expert, Traveller
- Citroen Jumpy, Citroen SpaceТourer, C4 Picasso, С5, С6, DC4, Citroen Evasion (1999-2002), Citroen Xantia (1999-2003), C8 (2007-2012)
- Fоrd: Mоndео, Ford Focus II, S-Mаx, Fоrd Кugа, Gаlаxy
- Land Rover, Discovery, Freelander
- Suzuki Grand Vitara (2001-2003)
- Volvo: C30 (2006-2012), С40 (2004-2012), V50 (2004-2012), V70
Двигатель поколения DW10 – это классический четырёхцилиндровый дизель с верхним рядным расположением клапанной системы типа DONS, системой прямого впрыска топлива «Cоmmоn Rаil» и зубчатым ремнём привода ГРМ. Последующие модификации улучшались за счёт применения новых технологий и изменения показателя крутящего момента в отношении низких оборотов для каждой конкретной задачи. Например, для внедорожника Land Rover необходимо было сохранить большое тяговое усилие, распределив динамику нагрузки на пониженные передачи при возможности повышенной мощности. Для среднего класса лёгких седанов Citroen и кроссоверов Ford – равномерно распределить динамическое усилие для всего диапазона работы мотора (более 300 Н/м при 3000 об/мин). Буквенные символы маркировки двигателей серии DW означают:
- Т – агрегат оснащён турбонаддувом
- М – система впрыска топлива сконструирована по принципу «моновпрыск»
- Е – система ГРМ работает под электронным управлением
- J – оснащение распределённым впрыском топлива
- D – непосредственный (прямой) впрыск топлива
- F – установлен сажевый фильтр типа «FAP»
- 2 – два клапана на один цилиндр
- 4 – четыре клапана на один цилиндр
- А – головка блока цилиндров по технологии «АDVANCED CОMЕT RICАRDО» (конструкция с форкамерой сжатия)
- Е – камера сгорания по технологии «Extreme Conventional Combustion System» (система экстремального конвекционного смешивания в камере сгорания)
Двигатель поколения DW10
Технические характеристики DW10 2.0 HDi
| Модель ДВС | Тип | Система питания | Кол-во цилиндров/ клапанов | Объём | Мощн. | Крут. момент | Степень сжатия |
| DW10TD | рядный | Common Rail | 4/8 | 1997 см³ | 95 л.с. | 220 Н/м | 18 |
| DW10 ATED | рядный | Common Rail | 4/8 | 1997 см³ | 110 л.с | 255 H/м | 17,6 |
| DW10 ATED4 | рядный | Common Rail | 4/16 | 1997 см³ | 107 — 109 л.с. | 270 Н/м | 17,6 |
| DW10BT ED4 | рядный | Common Rail | 4/16 | 1997 см³ | 135 — 140 л.с. | 320 — 340 Н/м | 17.6 — 18.0 |
| DW10 CTED4 | рядный | Common Rail | 4/16 | 1997 см³ | 163 л.с | 340 Н/м | 16,0 |
| DW10 DTED4 | рядный | Common Rail | 4/16 | 1997 см³ | 150 л.с. | 320 — 340 Н/м | 16,0 |
| DW10FC ТED4 | рядный | Common Rail | 4/16 | 1997 см³ | 175 — 180 л.с. | 400 Н/м | 16,7 |
| DW10FD TED4 | рядный | Common Rail | 4/16 | 1997 см³ | 150 л.с | 370 Н/м | 16,7 |
История двигателей Peugeot
Ранние модели автомобилей Пежо «Tipe» стали оснащать бензиновыми двигателями внутреннего сгорания «Паккард» по лицензии американской компании Даймлер в 1890 году. Главное отличие Peugeot Tipe от своих конкурентов было применение полноценных пневматических шин на спицах – для средней скорости того времени в 25 км/ч это давало огромное преимущество в моторных гонках. Усиленный лёгкий обод с резиновыми шинами выполнял роль подвески, конструкция всех машин представляла собой безлошадную повозку, которая управлялась румпелем.
Первый собственный двигатель Пежо появился в 1896 году: одноцилиндровый агрегат мощностью в 8 л.с. и объёмом около 0,6 литра установили на Tipe 15, которых было продано 300 штук. Для автомобильного рынка конца 19-го века это был существенный результат – всего во Франции за один год продавалось не более 1200 машин. Модернизированная версия первого мотора Пежо объёмом 5850 см³ и мощностью 20 л.с. стала призёром международной гонки «Nicе Cаstеllаnе Rаlly».
Новый массовый серийный автомобиль «Бебе» (Малыш) компания представила в 1901 году на Парижском автосалоне. К 1903 году он производился уже в четырёх комплектациях кузова с разными двигателями: самый маленький двухместный мощностью 5 л.с., четырёхместные с моторами 6, 8 и 12 л.с. Машины приобрели рулевое управление, агрегат устанавливался впереди под защитным кожухом, а рама имела рессорную подвеску с пневматическими резиновыми шинами. В 1907 году под маркой «Peugeot» продавалось половина автомобилей во Франции.
