Ходовая
На передней и задней осях Лексус ЛС используется многорычажная схема.
Инвестиции в подвеску начинались после 100-150 тыс. км пробега. Изнашивались сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов. Детали передней подвески полноприводных версий не взаимозаменяемы с заднеприводными версиями.
На каждое переднее колесо приходится по четыре рычага: два верхних и два нижних. Оригинальные рычаги весьма дороги — 60 000 рублей за один верхний рычаг и 45-60 тыс. рублей за один нижний рычаг. Более доступные аналоги (от 5000 рублей), к сожалению, нередко выходят из строя еще на отрезке 5-30 тыс. км. В отдельных сервисах мастера готовы восстановить рычаги, хотя и не всегда успешно.
В полноприводных версиях и LS600h возможна замена шаровой опоры поворотного кулака (цапфы) — 12 000 рублей за оригинал или 5000 рублей за аналог. В остальных модификациях оригинальная шаровая опора идет в сборе с кулаком.
Сайлентблоки задней подвески внимания требуют редко.
Передние ступичные подшипники могут загудеть после 150-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей — от 8000 рублей за аналог или 20 000 рублей за оригинал.
Спустя 150-200 тыс. км порой начинала стучать рулевая рейка (около 20 000 рублей за ремонт). А из-за прохудившихся пыльников рулевых тяг внутрь рейки могла попасть вода. В лучшем случае приходилось менять подклинивающие подшипники, в худшем — выходил из строя электромотор (20-40 тыс. рублей за переборку).
Свои особенности проявил и блок ABS. На экземплярах 2007-2010 года выпуска он время от времени начинал издавать посторониие звуки. Прокачка тормозной системы требует специальных навыков, иначе блок АБС может выйти из строя (300 000 рублей за новый оригинал).
Пневмоподвеска
Элементы пневматической подвески Лексуса, в сравнении с конкурентами, довольно выносливые. Пневмобаллоны ходят свыше 150-200 тыс. км.
Пневмостойки идут в сборе с амортизаторами. В полноприводных версиях в сборе с передней стойкой установлен и опорный подшипник. Оригинальная передняя пневмостойка доступна за 180 000 рублей, а задняя — за 140 000 рублей. Специализированные сервисы взамен неисправной стойки готовы поставить восстановленную (за все около 20 000 рублей).
Сбои в работе пневмоподвески нередко вызваны неисправностью датчиков уровня подвески (от 10 000 рублей за аналог или 30 000 рублей за оригинал) либо разрушением тяги датчика (2-5 тыс. рублей).
Компрессор пневматической системы подводит редко.
Не все владельцы подержанного Лексус ЛС готовы к тратам на ремонт пневмоподвески и порой прибегают к установке обычных амортизаторов и пружин. Впрочем, такая процедура тоже не из дешевых. Комплект одних лишь неоригинальных амортизаторов стоит свыше 70 000 рублей. Плюс пружины с работой потребуют еще столько же.
3UR-FE — i-Force, который мы заслужили
Речь идет о самом объемном и одном из самых мощных моторов Toyota. Это двигатель семейства V8 i-Force, которое пришло на смену моторам серии UZ. 3UR-FE самый последний его представитель, хотя новым его никак не назвать. Двигатель разработан в 2007 году и активно используется производителем по сей день. Устройство его довольно простое, единственное, чем он сразу же ярко отличается от предшественников — 32-х клапанная ГБЦ с четырьмя распредвалами, цепной привод газораспределительного механизма и системой фаз газораспределения Dual VVT-I для впускных и выпускных клапанов. Так чем же он заслуживает внимания?
Как минимум тем, что это самый объемный двигатель Toyota, его объем достигает 5.7 литров (5663 куб.см), при этом он не очень форсирован, его пиковая мощность — 385 л.с. при 5600 об/мин. и максимальный крутящий момент — 545 Н*м при 3600 об/мин. При своем объёме и мощности этот мотор выделяется невероятной надежностью и неприхотливостью в обслуживании. Он неоднократно признавался американскими изданиями как самый лучший и самый надежный двигатель. И это-то среди объемных и долговечных моторов автомобилей американского рынка.
Блок цилиндров 3UR-FE — алюминиевый, но он, как и вся шатунно-поршневая группа, отлиты из сплава алюминия, формула которого разработана специально для V-образной серии моторов i-Force. Такой подход выбран не с проста, так как заложенный ресурс рассчитан на немалый тюнинг, при чем заводской. Специальное подразделение Toyota — фирма TRD выпускает турбо-кит повышающий мощность до 504 л.с. и 750 Н*м крутящего момента. Турбо-кит TRD может быть установлен дилерами и будет подпадать под гарантии.
Даже турбированная версия 3UR-FE демонстрирует замечательную надежность. Высокий ресурс обеспечивается очень толстыми чугунными гильзами, защищающими стены блока цилиндров, а так же очень продуманной системой масляных каналов, обеспечивающей оптимальную циркуляцию масла по системе двигателя, чем достигается и улучшенное охлаждение узлов мотора.
3UR-FE устанавливается на Toyota Tundra, с 2008 на Toyota Sequoia, Toyota Land Cruiser 200 (США), Lexus LX 570. Начиная с 2011 года ставится и на Toyota Land Cruiser 200 (Средний Восток).
Проблемы эксплуатации глазами автовладельца
Рассмотрим, какие проблемы возникают при эксплуатации на примере самых
распространенных авто с оппозитными ДВС – «Субару». Так, владельцы отмечают
сложность подбора запчастей. Одна и та же серия моторов может иметь разный вид
блока и ГБЦ. Каналы, клапаны ГРМ и форма кулачков распредвала тоже отличаются,
поэтому к подбору запчастей при ремонте стоит подходить ответственно. Большинство
деталей приобретаются под заказ – отмечают автовладельцы.
Ресурс оппозитных ДВС на практике существенно отличается. Да, большинство
моторов на раннем пробеге «убиваются» из-за неграмотного тюнинга, но даже без доработок
можно внезапно попасть на ремонт. Частая проблема оппозитников – неравномерная
смазка на зеркале/хоне цилиндров ввиду их горизонтального расположения. Но это
еще полбеды. В борьбе за облегчение, производители укорачивают и без того
маленькие юбки поршня, что провоцирует задиры с последующим стуком.
Царапины на стенке цилиндра
Царапины на стенке цилиндра
Для автомобилей «Субару» это стук 2 и 4 поршня. Но стоит отметить, что
«оппозитники» действительно ресурсные – есть ряд примеров, где стучащий мотор работал
далее 30-50 тысяч километров до капремонта. Это большой плюс для тех, кто ищет надежные
авто.
Вместе с короткими поршнями, производители стали использовать более
тонкие кольца. Из-за этого немного возрос расход масла – утверждают владельцы.
Еще одна «боль» владельцев оппозитных моторов – это шлифовка шейки
коленчатого вала. Особенность в том, что данную работу нельзя выполнить на
станке для обычных агрегатов ввиду узких размеров шеек. Отсюда возникают
трудности с поиском мастера и соответствующаясумма
ремонта.
Владельцам двигателей
EJ25 стоит внимательно следить за температурой двигателя – производитель сделал
маленькую рубашку охлаждения и увеличил диаметр гильз в блоке.
Даже при небольшом перегреве есть склонность к деформации блока и
головки. При пробеге выше 150 тысяч километров стоит контролировать не только
уровень масла, но и антифриза. Из-за тонких гильз и небольшой площади их
контакта с прокладкой, охлаждающая жидкость уходила в цилиндры.
Оппозитные турбированные моторы до 2000 года выпуска имели проблемы с
конфигурацией ЭБУ. Блок не реагировал корректно на октановое число бензина и
температуру окружающей среды. Большое давление наддува разрушало двигатель.
На тех же турбированных EJ25 через 100 тысяч километров требовалось
менять вкладыши (из-за больших нагрузок на узкие шейки и нехватки смазки в
пятне контакта). Благо, производитель предлагает комплекты новых вкладышей с
ремонтными размерами до +0,50.
Toyota
Здесь собраны типы АКПП, которые устанавливались на различные модели Toyota.
В каталоге содержится подробная информация, включающая в себя следующие характеристики:
- модель автомобиля;
- годы выпуска;
- параметры двигателей (объём, число цилиндров, тип топлива);
- маркировка с заводским обозначением трансмиссии.
Зная год выпуска машины и параметры её силового агрегата, вы безошибочно определите производителя и модель автоматической коробки передач.