Тенденция развития автомобильных моторов Пежо была направлена на разработку новых конструкций газораспределительного механизма, которые должны были кратно повысить мощность при высоком КПД и ресурсе узлов. Опытные образцы агрегатов формировали будущие стандарты для серийных моделей. Так в 1912 году был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель для гонок объёмом 7,6 литра с двумя распределительными валами, расположенными сверху (DONS), где на каждый цилиндр приходилось четыре клапана. Конструкцию впервые оснастили коленчатым валом с кулачковым механизмом фаз газораспределения и зубчатым приводом. Картер мотора вместо сухого сделали герметичным, благодаря чему все узлы ГРМ получили постоянное охлаждение и смазку. Эти стандарты до сих пор применяются в современных гоночных и серийных двигателях. В 1914 году на гонке Frеnch Grаnd Prix гоночный автомобиль Пежо с агрегатом этого типа поставил рекорд скорости в 99,5 км/ч.
После первой мировой войны компания начинает разрабатывать дизельные агрегаты для автомобилей. Первый в мире экземпляр легкового автомобиля с дизельным мотором «Peugeot Torpedo» появился в 1921 году, став родоначальником последующих серий французских дизелей на протяжении почти века. Значимые этапы пути:
- 1938 год – выпуск серийных легковых автомобилей Пежо с дизельными двигателями.
- 1955 год — Peugeot 403 с новой конструкцией дизеля вихрекамерного типа.
- 1964 год — Peugeot 404D устанавливает 34 абсолютных рекорда в различных тестовых испытаниях на скорость, производительность, экономичность и ресурсоёмкость.
- 1969 год – серийные Peugeot 504D становятся самыми продаваемыми легковым автомобилем с дизельным двигателем в мире.
- 1975 год – представительский седан Peugeot 604D впервые комплектуется дизельным агрегатом с турбокомпрессором.
- 1982 год – на экспериментальном образце VЕRА 02 Diesel достигнут абсолютный рекорд экономичности расхода топлива: 3,3 литра на 100 км – зафиксирован в «Книге рекордов Гиннесса».
- 1989 год — Peugeot 605 с двигателем 2.1 TD, который имеет 12-ти клапанную систему.
- 1997 год – автомобили Peugeot комплектуются агрегатами серии DW 2.0 HDi с конструкцией прямого впрыска топлива типа «Cоmmоn Rаil».
- 2000 года – в двигателе Peugeot 607 2.2 FHDi применена технология «FАP» – специального сажевого фильтра на впрыске.
- 2002 год – силовой агрегат Peugeot DW12TED4 становится обладателем почётной международной премии «Еnginе оf the Yеаr Аwаrds» как лучший дизель среди легковых автомобилей.
Самое крупное предприятие, выпускающее серии агрегатов DТ, DW и XUD расположено во Франции в городе Треморе. В сутки завод выпускает около 10 000 агрегатов различных версий, только за один 2010 год было произведено 1 608 695 штук.
Неполное сходство
Несмотря на конструктивное сходство 4B11 и G4KD, у этих моторов нет полной взаимозаменяемости деталей. Следует помнить, что:
- Силовые агрегаты оснащены электронными компонентами разных производителей. Переставить с одного двигателя на другой датчик абсолютного давления или лямбда-зонд не получится. Свечи зажигания отличаются по калильному числу.
- Производители из Японии и Южной Кореи используют при изготовлении деталей различные материалы и технологии. Особенно это касается компонентов шатунно-поршневой группы. К примеру, недопустимо устанавливать поршни и кольца, предназначенные для 4B11 на G4KD, или наоборот, поскольку тепловой зазор между поршнем и цилиндром будет нарушен. То же касается и многих других комплектующих.
- Устанавливая мотор другого производителя, или, как говорят некоторые любители блеснуть иностранной терминологией, делая «swap g4kd на 4b11», придётся не только менять электронные компоненты, но и вносить изменения в конструкцию электропроводки.
Двигатель G4KD
Если вы намерены приобрести контрактный двигатель, лучше потратить время на поиски его оригинальной модификации. Это сильно упростит вам жизнь.
Toyota 1ND-TV
Впервые этот японский дизель был испробован в 2001 году на Yaris. Двигатель получился настолько удачным, что его выпускали до 2017 года, внося в конструкцию усовершенствования, продиктованные временем.
Если говорить об особенностях, благодаря которым 1ND-TV попал в рейтинг лучших дизельных моторов для легковых машин, то это использование алюминиевого БЦ с охлаждающей рубашкой открытого типа. В двигателе установлен только один распредвал, а его 8 клапанов не имеют гидрокомпенсаторов. Турбокомпрессор оснащён перепускным клапаном, имеются модификации с изменяемой геометрией. Система Common Rail используется бошевская, доказавшая свою надёжность. Было также принято решение уйти от конструкции с двухмассовым маховиком, что позволило упростить мотор и снизить стоимость его обслуживания.
Вплоть до 2008 года применялись электромагнитные форсунки, которым на смену пришли пьезоэлектрические аналоги. Этот небольшой агрегат считается весьма надёжным и характеризуется высокой плавностью хода.
Течь масла из-под клапанных крышек
У двигателя EW7 две пластиковые клапанные крышки. Они устанавливаются на мудрёные резиновые прокладки. Долгие годы эти прокладки были головной болью владельцев автомобилей Peugeot и Citroёn с данным мотором.
А именно прокладки начинали течь, а заменить их было не на что. Вернее, прокладки были доступны только в виде оригинала, и шли они только в комплекте с клапанными крышками. Весь комплект стоит немаленьких денег.
Поэтому многие экономили и сажали клапанные крышки на герметик.
Сегодня же доступны отдельно и оригинальные прокладки, их можно найти по каталогам Citroёn, и неплохие заменители оригинала.