Полная идентификация коробки Toyota состоит из буквенно-цифрового обозначения, состоящего из двух частей Примеры A240E -04A A245E -05A A241H -05A C56 -15A C50F 642 C50 -08A C51 -01A C52 -642 E55F5 824 E56F2 08B G52 A04A A540H 09B
Точнее, это полная идентификация не КПП а всей трансмиссии и мостов автомобиля. Эти коды приведены на подкапотной табличке в строке TRANS/AXLE. Собственно, первая часть кода это TRANS, т.е. трансмиссия (читай коробка + передачи + привод), а вторая часть AXLE т.е. описание дифференциала и главной пары
Первая часть кода — TRANS Первая часть кода состоит из 3-6 символов, начинающихся с буквы, описывает саму коробку передач, т.е. корпус, валы, раздатку и т.д. (не включая дифференциал) расшифруем:
1. Первая буква либо буква и цифра — код серии коробок или номер разработки — «С», «C1», «А», «A1», «A2», «Е» и т.п. Пример: коробки A132L и A240L — это принципиально разные по конструкции КПП (обычно отличающиеся корпусами), хотя и могли устанавливаться на один и тот-же тип двигателя, в одном и том-же кузове, в один период выпуска. То же касается коробок C50 и C150 — они совершенно разные внутри Получается, коробка C56 — серия «С» (или, если угодно С0), а коробка C160 это серия «C1», из той-же серии, что C150, C153, C140, C155 на Терцеловском семействе, поэтому и считается менее «прочной», имеет более тонкий венец дифференциала и т.п. мелочи от «младших братьев» А вот C56 и Целиковская С60 — близкие родственники
Двигатель 2az Описание недостатки и тюнинг
В 2002 году на смену двигателям 5S пришел двигатель 1az о котором мы поговорим в другой статье. Двигатель 2az отличается от 1az увеличенным диаметром цилиндров и ходом поршня. Про двигатель 2az и пойдет речь в этой статье.
Двигатель 2az выпускался в США, Китае и Японии и представляет собой рядный 4-х цилиндровый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Двигатель 2az обладает системой изменения фаз газораспределения VVTI на впускном валу. Для более стабильной и плавной работы мотор оснащен двумя балансирными валами.
Привод ГРМ цепной, гидрокомпенсаторы отсутствуют и требуют регулировки раз в 100 тыс.км. Регулировка зазоров клапанов производится подбором толкателей.
Недостатки
1) Двигатель 2az отрицательно переносит перегрев поэтому, рекомендуется следить за системой охлаждения. 2) Срыв болтов крепления ГБЦ. Из-за просчета в длине резьбы случался срыв болтов крепления ГБЦ в результате антифриз смешивался с маслом.
Для устранения проблемы необходимо купить болты с резьбой 30 мм которые начали оснащаться двигатели 2az после 2006 года выпуска. 3) Вибрации, данное явление часто сопровождается низкими оборотами холостого хода.
Данная проблема — это болезнь мотора 2az надолго избавиться от этой неприятности по словам владельцев не удастся.
4) Дерганье. Для решения этой проблемы сначала нужно прочистить дроссель так как это место склонно к накоплению нагара. Если это не помогло причину следует искать в лямба-зонде либо VVTI.
Характеристики
Годы выпуска: c 2002 Материал блока цилиндров: алюминий Кол-во цилиндров: 4 Ход поршня: 96 мм Диаметр цилиндра: 88,5 мм Степень сжатия: 9,6;9,8;11;12,5( в зависимости от модификации) Объем двигателя куб.см : 2362 Мощность двигателя л.с./об.мин: 149-170/5600-6000 Крутящий момент Нм/об.
мин: 187-224/3800-4400 Рекомендуемое топливо: 95 Экологический стандарт: евро 5 Вес двигателя: 138 кг Расход топлива, л/100 км город: 13 трасса: 8,5 смешан: 11 Расход масла гр.
/1000 км: до 1000 Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30, 10W-30 Сколько масла в двигателе : ~ 3,8-4,3 литров (в зависимости от модификации) Ресурс двигателя: более 300 тыс.км Стоимость двигателя : от 60 тыс.руб за б/у
На какие автомобили устанавливался: на многие автомобили Toyota и некоторые автомобили Lexus,Scion и др.
Тюнинг
Для увеличения мощности двигателя 2az потребуется кит комплект наподобие T04E. Плюс ко всему необходимо уменьшить степень сжатия это можно сделать двумя путями. Первый использовать толстую прокладку ГБЦ и второй способ приобрести поршни с лужей под меньшую степень сжатия.
Кроме того, потребуется более производительный насос, форсунки, выхлоп, интрекулер, пайпы, масло подача к турбине и хорошая настройка. После всего этого мощность 2az возрастет до 300 л.с. Еще хорошим вариантом увеличения мощности будет свап, для свапа подойдет двигатель 2JZ.
Модификации
1) 2AZ-FE — Является базовым двигателем со степенью сжатия 8,6 и мощностью 160 л.с. В 2008 году двигатель был немного модернизирован степень сжатия была увеличена до 9,8 мощность мотора возросла на 6 л.с. 2) 2AZ-FSE — От базового мотора отличается прямым впрыском топлива степень сжатия возросла до 11, мощность мотора 163 л.с.
3) 2AZ-FXE — Двигатель работающий по циклу Аткинсона, степень сжатия 12,5 , мощность 130 и 150 л.с, поршни и распредвалы у этого двигателя отличаются.
Направления развития компьютеров
Нейрокомпьютеры можно отнести к шестому поколению ЭВМ. Несмотря на то, что реальное применение нейросетей началось относительно недавно, нейрокомпьютингу как научному направлению пошел седьмой десяток лет, а первый нейрокомпьютер был построен в 1958 году. Разработчиком машины был Фрэнк Розенблатт, который подарил своему детищу имя Mark I.
Теория нейронных сетей впервые была обозначена в работе МакКаллока и Питтса в 1943 г.: любую арифметическую или логическую функцию можно реализовать с помощью простой нейронной сети. Интерес к нейрокомпьютингу снова вспыхнул в начале 80-х годов и был подогрет новыми работами с многослойным перцептроном и параллельными вычислениями.
Нейрокомпьютеры — это ПК, состоящих из множества работающих параллельно простых вычислительных элементов, которые называют нейронами. Нейроны образуют так называемые нейросети. Высокое быстродействие нейрокомпьютеров достигается именно за счет огромного количества нейронов. Нейрокомпьютеры построены по биологическим принципу: нервная система человека состоит из отдельных клеток — нейронов, количество которых в мозгу достигает 1012, при том, что время срабатывания нейрона — 3 мс. Каждый нейрон выполняет достаточно простые функции, но так как он связан в среднем с 1 — 10 тыс. других нейронов, такой коллектив успешно обеспечивает работу человеческого мозга.
Представитель VI-го поколения ЭВМ — Mark I
В оптоэлектронных компьютерах носителем информации является световой поток. Электрические сигналы преобразуются в оптические и обратно. Оптическое излучение в качестве носителя информации имеет ряд потенциальных преимуществ по сравнению с электрическими сигналами:
- Световые потоки, в отличие от электрических, могут пересекаться друг с другом;
- Световые потоки могут быть локализованы в поперечном направлении нанометровых размеров и передаваться по свободному пространству;
- Взаимодействие световых потоков с нелинейными средами распределено по всей среде, что дает новые степени свободы в организации связи и создания параллельных архитектур.
В настоящее время ведутся разработки по созданию компьютеров полностью состящих из оптических устройств обработки информации. Сегодня это направление является наиболее интересным.
Оптический компьютер имеет невиданную производительность и совсем другую, чем электронный компьютер, архитектуру: за 1 такт продолжительностью менее 1 наносекунды (это соответствует тактовой частоте более 1000 МГц) в оптическом компьютере возможна обработка массива данных около 1 мегабайта и больше. К настоящему времени уже созданы и оптимизированы отдельные составляющие оптических компьютеров.
Оптический компьютер размером с ноутбук может дать пользователю возможность разместить в нем едва ли не всю информацию о мире, при этом компьютер сможет решать задачи любой сложности.
Биологические компьютеры — это обычные ПК, только основанные на ДНК-вычислений. Реально показательных работ в этой области так мало, что говорить о существенных результатах не приходится.
Молекулярные компьютеры — это ПК, принцип действия которых основан на использовании изменении свойств молекул в процессе фотосинтеза. В процессе фотосинтеза молекула принимает различные состояния, так что ученым остается только присвоить определенные логические значения каждом состояния, то есть «0» или «1». Используя определенные молекулы, ученые определили, что их фотоцикл состоит всего из двух состояний, «переключать» которые можно изменяя кислотно-щелочной баланс среды. Последнее очень легко сделать с помощью электрического сигнала. Современные технологии уже позволяют создавать целые цепочки молекул, организованные подобным образом. Таким образом, очень даже возможно, что и молекулярные компьютеры ждут нас «не за горами».
История развития компьютеров еще не закончена, помимо совершенствования старых, идет и разработка совершенно новых технологий. Пример тому квантовые компьютеры — устройства, работающие на основе квантовой механики. Полномасштабный квантовый компьютер — гипотетическое устройство , возможность построения которого связана с серьезным развитием квантовой теории в области многих частиц и сложных экспериментов; эта работа лежит на передовом крае современной физики. Экспериментальные квантовые компьютеры уже существуют; элементы квантовых компьютеров могут применяться для повышения эффективности вычислений на уже существующей приборной базе.
Преимущества оппозитного двигателя
Почему
мировые автопроизводители начали активно разрабатывать данные агрегаты? Каждый
хотел завоевать репутацию за счет ряда достоинств «оппозитников». Вот, чем
хорош этот двигатель:
- Отсутствие вибрации во время работы. Это
достигалось за счет горизонтального расположения поршней, что уравновешивали
друг друга. Низкая вибрация хорошо сказывалась комфорте движения. - Ресурс. Агрегаты не требовали ремонта
порядка 400 и более тысяч километров. - Низкий центр тяжести. Здесь можно
выделить сразу два преимущества оппозитного двигателя. Мотор занимал намного
меньше места, чем классические рядные или V-образные двигателя, располагаясь
внизу подкапотного пространства. Это позволило получить больше свободного места
для установки навесных агрегатов. Но главный плюс в том, что такие машины имели
околоидеальную управляемость. На фоне кренящихся автомобилей с V-образными моторами,
оппозитные авто заслуживали наивысших похвал в плане маневренности.
Компактность является несомненным преимуществом «оппозитников»
Компактность является несомненным преимуществом «оппозитников»
Надежность и слабые места
Двигатель 2UZ-FE имеет чугунный блок цилиндров, который обеспечивает силовому агрегату большую надежность и отменный запас прочности. Мотор не имеет конструктивных недостатков. Слабым местом является гидронатяжитель привода ГРМ и помпы. Большинство неполадок возникает исключительно из-за солидного возраста мотора. К возрастным проблемам 2UZ-FE относят:
- повышенный расход бензина;
- стук клапанов из-за неправильной регулировки теплового зазора;
- потение сальников.
Силовой агрегат 2UZ-FE
Надежность 1UR-FE немного ниже по сравнению с 2UZ-FE. Мотор получил более сложную конструкцию. В силовом агрегате применена система Dual VVT-i. Она преподносит ряд проблем с муфтами.
Силовая установка 1UR-FE
Мотор не лишен конструктивных недостатков. Компания Лексус в 2010 году была вынуждена отзывать автомобили из-за дефекта клапанных пружин. Их малое сечение приводило к поломке. Концерн Toyota был вынужден усиливать клапанные пружины.
При значительны пробегах у мотора 1UR-FE появляется масложер. Поршневые кольца закоксовываются и залегают из-за эксплуатации автомобиля в городских пробках. Часть потерь масла вызвана потением сальников и прокладок. Есть проблемы с помпой. Она начинает течь при относительно малых пробегах.
Гидронатяжитель цепи привода ГРМ двигателя 1UR-FE не может похвалиться надежностью. Его отказ всегда происходит неожиданно. Ослабленная цепь может перепрыгнуть, что чревато плохими последствиями для двигателя. Есть у моторов 1UR-FE и проблемы с электроникой. Дроссельный узел часто сбоит при пробегах более 80 тыс. км.
4U [ править ]
| 4U | |
|---|---|
| Обзор | |
| Производитель | Subaru |
| Также называемый | FA20D |
| Производство | 2012-настоящее время |
| Макет | |
| Конфигурация | Квартира-4 |
| Смещение | 2,0 л; 121,9 у.е. в (1,998 куб. См) |
| Диаметр цилиндра | 86 мм (3,39 дюйма) |
| Ход поршня | 86 мм (3,39 дюйма) |
| Коэффициент сжатия | 12,5: 1 |
| Горение | |
| Топливная система | Прямой впрыск и многопортовый впрыск |
| Тип топлива | Бензин |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) |
| Выход крутящего момента | 205 Нм (151 фунт-фут) |
Появившийся в Toyota 86 (также известный как Toyota GT 86 в Европе, Scion FR-S в США и Subaru BRZ ), 4U-GSE представляет собой двигатель оппозитного типа с четырьмя цилиндрами, диаметром цилиндра и ходом поршня 86 мм (3,39 мм). в). Двигатель является Subaru спроектирован и построен с плоским четыре двигателя , то FA20 с кодом двигателя Toyota. Двигатель производится на заводе Subaru в Оидзуми в Ота, Гунма . Он имеет Тойоты D4-S прямойи системы впрыска через порт, с максимальной номинальной мощностью 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин и максимальным крутящим моментом 205 Н · м (151 фунт-фут) при 6600 об / мин. Степень сжатия — 12,5: 1. В 2016 году для модели 2017 года мощность была увеличена до 208 л.с. (153 кВт; 205 л.с.) при оснащении механической коробкой передач .
Результаты тестирования
Условия тестирования
- Два процессора Intel Xeon E5-2660 V3 (10 ядер, 2,6 ГГц, HT включен)
- 64 ГБ памяти
- Платформа 1028R-WC1R, системная плата Supermicro X10SRi-F, BIOS v 2.0
- CentOS Linux 7 X86_64
- Для генерации нагрузки применялся FIO версии 2.8
- Использовался штатный драйвер NVMe
- HGST Ultrastar SN100 1.6TB HUSPR3216ADP301
- Прошивка: KMGNP120
- Объём: 1600321314816 байт (1490,4 ГиБ)
Методика тестирования SSD неоднократно описывалась в наших предыдущих статьях. Актуальное описание можно увидеть в статье Тестирование NVMe SSD Intel P3608. Полное тестирование не проводилось из-за идентичности накопителей SN150 и SN100 — в феврале тестировался SN150 аналогичного объёма. Был повторён тест с измерением задержки при варьировании количества потоков (1–4) и глубины очереди (1–128).
SNIA PTS: latency test
В таблице приведены данные для одного потока с QD=1. Данные отличаются от SN150 по причине перехода с CentOS 6 на CentOS 7. Процессор остался прежним — Xeon E5-2660 V3, но из-за перехода на 2-процессорную платформу понадобилась дополнительная оптимизация с учётом NUMA. Для этого сначала был определён процессор (точнее, узел NUMA), к которому подключён накопитель. В Linux это можно сделать, посмотрев топологию подключения при помощи lspci:
lspci -tv
\--+-00.0 Intel Corporation Xeon E7 v3/Xeon E5 v3/Core i7 DMI2
+-01.0---+-00.0 Intel Corporation I350 Gigabit Network Connection
| \-00.1 Intel Corporation I350 Gigabit Network Connection
+-02.0-----00.0 HGST, Inc. Ultrastar SN100 Series NVMe SSD
+-02.1-----00.0 HGST, Inc. Ultrastar SN100 Series NVMe SSD
x
| HGST SN100 1.6TB | Intel P3608 (P3600 0.8TB) | |||
| Задержка | 4КиБ | 8КиБ | 4КиБ | 8КиБ |
| Средняя | ||||
| Чтение | 97 | 109 | 67 | 101 |
| Запись | 22 | 26 | 16 | 18 |
| Чтение/запись 70/30% | 120 | 162 | 92 | 139 |
| 99% | ||||
| Чтение | 266 | 185 | 125 | 153 |
| Запись | 33 | 41 | 31 | 31 |
| Чтение/запись 70/30% | 354 | 3345 | 182 | 400 |
| 99,99% | ||||
| Чтение | 2015 | 226 | 2832 | 2812 |
| Запись | 44 | 59 | 79 | 86 |
| Чтение/запись 70/30% | 3120 | 7100 | 3096 | 3180 |
Средняя задержка.
99% перцентиль задержки.
99,99% перцентиль задержки.
SNIA PTS: Host Idle Recovery
Графики для этого теста приведены для одной половины накопителя. Напомним, что данный тест проводится после предыдущего, т.е. накопитель находится в режиме насыщения, с небольшим запасом подготовленных для записи ячеек. Производительность на запись снижена, далее мы даём накопителю возможность восстановить её, прерывая серию из 360 раундов с непрерывной нагрузкой (чёрный цвет на графике) сериями из 360-ти раундов с увеличивающимися паузами:
- 5 секунд нагрузки + 5 секунд паузы
- 5 секунд нагрузки + 10 секунд паузы
- 5 секунд нагрузки + 15 секунд паузы
- 5 секунд нагрузки + 25 секунд паузы
- 5 секунд нагрузки + 50 секунд паузы
5-секундных пауз хватает на восстановление IOPS до уровня «свежего» накопителя. По мере увеличения пауз производительность стабилизируется.
Средняя задержка сразу же снижается с 1,8 до диапазона 0,6–0,7 мс, и в дальнейшем стабилизируется.
Перцентиль 99,99%. На начальном этапе мы видим уровень до 20-30 мс, в дальнейшем значение практически никогда не выходит за границы 7–8 мс.
Два HGST SN100
- Случайный доступ, блок 4 КиБ, 10 потоков с QD=128: 1565000 (1,5 миллиона) IOPS при средней задержке в 1,6 мс (99,9% сравнительном тестировании SAS контроллеров нам удалось получить «всего лишь» 1,1 млн. IOPS при 100% нагрузке на 12-ядерный Xeon E5-2690 V3 – накладные расходы по обработке ввода-вывода через традиционный стек SCSI в ОС выше в сравнении с NVMe.
- Последовательный доступ, блок 128 КиБ, 4 потока с QD=128: 6774 МиБ/с. Вполне ожидаемый результат, ограниченный пропускной способностью 8 линий PCIe 3.0.
Маркировка двигателя Toyota 2Y
Силовые агрегаты 2Y от производителя Toyota, это малораспространённый, редкий двигатель. А главное он очень старый. Как известно, его выпуск начался в 1982 году, а современная маркировка японских двигателей начинается с 1987 года. По этой причине, двигатель имеет несколько иную форму названия, нежели более серьёзные силовые агрегаты.
Первый символ с устаревшей кодировке японских моторов не указывает на порядковый номер конкретной модификации. В нашем случае, семейство моторов 2y означает первую модификацию базового мотора 1y. Странная формулировка, но в то время так было принято. В настоящее время, каждое семейство имеет свои модификации, тогда их было принято называть версиями.
Следовательно, второй в семействе двигатель 2Y, является первой модификацией мотора 1Y. В свою очередь 2Y имеет несколько модификаций, согласно формулировке того времени они называются версиями:
2Y-J
2Y-J — бензиновый, четырёхцилиндровый двигатель, имеющий верхнее расположение клапанов и нижнее расположение распределительного вала. Степень сжатия силового агрегата равна 8.8:1. Длинна хода поршня составляет 78 мм. Символ в виде латинской буквы J означает соответствие выбросам вредных веществ в выхлопных газах, принятым на то время.
2Y-U
2Y-U — бензиновый двигатель с рядным расположением четырёх цилиндров. Механизм ГРМ OHV, с верхним расположением клапанов и нижним размещением распределительного вала. Степень сжатия в данной версии увеличена до 9:1. Длинна хода поршня увеличена до 85 мм. Символ, в виде латинской буквы U означает возможность применения катализатора, контролирующего количество вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах.
2Y-P
2Y-P — версия рассматриваемого мотора, работающая на природном газе. Она считается наиболее успешной, среди вышеперечисленных версий. Конструкторы Тойота смогли создать схему, при которой мотор не утрачивал ресурс, работая на газе, вместо обычного бензина. Для этого была увеличена степень сжатия, изменена конструкция клапанов и схема зажигания.
Гидротрансформатор
Трансмиссия Toyota A245E использует блокировку гидротрансформатора на 4-й передаче. Так как эта трансмиссия работает в паре с маломощными двигателями довольно легких автомобилей, то фрикционная накладка блокировки служит действительно долго и очень слабо «пылит» в трансмиссионную жидкость. В ряде случаев преждевременный износ муфты блокировки возникает при подтекании сальника масляного насоса по причине недостатка масла для работы муфты.
В случае сильного износа гидротрансфоматора он вращается с вибрациями, которые приводят к появлению царапин и проворачиванию втулки шейки. Также масло может подтекать по сальникам полуосей.
